Un changement de stratégie à l’horizon ? C’est bien ce que semble opérer Renault. Selon les informations publiées par nos confrères de L’Argus, une évolution de chimie permettrait d’atteindre 500 km d’autonomie pour la motorisation de 150 chevaux. 400 km d’autonomie sont envisageables avec le changement de fournisseur de batterie pour les versions 90 et 120 chevaux.
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Bientôt une autonomie atteignant 500 km ?
Avec 400 km d’autonomie WLTP dans une Renault 5, il y a déjà suffisamment d’autonomie pour couvrir l’immense majorité des déplacements quotidiens. Ce n’est que lors des longs trajets, notamment autoroutiers, que cette capacité peut se révéler un peu juste : parcourir plus de 250 km sans s’arrêter pour recharger devient difficile.
| Modèle | Renault 5 E-Tech électrique |
|---|---|
| Dimensions | 3,92 m x 1,77 m x 1,5 m |
| Puissance (chevaux) | 150 chevaux |
| 0 à 100km/h | 8 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 150 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 10 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 25000 euros |
| Prix | 33 490 € |
| Fiche produit Voir l’essai |
Cependant, grâce à une évolution de la chimie Lithium NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt) de la batterie de 52 kWh (annoncée il y a quelques jours seulement), la récente Renault 5 et la prochaine Renault 4 devraient atteindre une autonomie de 500 km.
L’efficience énergétique de la citadine au losange serait alors parmi les plus impressionnantes du marché, rivalisant même avec celle d’une Tesla Model 3.
Selon les informations de L’Argus, l’Alpine A290, cousine sportive de la Renault 5, devrait également bénéficier de cette amélioration, qui pourrait coïncider avec l’arrivée d’une motorisation de 245 chevaux.
Et 100 km d’autonomie supplémentaires pour les petites motorisations
La Renault 5 est attendue avec des motorisations de 95 et 120 chevaux. Ces versions devraient utiliser des batteries NMC de 40 kWh avec des cellules NMC d’AESC.
Cependant, ces cellules produites à Douai devraient être remplacées par des cellules LFP (Lithium-Fer-Phosphate) de LG Chem, en provenance de Pologne, d’ici 2026. Un coup dur pour l’aspect « Made in France » fortement mis en avant par le marketing de Renault.
Ce choix pourrait s’expliquer par un coût de production inférieur des cellules, permettant de proposer une citadine électrique plus abordable. En revanche, la densité énergétique de ces cellules est inférieure. Pour remédier à cet inconvénient, Renault devrait utiliser la technologie cell-to-pack.
Pour rappel, le cell-to-pack intègre les cellules directement dans le pack de batterie sans passer par des modules. L’utilisation de l’espace dans la batterie est ainsi optimisée.
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Vers des citadines électriques ultra-polyvalentes ?
Avec une autonomie espérée de 500 km, les citadines de Renault offriraient une polyvalence remarquable. Les trajets autoroutiers seraient alors plus facilement envisageables.
En revanche, on ne sait pas si la recharge rapide sera améliorée. Actuellement, la version de 150 chevaux avec une batterie de 52 kWh permet une charge allant jusqu’à 100 kW, tandis que les autres motorisations utilisant la batterie de 40 kWh tolèrent une puissance de courant allant jusqu’à 80 kW.
Augmenter l’autonomie est intéressant, mais un autre point de développement tout aussi important est la vitesse de charge lors des longs trajets autoroutiers.
La Renault 5 demande, dans le meilleur des cas, 23 minutes pour passer de 20 à 80 %. Cela implique d’avoir une batterie en condition pour accepter la charge rapide. Réduire le temps de charge permettrait de faciliter encore davantage les déplacements en voiture électrique et de convaincre un plus grand nombre d’automobilistes encore attachés aux moteurs thermiques.
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