L’offensive électrique de Renault a battu son plein en 2024. Si le lancement de la R5 et la présentation de la R4 ont occupé une place prépondérante, il ne faudrait pas oublier l’arrivée du Scénic E-Tech sur le marché.
Un modèle manifestement bien né, puisqu’elle a remporté le titre de voiture de l’année 2024 et que notre premier essai de la version « grande autonomie » fut auréolé d’un 9/10. Reste qu’une autre version, dotée d’une autonomie plus restreinte, est également au catalogue.
Pour aller plus loin
On a essayé le Renault Scénic E-Tech électrique, l’une des meilleures voitures électriques du moment, tout simplement
Face aux 87 kWh et aux 625 km d’autonomie de la version phare, notre version dispose de 60 kWh et de 430 km en une charge. Est-ce suffisant pour une voiture familiale ? Son tarif plancher (39 990 euros hors bonus) permet-il de pardonner ses défauts ? Faut-il obligatoirement craquer pour la grosse batterie ? 720 km à son volant nous permettront d’y voir plus clair.
Notons que cet essai n’est qu’un addendum au premier essai du Scénic électrique. N’hésitez pas à le lire pour tout connaître sur le rival des Peugeot E-3008, Volkswagen ID.4 et autres Tesla Model Y.
Fiche technique
| Modèle | Renault Scénic E-Tech (60 kWh) |
|---|---|
| Dimensions | 4,47 m x 1,908 m x 1,571 m |
| Puissance (chevaux) | 170 chevaux |
| 0 à 100km/h | 8,6 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 150 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 12 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 39990 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un prêt organisé par la marque.
Extérieur : pas grand chose d’un SUV
Ne nous éternisons pas sur l’extérieur de ce Scénic électrique : sa robe est connue depuis plus d’un an et les voitures commencent à affluer dans nos rues.
Reste que c’était pour moi la première fois que je passais autant de temps autour de cette auto, que j’aurais un peu de mal à qualifier. S’il est à peu près clair qu’il n’a plus rien à voir avec le format monospace des quatre générations précédentes, j’éprouve une certaine difficulté à le ranger dans la case (un peu fourre-tout) des SUV.
Sa garde au sol réduite, sa hauteur contenue (1,57 m, lorsqu’un 3008 électrique est 7 cm plus haut), son long capot et son allure ramassée ne font que peu penser à l’imaginaire baroudeur des SUV. De là à dire que ce Scénic prend l’apparence d’un break, il y a un pas que je n’oserais franchir, mais mettons-nous d’accord sur le terme (encore plus fourre-tout) de crossover.
Reste qu’il me plaît bien. L’impression de largeur est très réussie, soulignant le bon travail des équipes du style Renault pour éloigner ce Scénic de l’imaginaire « bon père de famille » que son ex-nature de monospace contraignait.
L’essai de cette version « petite batterie » est également l’occasion de découvrir un modèle de milieu de gamme, baptisé techno, avec des jantes de 19 pouces « seulement » et un accastillage moins clinquant. Le Rouge Flamme, signature des Renault depuis déjà plus de 10 ans, n’a pas vieilli, et se marie fort bien avec ce bi-ton noir (option à 1 400 euros tout de même).
Habitacle : beaucoup de place, des écrans réussis
« Petit » dehors, grand dedans
Chose étonnante : malgré ses 4,47 m de long, ce Renault Scénic électrique est considéré comme une petite voiture familiale dans le marché de 2024. Il se place ainsi derrière ses concurrents, tels que les E-3008 (4,54 m), Volkswagen ID.4 (4,58 m), sans parler du Tesla Model Y (4,75 m), et arrive au niveau du récent Skoda Elroq (4,49 m).
Reste que, malgré cette taille « contenue », le Scénic offre un remarquable espace intérieur. La banquette arrière, notamment, offre un espace assez bluffant aux jambes (on remercie l’empattement XXL de 2,78 mètres), tandis que les 440 litres du coffre (selon la norme VDA) sont plutôt généreux, même vis-à-vis des concurrents cités plus haut. Reste que l’importante marche entre le seuil et le plancher pourront parfois gêner lorsqu’il faudra (dé)charger de lourdes valises. Pas de frunk à l’avant non plus, et la modularité reste extrêmement limitée.
Notons également des aspects pratiques assez travaillés, comme l’accoudoir central arrière permettant d’y maintenir tablettes et téléphones, sans oublier un grand nombre de vide-poches. En revanche, pas de toit vitré opacifiant sur ma version d’essai, même en option. Un peu dommage.
La qualité perçue est de bon niveau, mais pourrait être améliorée sur certains détails. Je pense ici à la feutrine du toit, certes à base de matériaux recyclés, mais à l’aspect assez cheap, ou encore au volant, laissant tomber le cuir pour une toile enduite, au toucher peu qualitatif.
Merci Google
La planche de bord se résume d’ailleurs plus ou moins à ces écrans implantés en L, composé d’un écran conducteur de 12,3 pouces horizontal et d’une tablette centrale de 12 pouces, positionnée verticalement. Ici aussi, tout a été dit sur les bienfaits de la suite Android Automotive des Renault électriques, aussi je me contenterai d’y ajouter mes louanges.
Ce système OpenR Link a le bon goût de proposer des menus simples, de nombreuses applications, une interface soignée, et même des boutons physiques pour les aides à la conduite ou la climatisation. Si on m’a vanté les mérites du petit widget indiquant l’autonomie dans le meilleur et le pire des cas, j’avoue ne pas m’en être réellement servi. Les Safety et Eco Score, sanctionnant votre conduite, est en revanche un petit détail amusant.
Quant à la navigation (de série sur la version techno, mais en option sur l’entrée de gamme évolution), l’utilisation de Google Maps permet d’avoir des itinéraires fiables, tandis que le planificateur d’itinéraire personnalisable, couplé au préconditionnement de la batterie, a fait de gros progrès ces derniers mois. Remercions ici les mises à jour à distances (OTA).
Conduite : rassurant avant tout
Outre la plus petite batterie (nous y reviendrons juste après), ce Scénic d’entrée de gamme doit se contenter d’un moteur un peu moins puissant, se limitant à 170 ch (contre 218 ch pour la grande batterie).
Les performances s’en ressentent un peu, avec un 0 à 100 km/h effectué en 8,6 s, contre 7,9 s pour la version haut de gamme. La vitesse de pointe perd également 20 km/h, se cantonnant à 150 km/h.
Rien de bien méchant, donc. Le Scénic ne m’a jamais donné l’impression d’être sous-motorisé, notamment grâce à ses 280 Nm de couple, et s’avère être un agréable compagnon de voyage. Sa légèreté (1 730 kg « seulement », lorsqu’un 3008 électrique dépasse les 2,1 tonnes) doit sûrement y participer.
En ville, le bon rayon de braquage et la caméra de recul (de série sur techno) facilitent la tâche. Seul un petit problème d’ergonomie m’a chiffonné, notamment dans les manœuvres : le côté droit du volant regroupe les commandes audio, le commodo de l’essuie-glaces, la palette de régénération et le sélecteur de rapport. J’avoue m’être assez régulièrement trompé entre le commodo et le sélecteur ; peut-être qu’on s’y fait avec le temps, mais l’implantation ne me paraît tout de même pas optimale.
Cette palette commande l’intensité du freinage régénératif sur trois niveaux – un mode « One Pedal » arrivera courant 2025. Ces palettes restent à nos yeux le meilleur système pour gérer l’intensité de la décélération. Notons également une direction légère mais précise et des suspensions assez fermes en ville – sans jamais devenir inconfortables.
Les aides à la conduite n’étaient pas toutes disponibles sur mon exemplaire d’essai, mais le régulateur de vitesse adaptatif (livré de série) aide à la décontraction sur longs trajets, d’autant que la stabilité et le confort de ce Scénic permet de rouler en toute décontraction. L’insonorisation deviendra perfectible au-delà des 110 km/h, avec des bruits d’air un peu trop présents, mais le système son de qualité honnête permettra de les contenir.
Batterie, consommation, autonomie : le nerf de la guerre
Des consommations dans la moyenne
Parlons désormais du sujet majeur de cet essai : la batterie. Avec 60 kWh utiles, elle perd 27 (!) kWh par rapport à la version haut de gamme, ce qui se traduit très concrètement par une autonomie de 430 km selon la norme WLTP.
C’est 193 km de moins que la version 87 kWh, et seulement 20 km de plus qu’une Renault 5 E-Tech dotée de la batterie de 52 kWh. De quoi faire peur pour une voiture familiale ?
De mon côté, après 720 km parcourus à son volant à des températures autour des 10 à 15°C, j’ai pu obtenir une consommation de 13,1 kWh/100 km en conditions urbaines, soit 458 km en une charge. En extra-urbain, on monte à 15,2 kWh/100 km, soit 395 km.
Sur autoroute, ça grimpe logiquement. À 110 km/h, la consommation s’établit à 19,6 kWh/100 km, soit 306 km en utilisant l’intégralité de la batterie ou 214 km en n’utilisant que 70 % de cette dernière, l’équivalent d’un usage entre deux arrêts recharge. À 130 km/h, j’ai obtenu une consommation de 24,7 kWh/100 km, soit 243 km avec une pleine batterie ou 170 km de 10 à 80 %.
Bref, des consommations qui n’ont rien de démentiel, mais les autonomies n’ont fatalement rien de mirobolant, du fait de la capacité réduite de la batterie.
Une recharge sans éclat
Une fois vide, il va falloir recharger cette batterie. Si la version 87 kWh peut encaisser jusqu’à 150 kW en recharge rapide, ma version 60 kWh doit se contenter de 130 kW en pic. Reste que les 27 kWh d’écart lui permettent de théoriquement passer de 15 à 80 % en 33 minutes « seulement », contre 37 minutes pour la grande batterie.
Dans la pratique, j’ai pu faire deux charges rapides de ce Scénic. La première, sur une borne 180 kW, m’a demandé 32 minutes pour passer de 19 à 80 % (31 min pour le 20-80), soit 37,66 kWh regagnés. Dans les clous, donc.
La seconde en revanche, sur une borne Alpitronic de 150 kW, m’a emmené de 7 à 80 % (soit +46,3 kWh) en 31 minutes, battant donc le chiffre officiel. Le 20-80 % a demandé 27 minutes. Mon Scénic était-il en forme ?
Reste que ces temps relevés et les puissances moyennes (70,6 kW pour la première et 88 kW pour la seconde)… sont moyennes, justement. Sans parler des voitures 800 volts (même si le Xpeng G6 débute à 42 990 euros), les concurrents font souvent mieux, se contentent d’environ 25 minutes pour passer de 10 à 80 %. Le Tesla Model Y Propulsion, doté des batteries BYD, se contente même de 20 minutes.
Dans les deux cas, le 80-100 % était estimé, aussi bien par la voiture que par la borne, à 32 minutes.
La charge « lente » (en courant alternatif) n’excelle pas non plus, du moins en série : le Scénic propose un chargeur de 7 kW, lorsque la quasi-totalité des concurrents proposent 11 kW. De fait, une charge complète demandera 9h15. Notons tout de même qu’un chargeur 22 kW, une rareté dans le segment, est disponible en option (2 000 euros tout de même). Le temps de charge fondera alors à 3h15.
Prix, concurrence et disponibilité : bien placé
Un tarif compétitif
Malgré ses dimensions et sa fabrication en France (à Douai, aux côtés des Mégane, R5 et prochainement R4), ce Scénic E-Tech propose un tarif bien placé, débutant à 39 990 euros hors bonus écologique. Il faudra donc y enlever 2 000, 3 000 ou 4 000 euros selon vos revenus.
D’autant plus que la dotation n’est pas non plus famélique : de série, vous retrouverez une clim auto bizone, une pompe à chaleur (toujours utile en hier), la caméra de recul, le régulateur adaptatif, l’accès/démarrage mains-libre ou encore la compatibilité Android Auto/Apple CarPlay sur écran 9 pouces.
Pour 2 000 euros supplémentaires, la finition évolution (celle des photos) est à vous, et ajoute l’écran central 12 pouces avec la suite Google, le chargeur à induction ou le hayon motorisé. En revanche, les finitions hautes (iconic et Esprit Alpine) restent réservées à la batterie 87 kWh.
Une compétition féroce
Reste que ce Scénic est loin, très loin d’être seul dans cette catégorie. Le Skoda Elroq lui tire dessus à boulets rouges, avec son autonomie de 427 km WLTP pour 36 620 euros hors bonus. Un féroce concurrent, donc, sans bien évidemment oublier le Tesla Model Y Propulsion, offrant ses 455 km WLTP, son riche équipement et son imbattable espace intérieur contre 42 990 euros hors bonus.
Le reste de ses concurrents se dote généralement de batteries plus grandes, autour des 75 kWh, mais aussi plus chères ; citons ici le Peugeot E-3008 (527 km WLTP, à partir de 44 990 € hors bonus), le Volkswagen ID.4 (572 km WLTP, 45 990 € hors bonus) ou le Ford Explorer (602 km WLTP, 46 900 € hors bonus).
Reste à savoir si le plus grand des concurrents de ce Scénic 60 kWh… n’est tout simplement pas sa version 87 kWh, qui propose 193 km d’autonomie (et autant de tranquillité d’esprit) supplémentaires pour 5 000 euros de plus à équipement équivalent.
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