L’industrie automobile évolue à grande vitesse. Dans l’électrification galopante, personne n’est épargné, Porsche compris. La marque de voitures de sport a pris ce virage dès 2019 avec le Taycan, avant de basculer son SUV à succès, le Macan, en 2024.
Une voiture cruciale pour Porsche, vu l’affolant succès de la première génération thermique, vendue à 850 000 exemplaires. Hors de question, donc, de rater le coche, et la marque allemande semble avoir mis les petits plats dans les grands avec une débauche de technologies dans les versions les plus huppées, que nous avons déjà essayé.
Pour aller plus loin
On a essayé le nouveau Porsche Macan électrique : une voiture électrique qui se recharge vraiment rapidement
Reste que la gamme s’ouvre avec une version dotée d’un simple moteur arrière de 360 ch, débutant à partir de 83 000 euros. Chose étonnante : il prend ainsi la place de la Porsche la plus « accessible » de la gamme en France. Ce positionnement risque-t-il de le desservir ? Reste-t-il une authentique Porsche ? Mérite-t-il qu’on s’y attarde ? Nous sommes partis l’essayer pour en savoir plus.
Fiche technique
| Modèle | Porsche Macan Propulsion |
|---|---|
| Dimensions | 4,78 m x 1,94 m x 1,62 m |
| Puissance (chevaux) | 360 chevaux |
| 0 à 100km/h | 5,7 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 220 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 10,9 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
Extérieur : élégant plus que sportif
Après un essai en avant-première du prototype et un premier galop d’essai, nous vous avons déjà largement parlé du Macan. Aussi nous ne nous attarderons pas trop sur l’extérieur, que vous avez probablement déjà vu – peut-être même dans la rue, puisque le SUV électrique est devenue la meilleure vente de Porsche en France fin 2024. Sûrement un effet des commandes.
Bref, avec ses 4,78 m de long pour 1,94 m de large et 1,62 m de haut, ce Macan électrique n’est pas spécialement une voiture compacte – dépassant, par exemple, le Tesla Model Y de 4 cm.
Pour autant, le SUV Porsche reste assez peu imposant, d’un point de vue purement visuel. Les designers se sont attachés à reprendre les codes stylistiques des coupés de la marque, comme le capot avant creusé, les phares avant proéminents (même si la zone purement fonctionnelle se cache dans le bouclier), ou la ligne de toit assez fuyante. Les astuces classiques, comme les bas de caisse noirs et les énormes jantes (entre 20 et 22 pouces), permettent d’affiner les volumes.
De cet extérieur, finalement plus élégant que sportif, un élément interpelle : l’absence de spoiler arrière, que le premier Macan arborait, et qui rend l’arrière au final assez peu caractériel. L’aérodynamisme semble avoir eu le dernier mot puisque son coefficient de pénétration dans l’air (Cx) de 0,25 permettrait, d’après Porsche, de gagner 85 km d’autonomie par rapport à la précédente version.
Dernier détail typiquement Porsche : l’abondance dans les choix de personnalisation. 14 couleurs de série, 59 teintes sur catalogue spécifique (9 768 euros), 10 jantes, et une customisation de tous les détails possibles et imaginables : tout est possible, ou presque, à partir du moment où l’argent n’est pas un problème.
Intérieur : un catalogue d’options à n’en plus finir
Une belle présentation, à condition d’y mettre le prix
Qui dit Porsche dit, intuitivement, un habitacle luxueux, tendu de cuir et de matériaux nobles. (Un peu) raté : de série, le Macan électrique se contente d’un similicuir et de placages en plastique noir laqué sur la planche de bord.
Pour bénéficier de plus de cuir (sièges, planche de bord, contre-portes), d’inserts en bois, alu ou carbone, et d’autres petits raffinements, il faudra ici aussi piocher dans les options, parfois affichées plusieurs milliers d’euros l’unité.
Toujours est-il qu’avec les bonnes options, on s’y sent bien, dans ce Macan électrique. Les sièges se règlent aux petits oignons, peuvent être chauffants, massants et ventilés, sans oublier un maintien du dos et des cuisses sans le moindre reproche possible.
La console centrale se fait discrète en s’évidant, même si la commande de climatisation, qui s’y trouve, aurait gagné à ne pas être aussi basse.
De bien beaux écrans
Une des nouveautés majeures de cet habitacle du Macan électrique, ce sont ses écrans de nouvelle génération, basés sur Android Automotive. Pour autant, pas question d’afficher directement les applications Google, comme peuvent le faire Renault ou Volvo : chaque élément est signé Porsche.
Des écrans qui peuvent être au nombre de trois. Les compteurs numériques de 12,6 pouces, derrière le volant, flattent la rétine avec ce beau traitement incurvé. L’affichage est personnalisable avec un grand nombre de menus, réglables depuis le volant. Il peut être agrémenté d’une vision tête-haute, où les informations de conduite sont projetées sur le pare-brise, donnant l’illusion d’une image de 87 pouces affichée 10 mètres devant le capot.
L’écran central, de 10,9 pouces, regroupe un grand nombre de commandes (clim exclue, donc). Une barre de raccourcis, à gauche de l’écran, reste présente, le reste prenant la forme de tuiles. Un troisième écran, devant le passager, reprend la dimension de 10,9 pouces, mais avec un affichage et des applications dédiées : compteurs, médias, navigation, etc.
Disons-le tout de suite : ces écrans sont bien jolis. Réactifs, plaisants à l’usage et totalement connectés, avec des mises à jour à distance (OTA), un catalogue d’applications et un planificateur d’itinéraire de nouvelle génération (que nous n’avons pu tester), ils cochent beaucoup de cases. Nous restons simplement un peu plus dubitatifs sur l’utilité de l’écran passager, facturé 1 440 euros, et dont les fonctionnalités ne nous ont pas paru apporter pas grand-chose.
Une habitabilité pas des plus convaincantes, un coffre volumineux
Des 4,78 m de long du Macan électrique, 2,89 m d’entre eux sont situés entre les roues (ce qu’on appelle l’empattement). C’est 9 cm de plus que le précédent Macan thermique, certes 8 cm plus court.
De quoi augurer une belle habitabilité arrière, à l’image de ce que peuvent proposer les SUV électriques de taille comparable (Tesla Model Y, Xpeng G6, Mercedes-Benz EQE SUV). En réalité, et même si l’espace arrière n’a rien de honteux, le SUV Porsche se montre tout de même un cran en dessous de ses concurrents, que ce soit en espace aux jambes ou à la tête.
En revanche, le coffre prend sa revanche. Avec 540 litres à l’arrière, auxquels il faut ajouter 84 autres litres dans le coffre avant (le frunk, qu’on ouvre en passant la main sur le logo !), le Macan engloutira vos bagages sans problème – d’autant que les parois, bien verticales et droites, aideront à optimiser le volume.
Conduite : plaisant, comme il se doit
Une fiche technique efficace
Loin des 639 ch et des deux moteurs du Porsche Macan Turbo, notre Macan « Propulsion » revient (un peu) sur Terre. Le moteur avant disparaît, laissant le moteur arrière de 340 ch faire tourner les roues arrière.
Les performances n’ont cependant rien de honteux. Le 0 à 100 km/h reste ainsi expédié en 5,7 s grâce à un overboost, faisant grimper la puissance à 360 ch pour 563 Nm de couple. La vitesse maximale est affichée à 220 km/h. Cela demeure, à titre d’information, quasiment les mêmes chiffres qu’un Tesla Model Y Grande Autonomie Propulsion de prolétaire.
Un comportement plaisant
Reste que les chiffres d’accélération, on le sait, ne rendent pas une voiture sportive pour autant ; la qualité du comportement et des liaisons au sol font la différence – peut-être encore plus sur un SUV électrique, par définition lourd et haut.
Ici aussi, le catalogue d’option peut venir à votre rescousse. Nous avons ainsi pu nous glisser au volant de deux exemplaires : un « de base », avec ces suspensions et une direction classiques ; et un second, cette fois-ci doté de suspensions pneumatiques et des quatre roues directrices.
La différence s’avère assez sensible. Non pas que le Macan soit une mauvaise voiture dans sa configuration de série, loin de là ; mais la suspension pneumatique rend la voiture bien plus confortable (d’autant plus sur les routes marocaines, terrain de notre essai), tandis que les manœuvres sont bien plus aisées avec les roues arrière directrices, pouvant pivoter de 5°. Comptez 4 812 euros d’extra pour profiter du duo.
Autrement, le Macan s’avère être très plaisant à mener. La direction, assez lourde mais précise, permet d’emmener le SUV Porsche où on souhaite, tandis que le train avant, libéré du moteur des versions 4×4, s’avère bien plus léger et apte à imprimer le rythme. Félicitons les ingénieurs, qui ont réussi à rendre les 2 220 kg à vide du Macan quasiment impossibles à déceler – dans la limite des lois de la physique, on s’entend.
Mais qui dit « propulsion » dit, fatalement, glissades. Bonne nouvelle : Porsche oblige, l’ESP (contrôle de stabilité) est entièrement déconnectable. Sur terrain sécurisé, le Macan s’avère agréablement joueur, avec une dérive du train arrière prévenante et facilement contrôlable. À ne pas réaliser sur route ouverte, mais ce petit clin d’œil prouve que Porsche a bien travaillé le dynamisme de son SUV « d’entrée de gamme » (avec beaucoup de guillemets).
Un seul sujet pourra diviser : le freinage. Non pas à cause du ressenti de la pédale de frein, à la consistance homogène et rassurante, mais plutôt sur le parti pris de Porsche de ne proposer aucune régénération au lever de pied ; en d’autres termes, la voiture passera en roue libre.
Un mode forçant une régénération existe bien, mais il restera extrêmement léger. De fait, on utilise autant (voire plus) la pédale de frein avec ce Macan électrique qu’avec une thermique traditionnelle – un comble pour une électrique.
Autonomie, consommation et recharge : une grande batterie, une recharge rapide
La plus grande autonomie de la gamme
Pour rappel, le Porsche Macan électrique repose sur la plateforme PPE (Premium Platform Electric) du groupe Volkswagen, dont Audi bénéficie sur ses Q6 et A6 e-tron. Malgré cette « petite » motorisation, la marque a décidé de doter son Macan Propulsion de la plus grande batterie disponible, à savoir 100 kWh (dont 95 kWh utilisables).
Cette grosse batterie, associée à la perte du moteur avant et des kilos en moins en résultant, permet à cette variante Propulsion d’afficher la meilleure autonomie de la gamme : 641 km, selon la norme WLTP. La consommation, incluant les pertes à la recharge, monte à 17,0 kWh/100 km.
Durant notre essai, une portion de 66 kilomètres à un rythme bien sage fut sanctionnée d’une consommation de 14,6 kWh/100 km ; de quoi espérer 650 km en une charge dans ces conditions. La consommation sur autoroute n’a pu être mesurée durant l’essai, mais la conduite sportive voit les chiffres grimper en flèche.
Une recharge performante
Autre bénéfice de la plateforme PPE : la recharge ultra-performante, bénéfice de l’architecture 800 volts. Sur borne rapide, le Macan peut ainsi passer de 10 à 80 % de sa batterie en 21 minutes. La configuration de l’essai ne nous a pas permis de tester cette promesse.
Chose intéressante : sur borne 400 volts, tels que les Superchargeurs Tesla, un procédé divisant le pack en deux modules 400 volts permet de limiter la casse : le 10-80 % se maintient ainsi à 33 minutes. Bien d’autres marques, tels que Xpeng ou Kia, ne peuvent en dire autant.
Concernant la charge lente, un chargeur de 11 kW de série assure une charge intégrale en 10h. Une option, permettant de passer à 22 kW, arrivera courant 2025 ; la charge devrait ainsi être réduite pour tendre vers les 5h.
Prix, concurrence et disponibilité : une Porsche avant tout
Voyons le bon côté des choses : à 82 959 euros, ce Macan Propulsion devient tout simplement la Porsche la moins chère de la gamme – ajoutons à cela son absence de malus, creusant d’autant plus l’écart avec la gamme thermique et hybride de la marque.
Évidemment, cela reste bien peu accessible pour le commun des mortels, d’autant plus qu’il faudra passer par plusieurs milliers d’euros d’options pour arriver à un Macan convenable – l’un des exemplaires présentés dépassait même les 33 000 euros d’extras.
Face à lui, les SUV électriques sportifs sont encore bien rares. Le Maserati Grecale Folgore, affiché à 111 350 euros, plus puissant, mieux équipé mais technologiquement moins évolué, est sans doute son plus grand rival. Le Mercedes-AMG EQE SUV 43 4MATIC peut également rivaliser, mais démarre à 134 000 euros ; le RS Q6 e-tron, reposant sur la même plateforme que le Macan, arrivera prochainement.
Des propositions bien plus roturières existent en parallèle, tels que l’inénarrable Tesla Model Y Performance, affiché à 53 990 euros, la Ford Mustang Mach-E GT, démarrant à 70 990 euros, ou le Xpeng G6 Performance, facturé 50 990 euros, mais ne proposent bien évidemment pas le même niveau de sophistication.
Ce contenu est bloqué car vous n'avez pas accepté les cookies et autres traceurs. Ce contenu est fourni par Disqus.
Pour pouvoir le visualiser, vous devez accepter l'usage étant opéré par Disqus avec vos données qui pourront être utilisées pour les finalités suivantes : vous permettre de visualiser et de partager des contenus avec des médias sociaux, favoriser le développement et l'amélioration des produits d'Humanoid et de ses partenaires, vous afficher des publicités personnalisées par rapport à votre profil et activité, vous définir un profil publicitaire personnalisé, mesurer la performance des publicités et du contenu de ce site et mesurer l'audience de ce site (en savoir plus)
En cliquant sur « J’accepte tout », vous consentez aux finalités susmentionnées pour l’ensemble des cookies et autres traceurs déposés par Humanoid et ses partenaires.
Vous gardez la possibilité de retirer votre consentement à tout moment. Pour plus d’informations, nous vous invitons à prendre connaissance de notre Politique cookies.
Gérer mes choix