Les salons automobiles sont souvent le théâtre pour les marques de présenter leurs nouveaux modèles et des concept-cars, pensés pour préfigurer l’avenir.
Renault a ainsi profité du Salon de Bruxelles, début 2025, pour offrir un aperçu de sa future Twingo électrique à 20 000 euros, et remet le couvert à Rétromobile, salon parisien dédié à la voiture de collection, avec un exercice bien différent.
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Baptisé Filante Record 2025, cette voiture électrique unique en son genre veut célébrer l’histoire de Renault, tout en se projetant dans l’avenir. Au programme : un record d’efficience en vue et des technologies novatrices, qu’on pourrait bien retrouver sur des modèles de série dans les prochaines années.
C’est à l’occasion du salon que nous avons pu partir à la découverte de ce « démo-car », accompagné par Sandeep Bhambra, responsable des concept-cars chez Renault, et Stéphane Maiore, son designer intérieur.
Une ligne ultra aérodynamique (et non finalisée)
Premier choc : cette Renault Filante Record ne ressemble à aucune autre voiture contemporaine. Cette ligne hors du commun, avec 5,12 mètres de long pour 1,19 mètre de haut, répond en réalité à deux objectifs.
La première, c’est un hommage aux anciennes Renault détentrices de records. L’inspiration majeure, nous apprend Sandeep Bhambra, c’est la 40 CV de 1925, détentrice de nombreux records de vitesse moyenne. 1925-2025 : l’occasion était trop belle.
Quant au nom, il nous renvoie directement à l’Étoile Filante, un prototype de 1956, qui a battu de nombreux records de vitesse en France et aux États-Unis, avec 308,85 km/h maintenus sur cinq kilomètres.
Retour en 2025, où aucun record de vitesse n’est prévu, mais plutôt d’efficience – concrètement, abaisser la consommation le plus possible. Partant de là, l’aérodynamisme joue un rôle primordial. « Les ailes ont été extrêmement travaillées », nous précise Sandeep Bhambra, « avec un carénage qui englobe les roues et les bras de suspension ». La longueur hors norme joue également un rôle primordial, permettant de limiter les turbulences à l’arrière.
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Les résultats… sont encore secrets. La raison : les essais en soufflerie physique ne sont pas encore réalisés, et la carrosserie sera optimisée en fonction des résultats « notamment sur les ailes », reconnaît S. Bhambra : « on sait que leurs formes ne sont pas encore optimales ». Il estime toutefois que le SCx actuel, indicateur de la performance aérodynamique, se situe « entre 0,25 et 0,30 » – à titre de comparaison, une DS N°8, pourtant profilée, se contente d’un SCx de 0,63. Rien à voir donc, et cela devrait encore s’améliorer.
Un habitacle technologique
Si l’extérieur de cette Renault Filante Record est un hommage appuyé à l’histoire de la marque, son habitacle n’a strictement rien à voir.
Ici, l’ambiance est beaucoup plus futuriste. D’abord sur les tons, où les vitrages bleutés répondent à la toile blanche de l’unique siège conducteur (« un esprit spatial », glisse son designer, Stéphane Maiore), mais aussi du point de vue des technologies utilisées.
Il faut ici se concentrer sur le cockpit, qui reçoit un bien drôle de volant. Celui-ci pourrait presque ressembler à une manette de jeu, chose qui se renforce lorsqu’on s’aperçoit que l’accélération et le frein se gèrent… depuis des gâchettes à l’arrière.
La technologie utilisée ? Le « brake by wire », associé au « steer by wire » pour la direction. Très concrètement, ces deux systèmes se passent de commande physique pour se concentrer sur une liaison électronique. Si le « brake by wire » existe déjà sur quelques modèles, le « steer-by-wire » n’est disponible que sur le Tesla Cybertruck, avant son arrivée chez Peugeot en 2026.
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Cela permet de concentrer l’intégralité des commandes sur un seul élément, mis en valeur par une structure en impression 3D. Autre bénéfice : « la disparition du pédalier permet à un pilote paraplégique de conduire », nous glisse Stéphane Maiore. Un premier indice sur l’identité du (ou de la) pilote ?
Une fiche technique novatrice
Pour mouvoir cette Filante, Renault a opté pour une grosse batterie : celle du Scénic E-Tech, dans sa version 87 kWh. Évidemment, le pack n’a pas été repris pièce pour pièce, mais les ingénieurs ont opté pour une structure « cell-to-pack ».
Très concrètement, la batterie du Scénic est formé de cellules regroupées dans un ensemble de modules, dont l’ensemble forme le pack. Sur la Filante, les modules ont disparu, permettant aux équipes de disposer les petites cellules avec beaucoup plus de liberté. « Elles sont sur trois étages », nous confie Sandeep Bhambra. « Un dans le plancher, un sous le siège, et un supérieur devant et derrière ». Une technologie qu’on retrouvera d’ailleurs sur les Renault de série à partir de 2026.
87 kWh, ça augure d’une autonomie intéressante (le volumineux Scénic peut parcourir jusqu’à 625 km avec ce pack selon le cycle WLTP), mais ça pèse lourd – un obstacle de poids, si vous nous permettez, à l’objectif d’une consommation réduite. 600 kg, pour être précis.
Partant de là, des trésors d’ingénierie ont été déployés pour limiter le poids sous la tonne. Tout y passe, avec l’aide du français Ligier (connu pour ses voitures sans permis, dont la Myli électrique), dont l’expertise en compétition n’est plus à démontrer.
Ainsi, le recours aux matériaux composites est omniprésent. Le casing de la batterie, mais aussi la carrosserie, « dont l’épaisseur se limite entre 1,2 et 1,5 mm », claironnent les responsables technique, « contre 2,5 mm sur un concept traditionnel ». Le châssis tubulaire en acier reçoit lui aussi un traitement de compétition.
D’autres astuces permettent de limiter la consommation. La ventilation du cockpit, par exemple, est assurée par deux simples prises NACA sur le capot.
Un calendrier bien rôdé
Évidemment, la question de la consommation et de l’autonomie cible est sur toutes les lèvres. Une question que Sandeep Bhambra balaye rapidement : aucun chiffre tant que la carrosserie n’est pas sous sa forme définitive – comprenez : après les essais en soufflerie.
Fort heureusement, le responsable des concepts est plus bavard sur le calendrier de cette Filante. La soufflerie aura lieu courant mars, avant le début des essais en avril/mai. Le record en lui-même est prévu à l’été – reste à connaître le lieu. Un anneau de vitesse en France ? Le mythique lac salé de Bonneville, aux États-Unis ? Encore un peu de mystère.
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