Voilà une annonce que (sans doute) bien des clients de chez Porsche attendaient avec impatience : le nouveau Macan électrique. Après le Taycan qui signait en 2019 l’entrée de la marque iconique sur le marché du 100 % électrique, il est temps de proposer aux fans de la marque un SUV pour le moins sportif lui aussi.
Et si des modèles du gabarit supérieur (type Cayenne) verront plus tard le jour, Porsche a décidé de commencer par une électrification du Macan. Véritable petite star de la marque, il s’est écoulé à 86 000 exemplaires en 2022 et comptabilisait déjà plus de 68 354 unités vendues à novembre 2023, soit une augmentation de 15 % par rapport à la même période en 2022.
Pour cette présentation en avant-première, nous avons été conviés à découvrir « the all new electric Macan » lors d’un voyage de presse en Allemagne, mais pas n’importe où : à Leipzig. C’est au sein de cette usine historique de Porsche que la voiture électrique Macan Electric sera produite, aux côtés de Cayenne ou encore Panamera qui occupent d’autres lignes de production.
Et puis si nous étions à Lieipzig, c’était aussi pour qu’on nous parle des caractéristiques de Macan Electric (en partie tout du moins), mais aussi pour nous faire découvrir ses performances.
Nous avons pu prendre place à bord de ces SUV électriques pour quelques tours de circuit de mythique circuit du Porsche Experience Center le temps de déposer de la gomme sur l’asphalte avant de rejoindre un parcourt « off-road »… Mais tout cela, installer sur le siège passager.
Il était encore trop tôt pour prendre le volant, mais nous avons également eu droit à une démonstration de ses capacités de véhicule tout terrain. Avant de vous en dire plus sur ces deux exercices, les présentations s’imposent. Sachez toutefois que nous n’étions pas autorisés à réaliser nos propres photos du Macan. Il nous faut désormais composer avec les éléments fournis par le constructeur, mais (quasiment) rien de propriétaire, comme c’est parfois le cas à l’occasion d’avant-première comme celles-ci.
PPE : la plateforme partagée avec Audi
Comme c’était initialement prévu, Macan repose sur la plateforme codéveloppée avec Audi spécialement pour les véhicules électriques. Baptisée PPE, pour Premium Plateform Electric, celle-ci n’est autre que la plus haut de gamme pour le groupe allemand.
Avant de vous parler de nos impressions à son bord, partageons quelques caractéristiques techniques. Le moteur synchrone à aimant permanent développe une puissance maximale pouvant atteindre 450 kW, soit l’équivalent de 612 ch. Dans un format type SUV Compact comme le Macan, c’est considérable et d’autant plus grisant que le couple annoncé est de 1000 Nm ! Aucune vitesse de pointe n’est pour l’instant communiquée, pas plus que le poids de l’engin ni même les chronos pour effectuer le 0 à 100 km/h ou encore 0 à 200 km/h.
Un autre bénéfice de taille découle de cette migration vers l’électrique. Macan profite en effet pour la première fois d’un train arrière doté de roues arrière directrices. Porsche précise que cela offre au SUV compact un rayon de braquage de seulement 11,1 mètres : pas mal ! D’autant que sur ce SUV, les roues directrices à l’arrière peuvent tourner jusqu’à 5 degrés dans le sens opposé des roues avant et cela jusqu’à 80 km/h. Au-delà, les roues arrière tournent dans le même sens que les roues avant.
Selon la firme, cela améliorerait la précision de conduite avec une direction plus directe de 15 %.
À noter que ce Macan pourra profiter de toutes les technologies d’aide à la conduite proposées par la marque, ainsi que de la suspension pilotée Porsche Active Suspension Management, alias le fameux PASM. Quatre modes de conduite en tireront d’ailleurs parti avec différentes configurations : Normal, Sport, Sport Plus et Offroad.
Et pour sortir des sentiers battus justement, le Macan est proposé en version quatre roues motrices. Chacun des essieux intègre un moteur électrique à aimant permanent et Porsche s’est assuré d’offrir à son SUV plusieurs traits de caractère.
Pour cela, l’électronique de ce Macan peut faire varier dynamiquement la répartition de la puissance entre l’essieu avant et l’essieu arrière. En revanche, le constructeur précise que la répartition des masses est bien légèrement supérieure sur l’arrière avec un ratio de 48 % sur l’avant et 52 % sur l’arrière.
Une nouvelle génération de batterie sur réseau 800 Volts
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Les différents essais routiers que nous avons pu faire au volant de Porsche Taycan, la berline électrique sportive de la firme, nous ont toujours bluffés. Outre le comportement qui semble infaillible, c’est à l’heure de refaire le plein que les choses deviennent plus intéressantes encore. Enfin si on veut et, surtout, à condition d’avoir l’opportunité de choisir les bonnes bornes de recharge.
En effet, Macan profite, comme Taycan, d’une architecture 800 Volts, désormais éprouvée par le constructeur, permettant d’atteindre une puissance de recharge en pic de 270 kW. De quoi récupérer jusqu’à 100 km d’autonomie en quatre minutes de recharge, selon Porsche. Rien que ça !
Vous n’êtes pas sans savoir qu’une telle puissance ne s’applique que pendant un assez court instant et sous des conditions bien précises. Chez Porsche, comme chez d’autres d’ailleurs, il est important d’utiliser le planificateur d’itinéraires. Celui-ci permet de préconditionner – en utilisant ici notamment le réseau de climatisation – la batterie avant de se rendre à la borne pour obtenir ensuite la meilleure courbe de charge.
Une fonctionnalité qui selon nous était déjà remarquablement bien intégrée dans le logiciel de navigation, mais que Porsche prétend avoir encore améliorée.
Il faudra le vérifier sur la route, mais les graphiques qui, à vrai dire, n’ont de valeur que pour Porsche tentent de nous convaincre que la plateforme PPE tient la dragée haute à la concurrence. Cependant là encore, nos diverses expériences avec Taycan traduisent toutes des performances en matière de recharge assez folles. Plus spécifiquement lors des arrêts sur les aires de recharge sur les bornes Ionity. La recharge sur les bornes DC en 400 volts serait également améliorée, grâce à une nouvelle gestion électronique du BMS.
On nous explique uniquement que sur des bornes en 150 kW (400 volts), la grosse batterie est divisée en deux batteries afin d’optimiser la puissance de recharge. Un procédé que nous connaissons déjà sur les smartphones dont les puissances dépassent parfois les 100 watts.
Jusqu’à 500 km d’autonomie
Rien de très précis n’est communiqué non plus concernant l’autonomie totale de ce Macan qui, nous dit-on, pourra atteindre une autonomie supérieure à 500 km en fonction des versions. La plus endurante sera alors équipée d’un nouveau pack batterie de 100 kWh (152 Ah – 662 V) pour lequel le 10 à 80 % serait effectué en 22 minutes.
Un pack composé de 12 modules, chacun composé de 15 cellules prismatiques, soit un total de 180 cellules. Grâce à un ratio de nickel, cobalt et manganèse de 8:1:1, Porsche évoque une augmentation de la densité énergétique de l’ordre de 23 % tout en obtenant cette réduction du taux de cobalt d’environ 60 %.
Le poids total de ce pack serait d’environ 570 kg, là encore sans doute pour la plus grande capacité. Une masse qui peut sembler conséquente, mais qui ne l’est pas tant que ça au regard de la capacité disponible. Et si le « caisson » accueillant les modules de batteries fait désormais partie du châssis dans cette plateforme PPE, il est très important aussi de mentionner que Porsche a fait le nécessaire pour que chacun des 12 modules puisse être extrait du soubassement. L’objectif est évident : être en mesure de remplacer les cellules défectueuses dans le temps sans avoir à changer tout le pack.
Pour conclure sur cette partie batterie et recharge, sachez que le chargeur embarqué n’accepte qu’une puissance maximale de seulement 11 kW.
Une planche de bord qui évolue peu
Ayant désormais reçu les différents éléments fournis par Porsche, nous pouvons en conclure que cette présentation en avant-première n’est pas encore l’occasion de découvrir en détail la planche de bord de Macan Electric.
Pour autant, nous pouvons d’ores et déjà vous dire que celle-ci sera assez proche de celle du Taycan comme de la nouvelle Panamera e-Hybrid. D’ailleurs, c’est fait exprès. Comme nous le dit le constructeur, « souvent, les clients Porsche n’ont pas qu’une seule Porsche, il est donc important qu’ils puissent rapidement retrouver leurs habitudes ».
On trouve alors, derrière le volant, une instrumentation numérique affichée par un écran de 12,6 pouces panoramique. Utilisant la technologie OLED il est non seulement lumineux, mais aussi très contrasté et ultra précis dans la typo. C’est net, facile et très agréable à lire. Différentes configurations d’affichage sont possibles, allant d’un compteur dédié à la piste, à quelque chose de très sobre et efficace.
Ce qui change en revanche, c’est l’apparition d’une projection dans le pare-brise en réalité augmentée. Un affichage tête haute, proposée en option, qui semble assez redoutable par le niveau d’informations qu’il peut afficher directement dans votre champ de vision. Selon les équipes, ce dispositif de réalité augmentée équivaut à avoir un écran de 87 pouces à afficher à 10 mètres devant la voiture. Cela en ferait l’affichage tête haute le plus grand du marché.
La seule photo que nous ayons de la planche de bord ne nous permettra pas de découvrir les écrans en détail. Il faut s’en remettre à quelques captures seulement qui sont loin d’illustrer toutes les nouveautés du système d’info divertissement. CarPlay, la reconnaissance vocale, la présence d’un store regroupant vos applications de streaming audio ou encore la présence d’un assistant vocal répondant à « Hey Porsche » sont autant de points d’amélioration.
Démos à l’appui, nous pouvons bel et bien constater que toutes les requêtes effectuées lors des ateliers de présentations sont exécutées très rapidement sur les démonstrateurs.
Y compris d’ailleurs concernant le planificateur d’itinéraires pour lequel Porsche insiste plus spécifiquement sur sa vitesse de calcul et sur la pertinence de ses itinéraires qui sont désormais calculés dans le cloud. Une manière plus rapide de prendre en compte les différentes informations de parcours, qu’elles concernent l’état de la circulation, les dénivelés, la présence des bornes, leur disponibilité ou encore leur puissance de charge.
Et comme tout cela passe par une connexion Internet, Porsche offre 10 ans de service aux propriétaires de Macan Electric – contre trois ans par le passé.
Une grande claque sur les circuits du PEC
En 2020, lorsque Porsche nous avait conviés aux essais presse de Taycan, ils avaient eu une superbe idée. Dans le contexte de déconfinement et de règles sanitaires qui nous interdisaient d’être à deux par voiture, les binômes constitués s’échangeaient alors deux voitures pour prendre à tour de rôle un Taycan et une voiture thermique de la marque. Autant que passer d’une 911 Turbo à sa jeune sœur électrique étaient bien la meilleure des manières de constater que Taycan était bien une Porsche, sans rugissement de moteur certes, mais délivrant de réelles sensations néanmoins.
Pour nous faire comprendre que le Macan Electric est bel et bien un SUV sportif, les équipes nous ont installés à bord, côté passager, pour 4 tours de piste effectués par les pilotes du PEC. Et là, on peut vous assurer que ça ne plaisante pas. Après un démarrage en trombe qui nous scotche au siège et nous comprime le cerveau, c’est une valse aussi jouissive qu’infernale qui nous attend.
Les bruits d’échappements n’y sont pas, mais les sensations sont clairement dingues pour autant. Voyant que nous prenons du plaisir à bord, le pilote s’en donne à cœur joie pour pousser sérieusement le rythme. Nous apprendrons ensuite qu’« il faut prendre le troisième pour se marrer » disait le personnel sur la ligne de départ. Cela tombe bien, c’était le nôtre.
Vitesse de pointe, freinage, relance, précision dans les trajectoires, tout est d’une efficacité redoutable, même lorsque notre pilote décide de nous faire marrer encore un peu plus en décidant de jouer de la glisse. Le crissement des pneus est encore plus présent ; on rit, beaucoup, on s’amuse, mais nous le regretterons plus tard. Quelle idée de passer sur le circuit après le déjeuner. En tout cas, jamais on ne se préoccupera réellement de la vitesse sur le circuit.
Les attaques répétées, nous arrivons assez fort sur le véhicule qui nous précède dans le même exercice, mais avec un autre confrère. L’occasion d’apprécier la valse dansée par l’autre Macan et cet aileron qui travaille : c’est dingue. Ce qui l’est encore plus d’ailleurs, c’est que si le moteur peut développer 450 kW de puissance en pic, le système peut absorber jusqu’à 240 kW sur les freinages les plus appuyés. Ça, c’est du frein régénératif !
Comme avec les modèles thermiques, le dernier tour du circuit se termine par un tour plus cool pour faire baisser la température. L’occasion de rappeler que c’est là une autre performance technique offerte par cette plateforme 800 Volts qui ne souffre d’aucune limite, là où bien des électriques se seraient mises en sécurité.
Les essais hors-pistes étaient assez impressionnants également. Dans un autre style, mais tout aussi surprenant. La motricité du Macan est parfaite lorsqu’il parvient à gravir une montée vraiment sérieuse. Idem dans l’aide à la descente, dans les changements de ponts, dans les virages où le Macan semble incliné à près de 45 degrés.
Jamais le pilote à bord ne semble s’inquiéter ni même se poser de questions : tout passe.
C’est sur une baignade que se termine l’exercice du « off-road » et la découverte de Macan. Impressionnants en tout point, nous avons hâte de le découvrir plus en détail. Comme nous l’avons évoqué, lors de notre voyage de presse, nous n’étions pas autorisés à prendre nos propres images du véhicule et surtout pas de l’intérieur.
Cependant, nous avons d’ores et déjà pu constater que le coffre nous semble assez spacieux et, surtout, le Macan profite d’un coffre à l’avant (le fameux frunk) qui permettra a minima de ranger les câbles de recharge et quelques effets personnels.
Pour conclure, rappelons que Porsche s’est fixé pour objectif de vendre jusqu’à 80 % de véhicules électriques à l’horizon 2030. Pour y parvenir, trois autres modèles sont d’ores et déjà en préparation : la version électrique de la 718, une version électrique du Cayenne et un SUV de luxe et sportif qui se positionnera au-dessus de Cayenne. Affaire à suivre…
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