Certains essais marquent plus que d’autres. Après une expérience approfondie avec le Xpeng G6, j’ai eu l’opportunité d’échanger ma Tesla.
J’ai troqué ma Tesla Model Y contre la nouvelle Renault 5 E-tech pendant 24 heures pour un trajet Paris-Bruxelles dans des conditions hivernales. Un nouveau test pour cette voiture élue « Car of The Year 2025« .
Pour aller plus loin
On a essayé la Renault 5 électrique : une claque exceptionnelle, tout simplement
Mais aussi un test réalisé dans des conditions exigeantes : trajet Paris-Bruxelles, température à 0 degré et chutes de neige en Belgique. Le tout avec des pneus été, pour corser l’expérience.
Je dois l’avouer d’emblée : n’ayant pas connu la R5 originale, j’aborde cette nouvelle version sans nostalgie. Je sais que l’ancienne fut iconique, mais aussi qu’elle n’était ni particulièrement confortable, ni vraiment performante. Un paradoxe intéressant quand on voit Renault capitaliser sur cet héritage.
Plein de détails
Premier constat : cette R5 a du style ! Quand on arrive de l’univers Tesla, ultra-minimaliste, le contraste est saisissant. Là où ma Model Y joue la carte de la sobriété, la R5 multiplie les clins d’œil stylistiques. Et quand je dis clin d’œil, c’est littéral : les phares vous saluent à l’approche.
Ce qui m’a bluffé, c’est l’attention aux détails. L’ancien capot aérateur transformé en jauge de batterie ? Génial ! Chaque bande représente 20 % de charge — c’est à la fois pratique et parfaitement intégré au design. Les poignées de portes arrière dissimulées ? Sympa.
Les détails font la différence : l’indicateur de charge intégré dans le capot n’est pas qu’un gadget, il s’inscrit naturellement dans le design global. Même les jantes ont été pensées pour rappeler subtilement certains modèles historiques de la marque.
Les choix de couleurs aussi. La palette proposée par Renault mêle teintes historiques revisitées et nouvelles propositions plus contemporaines. Le jaune « Pop » de notre modèle d’essai attire tous les regards et souligne parfaitement les lignes de la voiture, elle a beaucoup de caractère.
Avec ses 3,9 mètres, la R5 reste compacte mais bien proportionnée. Elle a cette présence sur la route qui fait qu’on ne peut pas la rater. Renault a réussi le pari d’une voiture qui attire l’attention sans en faire trop.
Au volant
Parlons performances réelles. Sur l’autoroute, comptez entre 23 et 24 kWh/100 km à 130 km/h par temps froid. En levant un peu le pied à 120 km/h, on descend à 21 kWh/h. C’est bien plus gourmand qu’une Tesla, mais la pompe à chaleur de série fait bien son boulot pour maintenir la température dans l’habitacle, même par temps froid (0 degré ici), sans trop rogner sur l’autonomie.
Dans mes conditions de test hivernales, à 130 km/h sur autoroute, on peut tabler sur environ 200 km d’autonomie réelle. C’est honnête pour le segment, même si — encore une fois — ça reste loin des performances d’une Tesla.
La recharge, parlons-en. La R5 accepte jusqu’à 100 kW en charge rapide DC — là encore, c’est correct sans être exceptionnel. Le plus intéressant, c’est la courbe de charge : plutôt que de proposer un pic impressionnant qui s’effondre rapidement, Renault a privilégié une charge plus constante.
En clair, vous pouvez récupérer 80 % de la batterie en environ 30 minutes sur une borne rapide. Pour une citadine qui sera majoritairement rechargée à domicile, c’est largement suffisant.
La vraie révélation ? Le comportement routier ! Avec son empattement de 2,54 mètres, cette R5 se montre étonnamment joueuse. La direction, surtout en mode sport, offre un feeling plus engageant que ma Tesla. Le freinage est mordant — trop selon moi — mais efficace, mixant parfaitement friction et régénération.
Un bémol côté confort : la suspension est ferme, très ferme même. Vous sentirez chaque imperfection de la route. En contrepartie, ça donne un côté kart à la voiture, surtout en ville où son rayon de braquage de 10,3 mètres fait des merveilles. Un u-turn d’un coup, c’est très compliqué en Tesla.
L’autopilote : une approche différente
Côté aides à la conduite, la R5 propose une approche radicalement différente de Tesla. Là où ma Model Y se pilote avec une simple commande au volant, Renault a opté pour un système plus classique avec trois boutons et une molette. Au début, je trouvais ça complexe, mais à l’usage, c’est finalement assez intuitif. Le régulateur adaptatif et le maintien dans la voie fonctionnent de concert avec une belle fluidité, même si le système manque ce petit ‘ding’ sonore rassurant quand il s’active — un détail qui me manque après l’expérience Tesla.
Sur autoroute, l’assistance se montre à la hauteur. L’accélération est progressive, le maintien dans la voie est précis sans être trop intrusif. J’ai particulièrement apprécié la façon dont le système gère les ralentissements : pas de freinage brutal, mais une décélération légère qui anticipe bien le trafic. Par contre, contrairement à ma Tesla, pas de changement de voie automatique ici. C’est plus basique, certes, mais ça a le mérite d’être efficace et rassurant. Pour une citadine qui passera la majorité de son temps en ville, c’est largement suffisant.
Ce que j’apprécie est que je peux reprendre la main pour effectuer un dépassement, puis revenir sur la voie de droite… l’autopilote se réactive. Rien à faire.
L’aide au stationnement automatique de la R5 fait le job, mais avec une petite particularité qui surprend au début : il faut garder le pied sur l’accélérateur pendant toute la manœuvre. La voiture gère la direction toute seule, plutôt efficacement d’ailleurs, mais vous devez doser vous-même la vitesse.
C’est un choix étonnant quand on vient d’une Tesla où tout est automatisé. Les créneaux sont rapides et bien exécutés, mais cette nécessité de gérer l’accélération manuellement rend l’expérience moins fluide et naturelle qu’elle pourrait l’être. On s’y fait, mais on sent que le système pourrait aller un cran plus loin en matière d’autonomie.
Entre Google et boutons physiques
En prenant place à bord, première surprise : le plancher est étonnamment haut. Pour quelqu’un qui sort d’une Tesla comme moi, c’est assez déroutant au début. Ça donne une position de conduite surélevée, un peu façon SUV, mais avec un pare-brise très bas qui accentue cette sensation. Les montants, plutôt épais, n’arrangent rien à l’affaire — l’habitacle manque un peu de luminosité naturelle à mon goût. Surtout en l’absence de toit vitré, même s’il pourrait faire son apparition plus tard sur la R5.
Mais Renault a trouvé une astuce pour égayer tout ça : une signature lumineuse RGB intégrée à la planche de bord.
Au début, je trouvais ça gadget, mais il faut avouer que ça donne une ambiance sympa, surtout de nuit. Le plus malin, c’est que cette personnalisation va bien au-delà du simple éclairage d’ambiance.
Toute l’interface utilisateur suit le mouvement grâce une espèce de Material Design de Google — quand vous changez la couleur d’ambiance, c’est tout l’univers graphique qui s’adapte. Un petit détail qui fait la différence ! En parlant de détails malins, j’ai adoré les ports USB-C rétroéclairés. Fini la galère pour brancher son téléphone dans le noir.
L’intérieur, c’est un peu « l’anti-Tesla ». Là où ma Model Y fait dans le minimalisme extrême, la R5 n’a pas peur des boutons. L’autopilote nécessite trois boutons et une molette — c’est peut-être un peu too much, mais au moins tout est à portée de main.
La planche de bord, parfaitement plate, offre un côté pratique indéniable. Et Renault a fait des choix intéressants en matière de matériaux : le revêtement tissu des portes avant est étonnamment moelleux et agréable au toucher. Ça change des habituels plastiques durs qu’on trouve souvent sur ce segment. C’est ce genre de petites attentions qui font qu’on se sent bien à bord, même si l’ensemble reste un peu sombre à mon goût.
Le système multimédia, basé sur Android Automotive, est efficace mais visuellement moins moderne que ce qu’on trouve chez Volvo. Par contre, l’écran conducteur personnalisable avec Google Maps, c’est du tout bon.
Après avoir testé les systèmes de Tesla, Nio, Xiaomi et Xpeng, on sent que Renault a encore du chemin à faire. La réactivité n’est pas au rendez-vous – il y a toujours ce petit temps de latence qui vous rappelle que vous n’êtes pas sur un iPhone. L’interface, bien que jolie, manque de profondeur et de fonctionnalités avancées.
Les animations sont parfois saccadées, les transitions pas toujours fluides, et on sent que l’intégration des applications pourrait être plus poussée. C’est frustrant car on sait ce dont Google est capable. Et pourtant… quand on compare avec 90 % des voitures sur le marché, c’est déjà un grand pas en avant. La R5 fait mieux que la plupart, mais elle est encore loin du niveau d’intégration logicielle qu’on trouve chez les pure players de l’électrique.
Côté espace, c’est contrasté : si l’avant est accueillant (malgré des sièges un poil fermes), l’arrière est plutôt juste pour les jambes. En revanche, le coffre de 326 litres avec son rangement malin pour les câbles fait le job.
Made in France, et ça se sent
Petit plus qui fait plaisir : la R5 E-tech, c’est du 100 % français. Assemblée à Douai, batterie de Ruitz, moteur de Cléon… Le « Centro ElectriCity » des Hauts-de-France fait un sacré boulot.
Cette R5 ne remplacera pas une Tesla Model 3 ou Y — ce n’est clairement pas son créneau. Mais comme seconde voiture ou pour un usage principalement urbain ? Elle cartonne ! Son charisme et son agilité en font une proposition unique sur le marché.
Je comprends mieux maintenant la note de 10/10 reçue de l’essai de Vincent. Non, elle n’est pas parfaite techniquement. Mais elle a ce petit truc en plus, cette personnalité qui manque cruellement aux voitures électriques actuelles. Dans un monde automobile de plus en plus standardisé, ça fait du bien !
Ce qui me marque le plus, c’est la cohérence de l’ensemble. Renault n’a pas simplement créé une voiture électrique avec un design rétro plaqué par-dessus. Chaque élément raconte une histoire, des phares qui clignent de l’œil à l’interface Material Design personnalisable. C’est rafraîchissant de voir une voiture électrique qui assume sa personnalité sans tomber dans la surenchère technologique.
Le plus surprenant ? Je me suis surpris à sourire plusieurs fois pendant l’essai. Quand la voiture m’a fait un clin d’œil à l’approche, quand j’ai découvert les ports USB-C illuminés, ou encore en jouant avec les différentes ambiances lumineuses. Ce sont des détails qui peuvent sembler anecdotiques, mais qui créent une véritable connexion émotionnelle avec la voiture. Quelque chose que ma Tesla, malgré toute sa technologie, ne parvient pas toujours à faire.
Bien sûr, elle a ses défauts. La suspension ferme, l’autonomie correcte sans plus, l’habitabilité limitée à l’arrière… Mais étrangement, ces « défauts » contribuent à son caractère. Elle n’essaie pas d’être parfaite, elle assume ce qu’elle est : une citadine électrique pleine de personnalité. Et dans un marché qui tend vers l’uniformisation, c’est peut-être exactement ce dont nous avions besoin.
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