J’ai roulé 1000 km en R5 électrique dans les pires conditions : voici comment elle s’est débrouillée

Dire que la Renault 5 E-Tech était attendue tiendrait presque de l’euphémisme. Certes aidée d’une campagne de communication bien rodée, la remplaçante de la Zoé a réussi à occuper un espace médiatique monstre en 2024.

Reste que la voiture semble bien née. Démarrage commercial français en trombe, titre de la Voiture de l’Année 2025, et même un rarissime 10/10 à notre premier essai, en octobre 2024, sur une Côte d’Azur ensoleillée.

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Que vaut cette nouvelle R5 électrique dans des conditions moins optimales ? Pour le savoir, direction Bruxelles à son volant en plein hiver. Températures négatives, autoroute, météo exécrable : les pires conditions pour une petite voiture électrique sont réunies. Voici comment elle s’en est débrouillée.

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Notons que cet essai n’est qu’un complément de notre première prise en main. N’hésitez pas à le relire pour tout connaître de la petite Renault électrique.

Fiche technique

Extérieur : les têtes se tournent

C’est à Boulogne-Billancourt (92) que je récupère la Renault 5 électrique qui m’est prêtée. Et je me rends rapidement compte que je ne pourrai pas jouer la carte de la discrétion avec cet exemplaire « Jaune Pop! », doté des jantes 18 pouces « techno ».

Effectivement, tout au long de l’essai, les têtes se sont dévissées au passage de la R5. Les retours sont quasi unanimes, tous louant la sympathie de la petite Renault jaune. Des retours auxquels je m’associe : la face avant, notamment, me plait beaucoup. Les phares lui donnent un regard malicieux, tandis que la signature lumineuse en carré dans les boucliers la rend très reconnaissable.

En contraste, la face arrière paraît presque effacée. Les optiques, très travaillées, apportent une touche high-tech (et doivent servir à l’aérodynamisme), mais l’aspect beaucoup plus sage occasionne un léger contraste avec le charisme de la face avant. Peut-être qu’un bouclier noir (auquel a droit… la version d’entrée de gamme) lui aurait donné plus de caractère ?

Intérieur : confortable (à l’avant)

Une présentation chamarrée, mais inégale

Dans cette finition « Iconic Cinq », l’habitacle de cette R5 annonce la couleur. Le tissu jaune (intégralement recyclé) sur les sièges et les contre-portes avant peuvent ne pas plaire à tous, mais apportent une touche de gaieté bienvenue, à laquelle répondent les surpiqûres de la planche de bord – clin d’œil à la première R5.

Cette sellerie fait d’ailleurs du bien dans cet habitacle autrement bien sombre. Le ciel de toit noir, les petites vitres (m’ayant presque donné un sentiment d’engoncement lorsque je m’y suis assis pour la première fois) et l’absence de toit vitré, même en option, rendent cet intérieur assez peu lumineux.

La qualité perçue est acceptable… à l’avant. Certes, les plastiques durs ne sont jamais loin, mais les zones les plus proches des mains des passagers avant restent de qualité. Notre finition haut de gamme propose d’ailleurs un éclairage d’ambiance personnalisable, notamment au niveau de la baguette en face du passager.

Reste que les passagers arrière sont bien moins traités. Certes, ce genre de voiture n’accueillera que peu de gens sur la banquette arrière, et la majorité d’entre eux n’a pas le droit de vote, mais il est regrettable que les contre-portes soient intégralement en plastique dur, qu’aucun vide-poche n’y prenne place, et que ni prise USB ni bouches d’aération n’agrémentent les trajets. Rappelons que ma voiture d’essai était facturée 37 090 euros, hors bonus écologique.

Une habitabilité suffisante

Malgré cette ambiance confinée, on s’y sent bien, à bord de cette R5. À l’avant, les sièges très bien dessinés maintiennent le dos et les cuisses, tandis que les amples réglages permettent de se trouver une position de conduite aux goûts de chacun.

À l’arrière, c’est un peu moins la fête. La banquette est assez basse, obligeant à plier les genoux – qui taperont d’ailleurs probablement contre les sièges avant. Toujours sur ces derniers, il sera difficile de glisser ses pieds s’ils sont abaissés. Pour les adultes, ça dépannera, pour les enfants, ce sera suffisant – les familles plus nombreuses ou plus demandeuses iront voir l’imminente Renault 4 E-Tech.

Renault 5 E-Tech // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Renault 5 E-Tech // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Idem pour le coffre. Ses 277 litres (selon la norme VDA ; 326 litres autrement) n’ont rien de révolutionnaire et sont même en baisse par rapport à la Zoé qu’elle remplace, puisqu’elle annonçait 338 litres VDA – certes avec 16 cm d’écart. Cela reste suffisant pour le quotidien ou les départs en week-end. Le seuil très haut pourra cependant pénaliser le chargement d’objets lourds. Ici aussi, la R4 proposera des aspects pratiques en nette hausse.

Infodivertissement : des écrans de qualité, un planificateur à peaufiner

Sur la planche de bord de cette R5 trône, bien évidemment, deux écrans. Le conducteur a droit à une dalle 10 pouces, tandis qu’une autre de 10,1 pouces trône au centre.

Les deux tournent, comme le reste de la gamme électrique Renault, sous Android Automotive, et peu de choses sont à leur reprocher. L’interface s’appréhende facilement, les touches physiques (pour la climatisation ou la désactivation des aides à la conduite) sont un vrai plus au quotidien, la personnalisation est suffisante, l’app store suffisamment fourni, bref, la synthèse est bonne.

Dans cet océan de louanges, j’aurais peut-être quelques retours à faire concernant le planificateur d’itinéraire. Basé sur Google Maps, il s’est avéré quasi systématiquement pessimiste sur le niveau de charge à l’arrivée – certes pas très grave, mais cela peut l’obliger à planifier une recharge supplémentaire (et superflue) sur un long trajet.

Autre sujet : la pénibilité de sélectionner une borne différente de celle proposée par Maps. Le choix proposé est souvent améliorable, mais trouver une borne convenable peut être compliqué. Le planificateur vous proposera des bornes autour de soi et non le long du parcours, et il est peu évident de comprendre où se situe exactement la station. Autre chose : l’impossibilité de sélectionner une borne à proximité de notre destination. Reste que ces sujets peuvent aisément se corriger via des mises à jour à distance (OTA).

Aides à la conduite : de qualité

La version haut de gamme de ma R5 embarquait de série tout le nécessaire pour accéder à une conduite semi-autonome de niveau 2 – comprendre un régulateur adaptatif et un maintien en voie, en plus des habituels systèmes devenus obligatoires avec la loi européenne GSR-2.

Des systèmes, il faut le dire, qui marchent très bien. Leur douceur et leur prévoyance n’appellent aucune remarque… tant que les conditions météorologiques sont acceptables : dans un épais brouillard, la R5 a effectué plusieurs freinages fantômes. Ce qui signifie que la voiture a freiné pour éviter un obstacle qui n’existait pas. Un petit pépin aisément pardonnable vu le contexte.

Notons tout de même une caméra de recul à la définition franchement moyenne ; le système de stationnement automatique, s’il arrive à effectuer les manœuvres de façon fiable et claire, étonne par l’obligation de contrôler la vitesse et la sélection des rapports – des choses qui tendent à disparaitre en 2025.

Conduite : une réelle polyvalence

Électrique ou pas électrique, nous sommes en droit de demander à une citadine de 3,90 m de long une certaine polyvalence. Mission accomplie pour cette Renault 5 électrique, à l’aise dans (presque) toutes les situations.

En ville, les premiers tours de roues m’ont surpris par la fermeté des suspensions, notamment sur les pavés parisiens. Fort heureusement, les excellents sièges avant sauvent la mise.

Les accélérations et les reprises sont largement suffisantes en mode Normal, et plus timides en Éco – sans jamais devenir dangereuses. Le ressenti de la pédale de frein est bon, tandis que le mode B de conduite rendra le freinage régénératif bien plus intense – sans pour autant arriver à un mode « One Pedal », permettant d’arriver à l’arrêt sans appuyer sur la pédale de frein, qui arrivera dans les prochaines semaines.

Ajoutez à cela un bon rayon de braquage et vous obtenez une citadine chevronnée – simple bémol sur les faibles surfaces vitrées, occasionnant fatalement une visibilité peu optimale.

Les grands axes ne lui font pas peur non plus. Les 150 ch répondent présent, surtout en mode Sport, donnant une belle santé à la R5 et rendant les 8 secondes promises pour passer de 0 à 100 km/h plus que probables.

Même à vitesse autoroutière, la tenue de cap est bonne ; tout juste remarquera-t-on une insonorisation qui manque de tenue à partir de 120 km/h. Les bruits de roulement manquent également de tenue dès que le revêtement n’est pas idéal, comme me l’ont fait découvrir les autoroutes belges. Ces quelques désagréments mis. de côté, vous obtiendrez une voiture qui n’a pas peur des longues distances.

Autonomie, consommation et recharge : le nerf de la guerre

Une théorie de bon augure

Mais tout cela, vous les saviez déjà probablement. La motivation principale de cet essai consistait à déterminer le comportement de la batterie de la R5 en conditions hivernales.

Rappelons qu’une voiture électrique n’aime pas le froid. Les batteries sont moins performantes, et le chauffage augmente généralement la consommation. Face à cela, la R5 part mieux que certaines concurrentes, notamment grâce à sa batterie NMC (nickel – manganèse – cobalt), mieux armée qu’une LFP (lithium – fer – phosphate) quand les températures chutent, mais aussi grâce à sa pompe à chaleur qui limite la consommation du chauffage.

Des consommations hivernales maîtrisées

Passons aux choses sérieuses. L’essai s’est déroulé dans une fenêtre de températures comprises entre -5°C et 5°C. En ville, la Renault 5 E-Tech s’est contentée de 13,8 kWh/100 km, de quoi atteindre 377 km en utilisant l’intégralité des 52 kWh de la batterie.

Notons simplement que ce chiffre s’obtient lorsque la voiture (et l’habitacle) sont à température. Les petits trajets avec un départ froid dépassaient les 25 kWh/100 km, avec une énorme influence du chauffage. Reste que ce constat est partagé par le reste de la production électrique.

Sur la route, la R5 maintient cette relative frugalité. Un trajet entre Bruxelles et Lens, avec un mix de ville, autoroute à 120 km/h max et petites routes s’est soldé par un 21,1 kWh/100 km, soit 246 km d’autonomie totale et une arrivée avec 30 % de batterie restante. Au retour, nous aurons consommé… 21,1 kWh/100 km tout pile.

En consommations purement autoroutières, j’ai relevé 18,3 kWh/100 km à 110 km/h, soit 284 km d’autonomie totale ou 199 km en se concentrant sur la fenêtre 10-80 %, représentatif d’un trajet entre deux bornes. À 130 km/h, la conso se stabilise à 24,1 kWh/100 km, soit 216 km avec une pleine batterie ou 151 km entre 10 et 80 % de cette dernière.

Une recharge dans la moyenne

Du fait des performances en berne de la batterie, la recharge peut être pénalisée en hiver. Sur ce point, la R5 démarre déjà sans prétentions, avec un chargeur de 100 kW promettant de passer de 15 à 80 % de la batterie en 30 minutes en conditions optimales.

En pratique ? Ces 1 000 km à son volant m’ont permis de multiplier les recharges rapides. J’ai ainsi pu relever un 28-86 % en 29 minutes, un 13-76 % en 30 minutes, un 12-80 en 30 minutes aussi, et un 10-81 % en 34 minutes. Bref, des valeurs moyennes, pourtant aidées par un préconditionnement de la batterie.

Notons aussi des puissances assez timides. Je n’ai jamais atteint les 100 kW promis, même si j’ai remarqué que la batterie aimait bien la fenêtre entre 30 et 40 %, où elle s’en approchait le plus.

Prix, concurrence et disponibilité : chère, mais dans le marché

Comme dit plus haut, « ma » R5 d’essai, une iconic cinq avec quelques options (peinture biton, sticker de toit, jantes) s’affichait à 37 090 euros hors bonus écologique – il faudra donc enlever 2 000, 3000 ou 4 000 euros selon vos revenus.

Cela reste une somme coquette pour une voiture de 3,90 m de long, mais plusieurs choses sont à savoir. La première, c’est que la batterie 52 kWh est accessible à partir de 33 490 euros hors bonus, avant l’arrivée prochaine d’une version d’entrée de gamme. La batterie 40 kWh est disponible à partir de 27 990 euros hors bonus, mais avec une polyvalence moindre (312 km d’autonomie WLTP).

L’autre, c’est que les citadines électriques avec une batterie d’environ 50 kWh ne sont pas meilleur marché. Chez Stellantis, hors bonus et promotions, il faut compter 35 400 euros pour une Peugeot E-208, 34 800 euros pour une Lancia Ypsilon Elettrica et 33 500 euros pour une Opel Corsa Electric. Chez Mini, une Cooper SE est facturée 34 450 euros, mais sa fabrication en Chine la rend incompatible avec le bonus écologique français.