Essai du Seat MÓ eScooter 125 : la nouvelle référence des scooters électriques ?

La mobilité, au sens large du terme, c’est aujourd’hui un créneau dans lequel les grands groupes automobiles, mais pas seulement, s’engouffrent afin d’y proposer des solutions aux nouvelles problématiques du secteur. Au sein du groupe Renault par exemple, une entité spécifique, baptisée Mobilize, est dédiée aux nouvelles mobilités. Du côté de chez Seat, la mobilité est aussi au cœur de la politique de l’entreprise, la marque visant même à ne plus être un constructeur automobile à part entière, mais un acteur plus global de la mobilité.

Avec les trottinettes eKick 25 et 65, Seat propose d’ores et déjà plusieurs solutions de mobilités alternatives. Après les trottinettes électriques, la marque présente un scooter électrique équivalent 125 cm3 qui vient s’immiscer dans un segment en plein essor. Les chiffres sont d’ailleurs assez éloquents avec plus de 25 000 scooters électriques vendus sur le Vieux continent l’an passé, et des prévisions assez étourdissantes avec une multiplication par huit des ventes d’ici 2025.

Pour le moment, ce sont les équivalences 50 cm³ qui occupent la majorité des ventes de scooters électriques en Europe, notamment depuis que l’onéreux BMW C Evolution a quitté le catalogue de la firme à l’hélice, en attendant son remplaçant, moins exclusif et moins puissant, qui devrait arriver d’ici quelques semaines.

Fiche technique du Seat MÓ eScooter 125

Comme un air de déjà vu

Pour son Seat MÓ, la firme espagnole n’est pas allée chercher bien loin concernant le développement, puisqu’il s’agit tout simplement d’un modèle Silence S01 rebadgé, un autre constructeur espagnol dont la R&D et la production sont localisées à Barcelone. Esthétiquement, les différences sont minces entre le Silence S01 et le Seat MÓ, voire même inexistantes, en dehors des logos et des trois coloris disponibles sur le Seat (Gris aluminium, Rouge audacieux et Blanc oxygène, comptez 75 euros pour le gris et le rouge). Au niveau des équipements, le Seat MÓ se dote de deux prises USB-A et d’un crochet pour le tablier, tandis que le coffre de 39 litres, situé sous la selle, peut accueillir un casque intégral et un petit jet.

La batterie, d’une capacité de 5,6 kWh, permet au Seat MÓ d’afficher une autonomie respectable de 137 kilomètres selon le cycle WLTP. Lors de notre test, nous aurions donc pu effectuer une petite centaine de kilomètres, ce qui reste plutôt suffisant pour des trajets quotidiens en milieu urbain, et même un peu plus si affinité. Vous pouvez recharger la batterie via une prise sur le flanc du scooter permettant de la raccorder à une prise secteur. Mais si votre deux-roues dort dans la rue, la batterie est amovible et s’extrait par le côté assez facilement. Elle est équipée de deux petites roulettes et d’une poignée télescopique afin de déplacer les 41 kilos de batterie sans trop d’effort. Bon courage si vous résidez au cinquième étage sans ascenseur en revanche.

Le fait d’avoir une batterie amovible permet évidemment de réduire assez drastiquement le risque de vol. Il faudra compter entre 6 et 8 heures pour une recharge complète. Grâce à une application qui sera disponible en juin prochain, il sera également possible de connaître l’autonomie du scooter, mais aussi de le géolocaliser et d’être alerté si le véhicule est déplacé. Dans la liste des accessoires, nous retrouvons pas mal d’éléments qui vont avec ce scooter, à commencer par le top-case, un tablier spécifique, un support pour smartphone et un pare-brise haut.

À l’aise partout, tout le temps ?

Pour notre essai, nous avons pris en main le Seat MÓ à Paris, où la circulation est toujours aussi difficile, mais un peu moins en plein milieu de l’après-midi. Grâce à son moteur, situé dans la roue arrière, de 7 kW (9,5 chevaux) ou 9 kW (12,2 chevaux) en mode « Sport » et 240 Nm de couple, le petit scooter ibérique se faufile partout et donne l’impression d’être sur un vélo tant il est maniable et plutôt léger (155 kilos avec la batterie), surtout lorsque l’on sort, comme votre serviteur, d’une moto thermique de plus de 200 kilos.

L’absence de bruit et de vibration est un régal en ville, aussi bien pour le conducteur que pour les passants qui n’ont pas à subir l’horrible bruit de certains petits scooters thermiques en pleine accélération. Avec un 0 à 50 km/h effectué en 3,9 secondes, les mises en vitesse sont tout à fait correctes.

Le scooter profite de trois modes de conduite « Eco », « City » et « Sport », le premier bridant légèrement les accélérations et la vitesse maximale (bridée à 85 km/h), tandis que le mode « Sport » s’avère plus agréable au quotidien avec une récupération d’énergie accentuée et des accélérations plus franches, sans non plus laisser n’importe qui au feu rouge. La vitesse maximale est bridée à 95 km/h, mais un bref passage sur voie rapide nous a permis, sans trop de difficulté et sans être en descente, d’atteindre 108 km/h, le tout avec une bonne stabilité qui plus est.

En termes de confort, le Seat MÓ se débrouille plutôt bien, mais comme la majorité des petits scooters, dès que le revêtement se dégrade, cela devient compliqué. Sur les pavés de la place de la Concorde, où certains trous sont vraiment dangereux pour les deux-roues motorisés et les vélos, notre petit scooter électrique s’est montré très sec en compression.

Quelques défauts, mais rien de rédhibitoire

En interfile, le petit gabarit du Seat MÓ incite à se faufiler partout, et on oublie parfois que les rétroviseurs dépassent plus que les poignées du guidon. Contrairement aux motos thermiques et maxi-scooters, les rétroviseurs ne passent pas au-dessus de ceux des voitures. Ils sont en plus de ça un peu trop petits pour avoir une bonne visibilité. Parmi les autres griefs, il y a l’affichage du tableau de bord numérique, avec le niveau d’autonomie restant en grand et la vitesse en tout petit.

Pour une équivalence 50 cm³ qui n’est pas censée dépasser les 45 km/h, pourquoi pas, mais pas pour un scooter capable de dépasser la limite de la vitesse autorisée en ville. Autre bémol, l’absence d’ABS, un équipement qui se démocratise dans la catégorie des 125 cm³, et qui aurait toute sa place sur ce scooter, surtout par temps de pluie et sur les pavés.

Nos modèles d’essai n’étant pas équipés du pare-brise le plus haut, le petit saute-vent ne fut pas très utile sur voie rapide, la tête et les épaules sont donc assez exposées au vent. En ville en revanche, le système de nos modèles d’essai suffit amplement. Pour faciliter les manœuvres, notamment pour se garer en pente, le Seat MÓ est doté d’une marche arrière.

C’est plutôt pratique, mais dommage qu’il faille rester appuyer sur le bouton lors de la manœuvre, d’autant plus qu’il est situé derrière le guidon, ne facilitant pas le maniement dudit guidon au moment de se garer. Autre détail légèrement agaçant, le bruit des clignotants, tout sauf discret, avec un « bip » qui semble tout droit venu d’un jeu vidéo du début des années 2000.

Prix et date de sortie du Seat MÓ eScooter 125

Concernant l’aspect financier, le Seat MÓ débute à partir de 6700 euros, auquel il faut déduire un bonus écologique de 900 euros dédié aux deux-roues électriques. La marque propose aussi une offre de location longue durée via sa propre captive financière, à savoir Volkswagen Bank. Le scooter est ainsi accessible à partir de 125 euros par mois pendant 37 mois et une limite de 15 000 kilomètres, soit 5000 kilomètres par an en trois ans. Le premier apport est absorbé par le bonus de 900 euros.

Le Seat MÓ sera disponible dès le 9 juin prochain et sera distribué au sein du réseau Seat. Un processus de distribution assez étonnant, puisque les concessions disparaissent peu à peu des villes, là même où ce scooter est amené à être utilisé. La marque ne prévoit pas de distribuer son véhicule via des revendeurs de deux-roues, ce qui pourrait assez sérieusement compliquer les ventes, là où d’autres scooters, à commencer par le Silence S01, se trouvent assez facilement chez un concessionnaire multimarque spécialisé, électriques ou non.

À Paris intra-muros, il reste une seule concession Seat dans le 17^ème arrondissement, tandis que les plus proches se situent ensuite du côté d’Argenteuil (95), Rueil-Malmaison (92) ou encore Fresnes (94).