On a essayé le nouveau Porsche Taycan : l’une des meilleures voitures électriques, tout simplement

Arrivée sur le marché en grande pompe en 2020, la Porsche Taycan était la première voiture électrique à aller jouer des coudes avec la Tesla Model S, bien seule sur son marché depuis environ huit ans. Le constructeur de Stuttgart avait mis le paquet en se basant sur ses fondamentaux : sportivité et haut de gamme. Quatre ans plus tard, Porsche apporte une grosse cure de jouvence à son modèle avec, au programme, une meilleure autonomie, plus de puissance et des techonologies encore améliorées.

Depuis son lancement en 2020, le Taycan s’est écoulé à environ 150 000 unités à travers le monde. La marque en vend encore environ 40 000 par an malgré un produit qui arrive à mi-carrière… et dont la concurrence ne s’est pas particulièrement étoffée pendant ce temps ! Sa cousine technique, l’Audi e-tron GT, connaît un succès moindre, tandis que Tesla joue à fond la carte de la performance pour maintenir sa berline électrique en vie sur un marché qu’elle occupe depuis plus de dix ans. De son côté, Mercedes préfère jouer sur l’aspect confort et technologique avec ses EQE et EQS.

Outre son Macan, Porsche lance donc cette année la version restylée de son Taycan. Contrairement à ce que peut laisser penser le design de l’auto, il y a bien plus de choses qui changent qu’il n’y paraît… à condition d’opter pour la bonne version ! Et des versions du Taycan, il y en a. Difficile même de s’y retrouver entre les modèles propulsion, 4S, Turbo, Turbo S, eux même déclinés en berline, Cross Turismo et Sport Turismo. Et c’est sans compter aussi sur la nouvelle version Turbo GT (avec ou sans pack Weissach) qui propose jusqu’à 1 108 ch en puissance de crête.

Pour cet essai, nous nous sommes rendus en Croatie pour prendre en main une version 4S, afin d’apprécier les multiples améliorations apportées à la voiture. Et accrochez-vous, elles sont nombreuses !

Fiche technique

Design : il faut avoir le coup d’oeil

Cette version restylée s’éloigne un peu du concept-car Mission E qui servait de base à la première version. On le remarque aux dessins des optiques avant, avec une signature lumineuse quatre points typique de Porsche. Les phares matriciels à LED avec 11 segments contrôlés sont de série, tandis qu’en option, il est possible d’opter pour les phares HD Matrix LED avec plus de 32 000 pixels contrôlés individuellement dont la portée peut atteindre 600 mètres. Une option à 2 274 euros tout de même sur notre version d’essai 4S, qui devrait être la plus vendue en France.

Le Taycan adopte aussi de nouveaux boucliers avant et arrière à l’aérodynamique peaufinée, avec un dessin spécifique et des entrées d’air plus proéminentes sur les versions Turbo et Turbo S. Sur la partie arrière, on remarque désormais la présence, au sein de la longue bande lumineuse, un logo Porsche rétroéclairé. Il s’agit, encore, d’une option à 840 euros. On retrouve toujours le toit panoramique « magique » (5 088 euros) ou encore quelques éléments permettant de rendre sa voiture plus sportive visuellement, comme le bouclier avant SportDesign (948 euros).

En termes de Cx, le Taycan fait toujours partie des très bons élèves, avec 0,22. Le choix des jantes influera également sur l’autonomie, puisque, par exemple, si vous optez pour des jantes Aero Design de 21 pouces, vous obtenez 40 km d’autonomie supplémentaire selon le cycle WLTP par rapport aux jantes Mission E design de 21 pouces.

De série, la voiture est pourvue de jantes de 19 pouces pas franchement gracieuses esthétiquement parlant. Grimper sur du 21 pouces fera aussi monter la facture de 4 272 euros.

Habitabilité : pas la berline électrique la plus accueillante

En matière d’habitabilité, ce n’est pas forcément l’apothéose pour une voiture de quasiment cinq mètres de long et deux mètres de large. À l’avant, tout va bien, mais à l’arrière, ça se complique avec des places assez exiguës dans l’ensemble, du moins pour les grands gabarits, notamment en raison d’une garde au toit assez faible due au profil plongeant de la voiture. Le coffre (407 litres sur la berline et 446 litres sur le break) comme le frunk (coffre avant de 84 litres) conservent leur capacité par rapport à la précédente mouture. D’une manière générale, la Tesla Model S reste globalement plus accueillante pour les familles.

À l’intérieur, l’ambiance est clairement technologique avec pas moins de trois écrans, voire même quatre lorsque vous sélectionnez l’écran pour le passager en option. Malgré le peu de commandes physiques, l’ergonomie est plutôt soignée et nous nous y retrouvons assez rapidement puisque la navigation entre les menus est assez fluide et efficace. On regrette simplement, comme sur la nouvelle 911, la largeur de l’écran d’instrumentation dont certaines informations sont cachées par la jante du volant. Les finitions sont toujours d’un excellent niveau chez Porsche, il n’y a rien à redire.

Infodivertissement : un univers maîtrisé

Il faut aller fouiller du côté des écrans pour se rendre compte des quelques changements à l’intérieur. Les écrans ne changent pas, mais le système d’infodivertissement évolue légèrement, tout comme les informations distillées. Un autre écran passager peut être ajouté avec un filtre opaque afin de regarder des vidéos en roulant sans perturber l’attention du conducteur. L’affichage tête-haute (1 608 euros) intègre également une projection en réalité augmentée, comme chez Mercedes, pour indiquer plus précisément les destinations.

Au total, nous retrouvons donc l’écran principal Porsche Communication Management de 10,9 pouces (qui peut être dupliqué face au passager donc), la console tactile de 8,4 pouces avec retour haptique et trackpad intégré, et l’écran d’instrumentation incurvé de 16,8 pouces. C’est beau, sobre, un peu froid peut-être, mais l’ergonomie est plutôt pas mal pour une voiture bourrée d’écran. C’est assez rare pour le souligner.

Le Taycan intègre également de nouvelles fonctions avec Apple CarPlay, dont l’application Porsche directement reliée à la voiture en native. Ainsi, au sein même des menus Apple CarPlay, il sera possible, par exemple, de contrôler la ventilation ou encore l’expérience sonore, sans repasser par les menus de la voiture. Une première.

Planificateur d’itinéraire : deux possibilités

Bonne nouvelle pour les voyageurs, le système de navigation intègre un nouveau planificateur d’itinéraire avec des informations sur les bornes de recharge et un pré-conditionnement des batteries. Rappelons que celui-ci est aussi intégré directement dans Apple Maps via CarPlay depuis une mise à jour qui est intervenue l’an dernier sur les « anciens » Taycan.

Dans les faits, la voiture va envoyer les informations de batterie et de consommation en temps réel à Apple, qui adaptera ensuite le trajet en fonction des bornes disponibles. Cette fonction est aussi fiable que les planificateurs déjà intégrés au véhicule. Nous avons pu l’essayer sur un trajet qui reliait Zagreb, en Croatie, lieu de notre essai, à Paris, et les deux systèmes ont globalement adopté la même stratégie avec quatre (gros) arrêts.

En revanche, avec le plannificateur via CarPlay, il n’est pas possible de choisir son réseau de charge, d’autant plus que Porsche propose des tarifs préférentiels sur Ionity. Or, le programme pourra vous renvoyer sur Total ou Fastned sans possibilité de configuration.

Aides à la conduite : il faudra piocher dans les options

Les aides à la conduite sont aussi mieux calibrées pour « une meilleure expérience de conduite » d’après la marque. De série, l’équipement est toujours un peu chiche pour une voiture facturée, de base, plus de 100 000 euros.

On retrouve la reconnaissance des panneaux de signalisation, le ParkAssist (avant et arrière) avec avertissement visuel et sonore, la caméra de recul, l’assistance au maintien dans la voie, l’assistance active à la limitation de vitesse, l’avertisseur et l’assistance au freinage avec détection des piétons ou encore les systèmes d’appel d’urgence eCall et bCall. La moitié étant bientôt rendus obligatoires par la norme européenne GSR2 qui arrivera en juillet prochain, ce n’est donc pas la panacée.

Le Porsche InnoDrive avec assistance au maintien dans la voie, système d’assistance aux intersections et régulateur de vitesse adaptatif, nous semble être un indispensable pour ce genre d’auto, mais il faudra ajouter 2 646 euros. De quoi profiter de la conduite semi-autonome de niveau 2. Il en va de même pour les assistances au stationnement avec caméra à 360° 3D, où il faudra débourser 1 890 euros pour l’ensemble.

Conduite : en haut du panier

La gamme du Taycan est tentaculaire et les puissances vont de 408 ch pour la version mono-moteur propulsion à 952 ch en crête pour la Turbo S, et même 1 034 ch pour la concurrente de la Tesla Model Plaid, le Taycan Turbo GT, nouveau détenteur du meilleur chrono pour une voiture électrique de série sur le Nürburgring, à quelques secondes de la supercar Rimac Nevera de 1 914 ch.

Pour notre essai, nous avons choisi une version 4S, quatre roues motrices donc, avec deux moteurs électriques pour une puissance de 544 ch et 695 Nm de couple (avec Overboost avec Launch Control). Sans ces fonctions, la puissance est annoncée à 462 ch, ce qui est déjà très bien pour mouvoir les 2 245 kg de notre engin de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes et jusqu’à 250 km/h en vitesse maximale. Le 0 à 200 km/h est tout aussi impressionnant avec 12,5 secondes annoncées, et 2,2 secondes pour une reprise de 80 à 120 km/h.

C’est bien beau tous ces chiffres, mais qu’est-ce que ça donne sur la route ? Ça nous donne une voiture dans la lignée de ce que sait faire Porsche. Dès les premiers tours de roue, même si l’auto était dépourvue des sigles Porsche, nous aurions su que nous étions à bord d’une Porsche. Nous retrouvons les mêmes sensations de conduite qu’au sein des autres modèles de la marque avec une direction très incisive qui remonte les informations à son conducteur, un train avant d’une rigueur monumentale, un véritable scalpel, et un équilibre parfait.

En matière de dynamisme, il n’y a pas grand-chose à redire, les limites de la voiture sont bien trop éloignées pour les atteindre sur routes ouvertes. Et sur circuit, c’est plutôt le pilote qui flanche avant même la voiture. Chaque virage est avalé avec une facilité déconcertante, le différentiel agissant avec hargne pour vous maintenir à la corde le plus longtemps possible.

La voiture possède toute une armada de systèmes électroniques, de série ou non, pour lui permettre d’afficher un tel comportement et de telles performances. Ainsi, nous retrouvons les roues arrière directrices (2 064 euros) et un tout nouveau système d’amortisseurs Porsche Active Ride qui permet de générer activement des forces sur chaque roue et ainsi se passer de barre anti-roulis.

Ce système permet à la voiture de passer encore plus fort en courbe, le tout en maîtrisant les mouvements de caisse, les torsions et en maximisant le confort. Tout simplement bluffant pour ce que nous avons pu voir, et nous n’étions certainement pas à 50 % d’utiliser tout le potentiel de cette technologie.

Dommage que l’option soit aussi coûteuse, 8 154 euros en l’occurrence pour notre version 4S (indisponible sur le modèle Propulsion), et ça sans l’indispensable Pack Sport Chrono (1 368 euros) que tout le monde vous réclamera à la revente, ou encore le Porsche Torque Vectoring Plus (1 500 euros).

En matière de confort, la Porsche Taycan possède plusieurs visages qui coïncident avec les différents modes de conduite. En mode « Normal » et « Sport », la suspension est plutôt souple et les mouvements de caisse sont maîtrisés, le confort est somme toute assez correct sans pour autant atteindre celui d’une Tesla Model S.

Porsche a aussi travaillé sur la sonorité de son modèle en amplifiant via les haut-parleurs le son émis par les moteurs électriques. La sonorité est plutôt sympathique, sans plus, et d’une manière générale si vous ne l’appréciez pas, il est toujours possible de la déconnecter.

Enfin, le freinage régénératif est évidemment de la partie avec trois modes de récupération : « Off » (pas de récupération, la voiture est en roue libre au lâcher des gaz), « On » (le freinage régénératif se met en action et ralentit la voiture) et « Auto » (la puissance de la régénération s’adapte aux conditions de route et de trafic grâce à une caméra). La conduite à une pédale n’est pas possible, Porsche refuse cette philosophie.

Autonomie, batterie et recharge

Au niveau des batteries, celles-ci sont pourvues de cellules de type NMC (Nickel Manganèse Cobalt) qui profite d’une nouvelle chimie lui permettant de réduire son poids de 9 kg tout en augmentant sa capacité qui passe de 93,4 kWh à 105 kWh brut (97 kWh utiles). Ça, c’est pour la batterie Performance Plus à 5 568 euros pour notre modèle 4S, sinon il faudra se contenter de la plus « petite » batterie, de 89 kWh (82,3 kWh utiles) qui gagne, elle aussi, en capacité.

Les batteries bénéficient également toutes d’une meilleure gestion thermique, ce qui nous donne, selon Porsche, un rayon d’action supérieur de 35 %. Et sur le papier, ça change tout, puisque la version propulsion de base est annoncée à 678 km d’autonomie WLTP contre 503 km autrefois sur l’ancienne, et 630 km sur la version Turbo contre 467 km. Notre version 4S s’affiche à 552 km WLTP avec la petite batterie, et 636 km avec la plus grosse.

Ah, et nous avons aussi oublié de vous le préciser plus haut, mais l’ajout de la batterie Performance Plus permet d’avoir quelques chevaux en plus sous le capot, en l’occurrence 517 ch en mode classique et jusqu’à 598 ch et 710 Nm de couple avec l’Overboost. Quand on vous disait que la gamme Taycan était compliquée !

Pour en revenir à nos batteries, Porsche promet donc plus d’autonomie, mais aussi une charge rapide encore plus rapide. La puissance de charge peut atteindre désormais 320 kW, contre 270 kW sur l’ancienne en courant continu. De quoi faire un plein de 10 à 80 % en seulement 18 minutes. La « petite » batterie conserve une puissance maximale de 270 kW, mais avec une meilleure courbe de charge. Preuve en est, le 10 à 80 % prenait un peu moins de 22 minutes sur l’ancien Taycan, contre 18 sur le nouveau. Quelle que soit la batterie, il faudra 5h pour passer de 0 à 100 % sur du 22 kW et 9h sur du 11 kW.

Et dans les faits, qu’est-ce que cela donne ? Comme souvent sur ce type de présentation, nous n’avons pas pu tester la recharge, d’autant plus que le réseau croate à l’air somme toute assez spartiate. En revanche, nous avons pu relever quelques consommations, dont une très bonne surprise sur autoroute avec un chiffre de 19,4 kWh/100 km à 130 km/h et avec tous les éléments de confort. De quoi espérer faire plus de 400 km avec une seule charge sans trop faire attention. Pour le coup, le Taycan devient un bon voyageur et fait mieux que les 22,5 kWh/100 km que nous avions relevé sur un parcours relativement similaire avec la première génération.

Sur un parcours plus sinueux, les velléités de la voiture encouragent à hausser le rythme, ce qui a pour conséquence de faire exploser les consommations (en l’occurrence plus de 35 kWh/100 km pour nous), mais il est largement possible de descendre aux alentours de 16 kWh/100 km en faisant plus attention, et encore moins en milieu urbain.

Porsche annonce une consommation mixte WLTP (avec les pertes liées à la recharge) comprise entre 16,7  à 21,3 kWh/100 km selon les versions (motorisations et options).

Prix, concurrence et disponibilité

Le Porsche Taycan 4S débute à partir de 124 296 euros, sans les options, et notre version d’essai en avait des options ! Elle en avait même pour 47 226 euros, ce qui porte son prix total à 171 522 euros. Évidemment, malgré le fait que la voiture soit fabriquée en Allemagne, elle ne bénéficie d’aucune subvention à l’achat.

Précisons également que malgré le fait que ce soit une Porsche, elle se range davantage du côté de la Panamera et du Cayenne en termes de décote que de la 911. Si les modèles les plus récents de l’ancienne version tournent encore entre 90 000 et 110 000 euros, on commence à trouver des versions de 2021, donc d’à peine trois ans, à moins de 60 000 euros en version Propulsion et avec entre 40 000 et 60 000 km. Il faut compter 105 011 euros pour un Taycan Propulsion de nouvelle génération neuf. Rappelons que la version 4S sortie en 2021 débutait à 108 632 euros. Sacrée inflation, même si la dotation de série est un peu plus généreuse sur le nouveau modèle.

En termes de concurrence, la Tesla Model S n’est pas aussi dynamique, mais reste plus confortable. Elle débute à partir de 92 990 euros en version Dual Motor avec 723 km d’autonomie et des performances relativement similaires (0 à 100 km/h annoncé en 3,2 secondes).

La version Plaid viendra plutôt jouer des coudes avec le Taycan Turbo GT (246 528 euros). Cette version débute à 107 990 euros avec un 0 à 100 km/h en 2,1 secondes, comme la Porsche, mais en deux fois moins cher. Globalement, même si nous avons pu effectuer quelques tours de roues avec le Taycan GT, rien ne justifie un tel écart de prix, même si la Porsche est plus rapide sur le Nürburgring et mieux finie.

N’oublions pas également la cousine technique du Taycan, l’Audi e-tron GT, à peine moins chère et tout juste restylé. Mercedes a aussi une carte à jouer avec ses EQE et EQS, mais il faudra aller chercher les versions 53 AMG pour espérer faire de l’ombre au Taycan, et même avec cette variante épicée, les deux berlines étoilées misent encore davantage sur le confort.