J’ai roulé 1000 km en Peugeot E-208 pour savoir si la voiture électrique la plus vendue de France méritait son titre

Apparue en 2019, la Peugeot E-208 fut la réponse, à l’époque, de la marque au lion à la Renault Zoé. Le restylage de la citadine en 2023 a permis de mettre à jour sa version 100 % électrique, avec notamment l’arrivée d’une batterie de plus grande capacité et d’un moteur à la fois plus sobre et plus puissant.

Une mise à jour couronnée de succès, puisque cette E-208 est la voiture électrique la plus vendue en France depuis le début de l’année 2024. Un succès certes aidé par le leasing social en début d’année, auquel la 208 électrique était éligible, mais qui n’en reste pas moins louable.

De fait, après l’avoir essayée en décembre 2023, nous avons eu envie de réessayer cette Peugeot E-208, cette fois-ci au long cours, de quoi tenter de comprendre les raisons du succès de la citadine électrique, et d’essayer de comprendre si elle est suffisamment armée pour affronter la concurrence qui arrive – Renault 5 E-Tech en tête. Voici ce que nous en avons pensé.

Fiche technique

Extérieur : discrètes améliorations

Sur la partie extérieure, nous serons assez brefs, puisque la Peugeot 208 est une voiture extrêmement répandue dans nos rues. Tout juste reviendrons-nous sur les (quelques) modifications esthétiques de cette version mise à jour.

Ce restylage a principalement porté sur la face avant, qui reçoit une nouvelle calandre aux inserts couleur carrosserie, de même que le nouveau logo Peugeot. La signature lumineuse évolue avec trois « griffes » lumineuses de chaque côté, asseyant la voiture. L’architecture interne des projecteurs LED évolue à la marge.

À l’arrière, ce sera encore plus succinct, puisque les feux adoptent une signature lumineuse horizontale (une nouvelle fois pour élargir visuellement la petite 208), le bandeau qui les relie laisse tomber le logo pour recevoir un sigle Peugeot en toutes lettres. De nouvelles jantes et quelques nouveaux coloris, dont ce Gris Sélénium, complètent la panoplie.

Bref, un restylage discret, mais qui modernise la ligne assez réussie de cette 208 de deuxième génération. Avec ses 4,05 m de long pour 1,75 m de large et 1,43 m de haut, elle se place en plein dans le segment B des citadines, tandis que son Cx (coefficient de traînée) de 0,23 est de bon niveau.

Habitacle : cossu, mais étriqué

Si le restylage est discret à l’extérieur, il l’est encore plus dans l’habitacle, où (presque) rien ne change. La Peugeot 208 électrique conserve son originale planche de bord, reprenant l’architecture « i-Cockpit » chère à la marque, avec le volant compact, les compteurs numériques (à effet 3D sur ma version haut de gamme GT) au-dessus de ce dernier et un écran central en promontoire.

La présentation et la qualité des matériaux n’appelle pas vraiment à la critique, même si l’abondance de plastique noir laqué sur la console centrale pourra irriter les ennemis des poussières et des traces de doigt. Toujours sur GT, un discret éclairage d’ambiance personnalisable permettra d’égayer cet habitacle de nuit. Notons enfin que le toit vitré fixe, en option à 640 euros, aide à amener de la lumière dans cet habitacle, autrement bien sombre avec ce ciel de toit noir (exclusivité de la version GT).

Une habitabilité mesurée à l’arrière

Concernant la vie à bord, la Peugeot 208 électrique souffle le chaud et le froid. À l’avant, on y est bien. L’espace ne manque pas, l’accoudoir central coulissant permet de reposer son coude sur longs trajets, deux prises USB permettent de recharger son matériel électronique, sans oublier un système de recharge par induction de 15 W (en option dans un pack à 590 euros).

La banquette arrière, en revanche, est moins à la fête. La garde au toit et l’espace aux coudes est satisfaisant, mais l’espace aux jambes est limité, sans oublier un accès restreint, avec une petite porte à l’étroite ouverture. Deux prises USB (une USB-A, une USB-C) tiendront cependant compagnie aux passagers.

Le coffre, en revanche, est dans la moyenne. Avec 309 litres, il perd certes 43 litres par rapport aux versions thermiques, mais la concurrence ne fait pas forcément mieux, avec 310 litres pour la Citroën ë-C3 ou 277 litres pour la Renault 5 E-Tech.

Infodivertissement : une modernisation attendue

De fait, l’un des rares changements dans cet habitacle concerne l’infodivertissement et l’écran central, qui passe à 10 pouces sur l’ensemble des versions. L’ergonomie progresse, avec une nouvelle interface sous la forme de pages à faire défiler et de widgets personnalisables.

Les raccourcis physiques demeurent, notamment pour piloter quelques fonctions de ventilation (sans toutefois pouvoir régler intensité ou température). Cette mise à jour fait du bien et modernise un système auparavant dépassé, même s’il ne fait pas de miracle, avec des transitions lentes et une ergonomie parfois un peu compliquée.

Quant aux compteurs numériques de 10 pouces également, ils sont lisibles, avec une présentation élégante et une bonne hiérarchie des informations. L’effet 3D spécifique à ma version GT d’essai fait jouer son effet « wow » à sa découverte, mais son intérêt au quotidien est finalement assez relatif.

Un mot, en revanche, sur l’application MyPeugeot, qui m’a très fortement déçu. L’interface est vieillotte, les interactions avec la voiture (information sur la charge, activation à distance de la ventilation) échouaient quasi systématiquement, tandis que je n’ai jamais eu accès aux fonctions de verrouillage/déverrouillage des cinq jours d’essai. Une application plus du tout à la page, donc, ce qui est regrettable vu l’avance que prend la concurrence sur le sujet.

Planificateur d’itinéraire : pas en natif

Cette nouvelle version de l’infodivertissement n’a cependant pas réglé un des problèmes de la précédente génération : l’absence de planificateur d’itinéraire directement dans la navigation (qui est, de toute manière, une option sur l’ensemble des versions de l’E-208).

Cette fonction, qui permet de calculer les arrêts recharge nécessaires (nombre et temps d’arrêt) lors des longs trajets, est toutefois accessible via l’application e-Routes, disponible sur iOS et Android, et a accès aux données de la voiture pour un calcul en temps réel. Il suffira ensuite de projeter l’écran de son smartphone sur l’écran de la Peugeot (via Apple CarPlay et Android Auto, compatible sans fil) pour en profiter.

L’essai de la 208 électrique fut également l’occasion de tester e-Routes en conditions réelles. L’article sortira prochainement ; en résumé, malgré quelques soucis de stabilité, l’application se débrouille bien, autant en navigation qu’en planification des arrêts. Seul problème : elle fonctionne sur abonnement, à 4 euros par mois (ou 40 euros par an), et l’intérêt par rapport à un planificateur « externe » (type ABRP ou Chargemap) ne nous saute pas aux yeux.

Aides à la conduite : satisfaisantes

De série, normes GSR2 obligent, l’E-208 propose un « Pack Safety » regroupant régulateur de vitesse, freinage d’urgence automatique, radar de stationnement arrière, alerte de franchissement de ligne et d’attention conducteur.

Ma version d’essai était en revanche équipée du « Pack Drive Assist Plus » à 400 euros, regroupant régulateur adaptatif et maintien en voie, débloquant de fait un niveau de conduite semi-autonome de niveau 2. Des équipements qui m’ont satisfait.

Le régulateur adaptatif est doux dans ses interventions, tandis que le maintien en voie est dans les cordes de la catégorie – comprendre qu’il n’aime pas les virages un peu trop serrés, mais qu’il participe à la décontraction sur longs trajets.

Conduite : une vraie polyvalence

En route. Cette version 156 ch de la 208 électrique embarque donc un surplus de puissance par rapport à l’autre version de 136 ch, toujours disponible au catalogue. Sur le papier, les performances font un bond : le 0 à 100 km/h passe de 9,0 à 8,2 s, tandis que les reprises se musclent, avec un 80-120 km/h expédié en 5,3 s (-1,3 s par rapport au bloc 136 ch).

En pratique, cette bonne santé n’est au final accessible qu’en mode Sport ou en kickdown – le mode « Normal » se limitant à 109 ch et le mode « Eco » à 82 ch. Si le mode Normal est tout à fait acceptable en toutes circonstances, on limitera le mode Eco à un usage purement urbain ou à vitesse stabilisée.

Au quotidien, l’E-208 est un plaisir. Sa maniabilité et son bon rayon de braquage en font une bonne urbaine, où seule la pédale de frein, à la consistance variable et difficile à doser, viendra ternir le tableau – un défaut partagé par l’ensemble des électriques de Stellantis. Notons également quelques trépidations en ville, très probablement causées par les jantes 17 pouces de ma version GT.

Les petites routes ne lui font pas peur, surtout en mode Sport, où la 208 électrique fait preuve d’une belle santé. Ses suspensions, bien calibrées, permettent de marier confort et rigueur, tandis que le petit volant contribue à cette agréable sensation d’agilité – certains trouvent la position de conduite un peu scabreuse, ce qui n’est pas mon cas. À vérifier par vous-même avant l’achat.

L’autoroute, enfin, ne lui fait pas peur : l’E-208 s’avère stable et confortable. Le dernier point est peut-être aidé par les jolis sièges enveloppants, maintenant parfaitement le dos et les cuisses, spécificité ici aussi de la version GT. Seuls les bruits aérodynamiques prennent le dessus au-delà de 110 km/h, mais il suffira d’augmenter le volume sonore du système audio, de qualité honorable.

Autonomie, consommation et recharge : dans les clous

Une théorie prometteuse

Autre bénéfice de cette motorisation, développée par Emotors (une coentreprise entre Stellantis et Leroy Somer) : une baisse des consommations. Alors que l’E-208 « 136 ch » consomme 15,4 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge, la version « 156 ch » baisse à 14 kWh/100 km.

De quoi augurer d’une autonomie en hausse, et qui est doublement vrai, puisque cette version s’offre en rab une batterie de nouvelle génération, à la densité énergétique améliorée : en capacité utile, cette dernière affiche 48,1 kWh, contre 46,3 kWh pour la version 136 ch. Joie du progrès technologique, la « grosse » batterie s’avère étonnamment… plus légère que l’autre, se « contentant » de 340 kg. Un gain de 5 kg toujours bon à prendre.

Le combo « plus grande batterie » + « consommation en baisse » porte ses fruits, puisque l’autonomie théorique passe de 363 à 410 km selon le cycle WLTP.

Une pratique qui tient le coup

Ça, c’est sur la fiche technique. Dans la réalité, la 208 s’avère effectivement plutôt sobre. En ville, nous avons relevé 12,6 kWh/100 km, soit une autonomie totale de 382 km dans ces conditions. En péri-urbain, la consommation passe à 13,2 kWh/100 km, soit 364 km avec une batterie entière.

Des résultats honnêtes, qui se poursuivent sur autoroute. À 110 km/h, mon E-208 s’est stabilisée à 17,1 kWh/100 km, donnant une autonomie totale de 281 km, ou 197 km entre 10 et 80 % de la batterie, un usage représentatif d’un trajet entre deux arrêts recharge. À 130, la conso monte à 21,7 kWh/100 km, soit 222 km d’autonomie totale ou 155 km entre 10 et 80 %.

Une recharge plus rapide que prévue

Malgré la (très légère) augmentation de la capacité de la batterie, Peugeot n’a pas jugé bon de revoir la puissance maximale de la recharge rapide, toujours fixée à 100 kW. De fait, passer de 20 à 80 % demande 27 minutes selon la marque, soit deux petites minutes de plus que pour la « petite » batterie.

Cet essai « 1000 km » fut l’occasion de multiplier les charges rapides. La théorie s’avère presque pessimiste, puisque j’ai pu obtenir des temps de recharge plus courts. J’ai ainsi pu passer de 11 à 80 % en 28 minutes, avec des résultats reproductibles.

Sur d’autres recharges, j’ai pu faire un 12 → 85 % en 32 minutes ou un 15 → 74 % en 24 minutes ; mission réussie, donc. En courant alternatif, un chargeur 7 kW est fourni de série, de quoi passer de 20 à 80 % en 4h25. Un chargeur 11 kW est disponible en option (390 euros), de quoi effectuer l’exercice en 2h55.

Prix, concurrence et disponibilité : c’est là qu’est l’os

Jusqu’ici tout va bien : la Peugeot E-208 présente bien, est agréable à conduire, s’avère sobre et se recharge plutôt bien. Reste à connaître le nerf de la guerre : son tarif.

Et c’est là où la Peugeot électrique pêche. Avec son moteur 156 ch, l’E-208 débute à 37 400 € en finition Allure et 39 300 € en GT, le tout s’entendant hors bonus écologique. Il faut donc y retrancher 4 000 euros jusqu’à la fin de l’année 2024 – ce montant pourrait bien être diminué en 2025.

La version 136 ch demande 1 300 euros de moins à finition équivalente, sans compter qu’elle est disponible en finition « Style » d’entrée de gamme, affichée à 34 100 € hors bonus. Quant à ma version d’essai, elle s’affiche à 42 920 € hors bonus avec ses options.

C’est beaucoup pour une citadine de 4 mètres de long, surtout que la concurrence fait mieux. Son clone technique, l’Opel Corsa electric, s’affiche à 33 500 € hors bonus avec la batterie 51 kWh ; la Lancia Ypsilon, qui partage la même plateforme, s’affiche à partir de 34 800 € hors bonus malgré un positionnement plus haut de gamme.

La concurrence, de son côté, s’aiguise. La MG4 peut lui piquer des clients, avec un tarif d’accès fixé à 29 990 € (sans compter les remises actuelles), mais la Renault 5 E-Tech peut également lui faire mal.

Actuellement commandable en finition haute uniquement, la R5 électrique débute à 33 490 euros hors bonus avec des prestations équivalentes et un niveau d’équipement supérieur (GPS, caméra de recul, pompe à chaleur, régulateur adaptatif, etc). La batterie de 40 kWh abaisse certes l’autonomie à 310 km, mais permet d’accéder à la petite Renault à partir de 27 990 euros hors bonus.

Pour aller plus loin
On a essayé la Renault 5 électrique : une claque exceptionnelle, tout simplement

N’oublions pas non plus la Citroën ë-C3, disposant certes de 80 km WLTP de moins, mais disponible à partir de 23 300 euros hors bonus et qui peut sans problème remplir les tâches du quotidien. Bref, l’E-208 n’est plus toute seule.

Conclusion : que vaut la Peugeot E-208 sur 1000 km ?