1300 km d’autonomie : Porsche nous en dit un peu plus sur ses futures voitures électriques

Porsche a fait une entrée assez remarquée sur le marché de la voiture électrique. Pour son premier modèle, le constructeur allemand a mis l’accent sur les performances pures et la puissance de charge. L’autonomie de la Porsche Taycan n’est pas ridicule non plus, mais elle n’établit pas de nouveau record, avec au mieux 512 km pour la déclinaison 4S Batterie Performance Plus (sur le cycle mixte WLTP).

À l’avenir, les Porsche électriques devraient se montrer plus impressionnantes sur ce point. Le constructeur allemand laisse même entendre que certaines d’entre elles pourraient offrir jusqu’à 1 300 km d’autonomie.

De nouvelles batteries beaucoup plus performantes à l’étude

L’écrasante majorité des voitures électriques commercialisées aujourd’hui utilisent des batteries lithium-ion, soit NCA (Nickel-cobalt-aluminium) ou NMC (Nickel-manganèse-cobalt), même si de plus en plus de constructeurs se tournent aussi vers la technologie LFP (lithium-fer-phosphate). Le solution du lithium-ion a fait ses preuves, mais elle peut encore être améliorée par la suite, en travaillant notamment sur les anodes (bornes positives) et les cathodes (bornes négatives).

L’émergence de la batterie dite « à l’état solide » (batterie solide), pourrait aussi significativement changer la donne. Cette dernière doit son nom à son électrolyte solide, qui remplace la solution liquide présente dans les batteries lithium-ion actuelles. Tous les constructeurs ou presque s’y intéressent aujourd’hui, et beaucoup promettent qu’elle repoussera les limites des voitures électriques.

Autonomie record et recharge éclair à venir chez Porsche ?

Dans une récente publication, Porsche cite le chimiste allemand Falko Schappacher, pour qui les voitures électriques pourront à moyen terme offrir jusqu’à 1 300 km d’autonomie. Selon le scientifique allemand, ce seuil sera atteint grâce aux changements d’anode et à l’arrivée de l’électrolyte solide. L’intégration des batteries directement dans le châssis (le cell-to-pack) jouera également un rôle prépondérant, car elle permettra d’améliorer la densité des batteries, et donc in fine l’autonomie.

En parallèle, les technologies actuellement à l’étude réduiront aussi de façon significative le temps de charge. Pour Falko Schappacher, la recharge à 80 % d’une voiture ne sera un jour « pas plus longue qu’un plein d’essence ».

Des améliorations substantielles devraient être obtenues à relativement court terme avec l’arrivée d’une anode en silicium, et non plus en graphite, comme pour la future Mercedes EQG. Selon Porsche, cette innovation permettra de charger de 5 à 80 % en moins de 15 minutes, contre 22 minutes actuellement pour la Taycan. Dans ce domaine, la firme allemande va s’appuyer sur la joint-venture CellForce, qu’il a créée avec le fabricant de cellules Customcells Holding GmbH.

Des bornes beaucoup plus puissantes seront nécessaires pour exploiter tout le potentiel de ces nouvelles batteries. Alors que celles de Ionity, l’une des références en la matière, plafonnent à 350 kW, il faudra créer des installations capables de délivrer plus de 500 kW. Un tel niveau de puissance ne pourra être atteint qu’avec un système de refroidissement particulièrement performant. C’est justement le cas de Nio, avec ses bornes de 500 kW qui annonce 12 minutes, ou Geely, avec des bornes de 600 kW.

Certes, en s’appuyant sur les dires d’une personne externe, Porsche reste prudent et ne prend aucun engagement formel. Néanmoins, le constructeur allemand aurait-il vraiment intérêt à relayer des prévisions qu’il jugerait farfelues ? Par ailleurs, certaines voitures électriques commencent déjà à s’approcher du seuil symbolique des 1000 km d’autonomie. La Zeekr 001 vient même de l’atteindre, mais selon le cycle d’homologation chinois, un peu plus clément que celui mis en place en Europe.