Renault 5 E-Tech vs Citroën ë-C3 : laquelle est la meilleure voiture électrique ? Voici notre analyse

L’année 2024 fut particulièrement riche en matière de nouveautés électriques françaises. Parmi l’océan de nouveaux modèles présentés, le Peugeot e-3008 qui a pourtant la lourde tâche de remplacer la seconde génération au succès indéniable, passerait presque inaperçu face aux deux stars de cette année : la Citroën ë-C3 et la Renault 5 E -Tech.

En réalité, les deux modèles ont eu un traitement assez différent. La C3 a globalement été moins attendue, car il ne s’agissait que d’une évolution logique de la troisième génération sortante, une évolution qui faisait sa mue et passait à l’électrique. On l’attendait surtout pour son prix et ses prestations, car Citroën avait annoncé un prix de moins de 25 000 euros, avant bonus.

La Renault 5 E-Tech avait ce côté un peu plus passionnel, un peu comme une madeleine de Proust que certains attendaient pour passer à l’électrique. Annoncée elle aussi à moins de 25 000 euros, les prix sont plutôt éloignés de ce seuil. Seule la petite version qui arrivera en 2025 sera disponible à ce prix, tandis qu’il faudra tabler sur 28 000, voire même 30 000 euros pour un beau modèle correctement équipé.

Vous l’aurez compris, la R5 E-Tech se veut plus haut de gamme, la Citroën ë-C3 plus low-cost, et les deux modèles ont des arguments différents. Avec l’arrivée des versions moins chères de la R5 récemment, nous avons décidé de comparer sur le papier une Citroën ë-C3 et une Renault 5 quasiment aux mêmes prix.

Fiches techniques

Design extérieur : la recette de Renault fait mouche

Même s’il s’agit du critère le plus subjectif qui soit, force est de constater que beaucoup s’accorderont à dire que Renault n’a absolument pas manqué son coup avec sa R5.

La petite Renault a bien évidemment pris un peu d’embonpoint depuis les années 60, mais elle reste une citadine polyvalente avec sa longueur de moins de 4 mètres (3,92 mètres), soit 13 cm de moins qu’une Clio et 30 cm de plus qu’une Twingo. L’empattement de 2,54 mètres est toutefois légèrement plus court qu’une Clio de 4 cm. Niveau hauteur, Renault annonce 1,5 mètre, soit 6 cm plus haut que la Clio, et 1,77 mètre de large.

Pour le reste, il n’y a pas à dire, la Renault 5 E-Tech est une voiture esthétiquement très réussie. La marque a repris les codes néo -rétro, en s’inspirant du modèle des années 60, mais en la modernisant comme il faut, comme l’entrée d’air sur le capot qui a été remplacée par un indicateur lumineux de charge de la batterie, ou encore les feux arrières verticaux.

Du côté de la ë-C3, disons que c’est moins spectaculaire, et surtout ça ne parle pas forcément à grand monde. Cette nouvelle génération envoie balader le style tout en rondeur des précédents modèles et assume un design clairement connoté SUV. La voiture conserve quasiment les mêmes dimensions que la C3 précédente avec 4,02 mètres. La hauteur fait 1,57 mètre et la largeur 1,77 mètre, tandis que l’empattement est identique à la R5 avec 2,54 mètres.

Un très gros travail a été effectué sur cette C3, conçue en Inde, pour l’adapter aux goûts (et aux normes de sécurité) européens. Le style est assez consensuel. Pas de quoi se retourner dans la rue quand on la croise. De ce côté là, la Renault 5 a mis la barre bien trop haut, et la petite Citroën ne peut que s’incliner à ce niveau.

Intérieur et technologies : une question de détails

Pour la comparaison de nos deux modèles, nous nous sommes attardés sur deux finitions aux mêmes prix. Du côté de la Citroën ë-C3, ce sera donc le haut de gamme en finition « Max » qui débute à 27 800 euros, hors bonus de 4 000 euros. La R5 E-Tech se veut plus haut de gamme, et les versions les plus chères dépassent allègrement les 30 000 euros. De ce fait, pour arriver au même niveau tarifaire, nous avons choisi la version de 120 ch avec la petite batterie en finition « Evolution », elle aussi vendue à partir de 27 990 euros, hors bonus.

Citroën ne s’en cache pas, la ë-C3 n’a pas vocation à être une voiture haut de gamme comme peut l’être la Renault selon les finitions. La firme aux chevrons joue la carte de la continuité avec son modèle, avec un ensemble assez minimaliste, mais pratique.

La voiture possède tout de même quelques particularités appréciables, comme les sièges Advanced Comfort bien rembourrés pour un confort d’assise très agréable. La planche de bord continue ces efforts de présentation. Le style, très horizontal, est agrémenté d’une pièce de tissu assorti aux sièges donnant un peu de chaleur à l’ensemble. Les compteurs disparaissent, remplacés par un petit affichage très minimaliste au sommet de cette dernière.

Sur la version « Max », la ë-C3 bénéficie d’un écran tactile de 10,25 pouces au centre du tableau de bord. Un écran qui se limite au strict minimum (navigation, médias, smartphone, réglages basiques). Il est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto, mais le point noir, c’est que nous n’avons pas de planificateur d’itinéraire directement intégré, et encore moins de menus dédiés à l’électrique. Impossible, par exemple, de connaître sa consommation. Il faudra se fier à l’autonomie restante affichée.

En termes d’habitabilité, la Citroën ë-C3 semble cocher les cases : cinq places, 310 litres de coffre, des chiffres dans la moyenne du segment.

Source : Citroën

Source : Citroën

Citroën ë-C3 // Source : Citroën

À bord de la Renault 5 E-Tech en finition « Evolution », la présentation est évidemment moins flatteuse que le haut de gamme « Iconic 5 » que nous avons essayé lors de son lancement. L’ensemble fait toutefois un peu plus cossu qu’à bord de la C3, mais ce n’est pas forcément là que la voiture va vraiment se distinguer.

L’infodivertissement n’est normalement pas le point fort des voitures de moins de 4 mètres de long. Et pourtant, la Renault 5 E-Tech bénéficie de l’excellent système OpenR Link avec Android Automotive, aussi connu sous le nom de Google Automotive que nous avons déjà longuement testé. Le souci, c’est que ce système est réservé aux modèles de la finition du dessus. De ce fait, sur la version « Evolution », nous aurons le droit à un système maison moins complet, mais plutôt bien fait dans l’ensemble.

L’écran d’infodivertissement passe à 7 pouces en finition « Evolution » contre 10 pouces pour celles du dessus. Il reste toutefois compatible avec Android Auto et Apple CarPlay (réplication du smartphone pour afficher des applications sur l’écran principal). Le combiné d’instrumentation permet d’afficher les informations habituelles (vitesse et consommation) mais aussi de nombreuses informations : aides à la conduite, limite de vitesse, chanson en cours de lecture, la cartographie Google Maps ou encore le coach d’éco-conduite.

Malgré ses quelques centimètres en moins par rapport à la ë-C3, la R5 E-Tech se défend plutôt bien. Le coffre fait 326 litres, soit 16 litres de plus que la Citroën, mais l’espace à bord est un peu moindre et les passagers arrière seront moins à l’aise à bord de la Renault par rapport à la C3.

Renault R5 image bank media Test-Drive, from September 21 to 23th 2024 at Nice, France – Photo Yannick Brossard / DPPI

Renault R5 image bank media Test-Drive, from September 21 to 23th 2024 at Nice, France – Photo Yannick Brossard / DPPI

En ce qui concerne les aides à la conduite, du fait de leurs prix, les voitures se soumettent simplement à la réglementation GSR 2 entrée en vigueur le 4 juillet dernier. De ce fait, elles n’embarquent pas plus que l’alerte de survitesse, le maintien dans la voie, l’Intelligent Speed Assistance ou encore le freinage automatique d’urgence. Chez Renault, il faudra passer sur les finitions supérieures pour avoir le droit à un système de conduite semi-autonome de niveau 2 par exemple.

Performances et autonomie : la Citroën affiche de meilleurs chiffres, mais la Renault se défend

Avec des prix similaires, on s’attend à ce que les deux voitures aient des performances et des autonomies similaires.

Du côté de chez Citroën, on ne laisse pas le choix aux clients. En attendant une version à moins de 20 000 euros en 2025 avec une petite batterie permettant 200 km d’autonomie, il n’y a qu’une batterie et qu’une motorisation à la gamme actuellement. Nous retrouvons ainsi un moteur électrique de 113 ch positionné à l’avant, de quoi passer de 0 à 100 km/h en 11 secondes et d’atteindre 135 km/h en vitesse de pointe.

La voiture repose sur la plateforme « Smart Car » de chez Stellantis. Elle intègre un pack de batteries LFP (Lithium Fer Phosphate) de 44 kWh (43,7 kWh utilisables) de capacité, pour offrir une autonomie de 326 km selon le cycle WLTP. La batterie est fournie par le géant chinois CATL.

La puissance en charge rapide de 100 kW permet de recharger de 20 à 80 % en 26 minutes. La même recharge en courant alternatif standard prend environ 4h10 en utilisant une borne de 7 kW, ou 2h50 en 11 kW (option à 400 euros).

Chez Renault, les clients auront le choix, mais pour bénéficier de la batterie de 52 kWh avec 412 km d’autonomie et le moteur de 150 ch, il faudra partir sur un modèle plus haut de gamme. Pour la version qui s’oppose à la C3, ce sera donc un « petit » moteur électrique de 120 ch. Au printemps prochain, une autre version avec un petit bloc de 95 ch arrivera pour encore faire baisser les prix.

Concernant les batteries, la R5 E-Tech de notre comparatif embarque un petit accumulateur de 40 kWh donné pour une autonomie de 312 km. La puissance de charge sur borne rapide AC plafonne à 80 kW, contre 100 kW pour la grosse batterie. De quoi passer de 10 à 80 % de batterie en 35 minutes environ. Un chiffre dans la moyenne, mais qui aurait pu être meilleur, car la norme évolue plutôt autour de 25 minutes en ce moment, comme pour la ë-C3.

Bonne nouvelle, contrairement à la ë-C3, la R5 E-Tech dispose de série de la pompe à chaleur, mais aussi d’un freinage régénératif performant, élément dont la C3 fait encore l’impasse. D’ici quelques mois, Renault proposera même la conduite « One-Pedal ».

Le gros point positif de la Renault, c’est qu’il s’agit de la première voiture en France à proposer la fonction V2G (vehicule-to-grid). Grâce à celle-ci, il est possible d’injecter l’énergie contenue dans la batterie directement sur le réseau électrique. En contrepartie, cela permet de réduire la facture d’électricité mensuelle. Cette technologie est proposée de série sur la finition « Evolution ».

Prix et équipements : combat à armes égales

En finition « Max », la Citroën ë-C3 commence à 27 800 euros, hors bonus écologique de 4 000 euros, la voiture étant fabriquée en Slovaquie et donc éligible aux subventions en France. De ce fait, cette version haut de gamme de la ë-C3 tombe à 23 800 euros, le tout avec une dotation de série intéressante et, finalement, peu d’options à rajouter :

• Suspension à double butée hydraulique Citroën Advanced Comfort
• Climatisation
• Régulateur-limiteur de vitesse
• Capteurs de stationnement arrière
• Affichage tête haute
• Système actif d’alerte de franchissement de ligne
• Reconnaissance des limitations de vitesse
• Sièges Citroën Advanced Comfort
• Climatisation automatique
• Caméra de recul
• Essuie-glaces automatiques
• Vitres arrière électriques
• Rétroviseur intérieur électrochrome
• My Citroën Drive avec écran tactile de 10 pouces et recharge sans fil pour smartphone (navigation 3D)
• Feu arrière à LED 3D
• Rétroviseurs latéraux rabattables électriquement avec fonction dégivrage
• Jantes alliage de 17 pouces
• Garniture gris métropolitain TEP/sièges en tissu
• Vitres arrière surteintées

De son côté, la Renault 5 qui se positionne quasiment pile-poil en termes de tarif débute à 27 990 euros, hors bonus de 4 000 euros, la voiture étant fabriquée à Douai, et donc aussi éligible à l’aide gouvernementale. Son prix tombe à 23 990 euros, et la dotation de série n’est pas mauvaise pour un modèle d’entrée de gamme :

• Pompe à chaleur
• Climatisation automatique
• Tableau de bord numérique de 7 pouces
• Écran central tactile de 10,1 pouces
• Réplication de smartphone sans fil
• Lève-vitres électriques à impulsion avant et arrière
• Radar de recul
• Régulateur de vitesse
• Aide au maintien dans la voie
• Détecteur de fatigue
• Feux à LED
• Feux et essuie-glaces automatiques
• Jantes en acier de 18 pouces avec enjoliveurs Disco
• Chargeur AC 11 kW (DC 80 kW)
• Chargeur bidirectionnel V2L et V2G

Globalement, les équipements sont calqués sur ce qu’offre la Citroën ë-C3 au même prix. En allant sur les finitions du dessus avec la Renault, il est possible de basculer sur une voiture vraiment haut de gamme, avec les sièges et le volant chauffants, la conduite semi-autonome de niveau 2, les services Google Automotive, le planificateur d’itinéraire ou encore l’assistance vocale. Autant d’élément que Citroën ne propose pas sur sa ë-C3.

Conclusion : la Renault 5 s’impose d’une courte tête

Sur le plan technique, de la dotation d’équipements et des prix, difficile de distinguer ces deux modèles, tant Renault semble avoir calqué son offre d’entrée de gamme sur la ë-C3 la plus chère. Ce n’est d’ailleurs pas forcément un hasard si elles sont affichées quasiment aux mêmes prix.

Même si la Citroën va un peu plus loin avec une dizaine de kilomètres supplémentaires selon le cycle WLTP et dispose d’une recharge plus rapide permettant de faire gagner presque 10 minutes, sur le papier, dans l’exercice du 10 à 80 %, la Renault 5 marque des points en proposant la pompe à chaleur de série, mais aussi et surtout le système V2G, deux éléments que la citadine aux chevrons ne propose même pas en option. Sans compter que le chargeur triphasé AC de 11 kW est en option à 400 euros sur la ë-C3.

Finalement, la Renault 5 se distinguera surtout de par son style, plus impactant qu’une ë-C3 qui reste pour le moins assez classique dans son évolution. Il en va de même pour la partie intérieure, où la R5 E-Tech est plus originale, avec un menu dédié à l’électrique, chose que ne propose pas la C3.

En revanche, on regrette, sur les deux modèles, que le planificateur d’itinéraire ne soit pas proposé de série, un élément à nos yeux indispensables pour des citadines à l’autonomie réduite, notamment pour les clients amenés à faire quelques longs trajets de manière ponctuelle et qui pourrait bien être aidé par un ordinateur qui calcul et définit à sa place les lieux où il doit s’arrêter faire le plein d’électrons.