Essai du Skoda Enyaq Coupé RS iV : quelles différences pour le SUV coupé ?

Article mis à jour le 6 juillet 2022 : Ajout des prix officiels dans la rubrique « Prix ».

Il n’est pas si loin le temps où Skoda sortait son premier SUV. C’était en 2017 avec le Kodiaq. Si le constructeur n’était pas en avance par rapport à la concurrence, avec la stratégie de la multiplication des petits pains, sa gamme de SUV s’est vite étoffée : Karoq, Kamiq Kushaq… Et depuis 2021, l’Enyaq (ou Enyaq iV, son nom officiel), premier SUV électrique de la gamme. 
Manquait donc ce qui était encore il y a peu l’apanage des constructeurs premium, et que les constructeurs généralistes comblent au fur et à mesure : un SUV coupé. L’occasion d’une faire d’une pierre deux coups et d’élargir la gamme zéro émission, à la faveur d’une stratégie de marque qui vise plus de 50 % de Skoda électriques vendues en 2030. 
Et si au moins trois modèles 100 % électriques sont prévus d’ici la fin de la décennie, l’heure est venue de nous mettre au volant de celui qui arrive sur la route, le Skoda Enyaq Coupé iV, notamment dans sa version RS. Est-il vraiment si différent que ça de l’Enyaq « normal » ? Pas sûr…

Fiche technique

Design

Vu de face, difficile de distinguer un Enyaq Coupé d’un non coupé. C’est de profil que tout se joue avec le pavillon façon fastback, beaucoup plus aérodynamique. Terminé le look de « break à papa » surélevé, ce coupé ne manque pas de caractère. Pour abaisser visuellement ce SUV Coupé, Skoda a également prévu un pavillon noir du pare-brise avant au becquet façon « queue de canard » arrière, qui en réalité est panoramique et entièrement en verre. 

 
Pour ce qui est de notre version RS, qui n’existe qu’avec le pavillon raboté, elle n’ajoute pas grand-chose de plus pour jouer la carte sportive : à peine remarque-t-on l’ailette supplémentaire dans les éléments en noir laqué, comme pour former la lettre « E », comme électrique. Coïncidence ? On fait le tour, et l’on note les badges RS là encore relativement discrets sur les ailes avant tandis qu’un diffuseur noir laqué là aussi a été ajouté à l’arrière. 
Mais pour contraster avec une relative discrétion dans l’esthétique pure du modèle, la version RS tire quelques ficelles un peu plus voyantes, voire même carrément tape-à-l’œil : la couleur, avec notamment deux teintes inédites qui sont le vert Mamba, pour le moins flashy, et le orange Phoenix. Les jantes biton aussi ne manquent pas d’indiquer qu’il s’agit d’une version RS, soit en 20, soit en 21 pouces, au design aéro presque plein. Les monogrammes à l’arrière sont noirs tout comme le contour de la calandre, des éléments chromés sur l’Enyaq Coupé « non-RS ». 

En parlant de calandre, voici le dernier élément qui ne manque pas d’accrocher le regard sur l’Enyaq Coupé RS. De série sur le modèle, la « Crystal Face », référence évidente au cristal de Bohême, transparente, s’illumine de nuit avec une fine ligne de LED qui la traverse horizontalement de part en part. 

Habitabilité

La bonne nouvelle, c’est que l’Enyaq Coupé RS iV conserve les dimensions de l’Enyaq, gagnant même quelques centimètres en longueur (4653 mm), qu’il perd en hauteur (1622 mm). Largeur (1879 mm) et empattement (2765 mm) restent inchangés. Tout ça pour dire que l’habitabilité intérieure ne pâtit pas du tout de la transformation en coupé : l’Enyaq Coupé reste un vrai véhicule familial.

bsh

 
À l’intérieur, la présentation de notre modèle d’essai est soignée, bien qu’un peu austère. Tout est très noir, seul l’éclairage d’ambiance vient mettre un peu de couleur, ainsi que les surpiqûres. Certains matériaux imitent le carbone, d’autres le cuir. Au toucher, c’est très qualitatif. On notera les sièges spéciaux de notre version RS, qui jouent les sièges baquets et offrent un bon maintien. 
Il y a peu de boutons dans cet habitacle de Skoda Enyaq Coupé, si ce n’est une rangée de huit boutons au centre de la console centrale, permettant d’accéder rapidement à certaines fonctions essentielles directement sur le grand écran central de 13 pouces. Un autre est caché sur la colonne de direction et permet de « démarrer » la voiture, mais en réalité, avec la clé sur vous, il suffit de passer le sélecteur de vitesse en Drive (D) pour pouvoir rouler. 

À l’arrière, bonne nouvelle : le pavillon fuyant façon coupé ne gêne en rien l’entrée sur la banquette. Une fois installé, on retrouve l’espace aux jambes gigantesques de l’Enyaq classique, tandis que la garde au toit permet d’accueillir de grands adultes sans soucis. La place centrale est un peu moins accueillante, mais le tunnel central est presque plat et permet d’y être installé presque confortablement. 
Dernier mot, sur le coffre. Il ne perd que 15 litres sur le Coupé par rapport à l’Enyaq « entier » : 570 litres contre 585 litres. Si l’on trouve sous le plancher de coffre de quoi loger des câbles de recharge, en revanche, passez votre chemin sous le capot avant, il n’y a pas de coffre avant supplémentaire. 

Technologies embarquées

Il y a du neuf du côté du système d’infodivertissement dans cet Enyaq Coupé RS iV : par rapport à l’Enyaq classique, la version du système évolue On passe en effet du ME2 au ME3, ce qui joue sur un certain nombre de facteurs, de nouveaux menus sur l’écran central à une meilleure gestion de la batterie. 

Pour ce qui est de l’ergonomie générale de ce nouveau logiciel, l’infodivertissement se montre très lisible et facile à utiliser. On se promène dans les menus avec aisance, sans se perdre, tandis que l’écran permet d’afficher sur plusieurs tuiles différentes fonctions en même temps, comme la navigation et l’audio par exemple.

Un clic (tactile) sur l’un ou l’autre permet de l’ouvrir en grand. De la même manière, les fonctions « vitales » de la voiture, qu’il s’agisse de celles liées à la recharge ou la consommation, ou les aides à la conduite, peuvent être sélectionnées très rapidement en cliquant sur l’icône voiture.

On aime aussi la possibilité de configurer en deux clics le bouton de raccourci Favori qui se trouve en bas au centre de l’écran et qui permet de choisir parmi 32 fonctions (climatisation, Bluetooth, volant chauffant, lumière d’ambiance, téléphone, navigation antipatinage…) différentes celle que vous voulez voir apparaître à portée de doigt. 
À noter que le ME3 joue aussi sur l’instrumentation (Digital Cockpit) et l’affichage tête haute. La première, de série avec 5,3 pouces, affiche les infos essentielles sur trois tuiles qui peuvent être grossies individuellement depuis le volant pour privilégier telle ou telle info (ADAS à gauche, vitesse au centre, et navigation à droite). Le niveau de charge de la batterie en pourcentage fait également son apparition. Pour ce qui est de l’affichage tête haute, il propose la réalité augmentée et adopte de nouveaux symboles. 

Conduite

Le Skoda Enyaq Coupé RS embarque « sous le capot » deux moteurs électriques. Un sur l’essieu avant, l’autre sur l’essieu arrière. Sans doute en aurez-vous déduit qu’il s’agit d’un véhicule quatre roues motrices. La puissance est annoncée pour 220 kW ou 300 chevaux, et le couple est de 460 Nm. La fiche technique affiche un 0 à 100 km/h en 6,5 secondes, tandis que la vitesse maximale de 180 km/h est 20 km/h supérieurs aux autres versions de l’Enyaq Coupé.

Si ces performances sont plutôt honorables pour un gros bébé de 2200 kilos, on ne peut pas dire que ce soit sportif pour autant. Le couple instantané vous cloue dans le siège baquet lorsque vous appuyez sur la pédale de droite. Mais mieux vaut être prêt à sauter sur le frein, un peu mou, car les lois de la physique étant ce qu’elles sont, il faut anticiper pour s’arrêter à temps. 
Côté châssis aussi il y a une ambiguïté, car notre modèle d’essai était équipé en option du DCC à suspensions adaptatives, permettant de régler différents modes de conduite. C’est donc le même châssis que l’Enyaq « normal ». À faible allure, c’est très confortable. Mais si les virages des petites routes de Toscane font tanguer gentiment le SUV en mode « Confort » avec une tendance au sous-virage, on ne peut pas dire que le mode « Sport » soit tellement plus ferme ni permette de contrebalancer le roulis. Les réglages sont un peu « mous », même si les jantes de 21 pouces viennent se rappeler à vous au passage d’un nid de poule ou autre. 

Le Skoda Enyaq Coupé RS, malgré son badge sportif, manque de sportivité, de fermeté. Le comportement aurait mérité d’être légèrement raffermi, même si la direction reste assez communicative. À voir si le châssis sport et l’assiette légèrement rabaissée de série (15 mm à l’avant et 10 mm à l’arrière) permettent de pallier tout ça. En attendant, le SUV coupé ne feint pas sa réputation de véhicule familial. Et clairement il sera plus à son aise sur autoroute, où il est silencieux, que sur petites routes sinueuses.
Un petit mot sur le freinage régénératif que l’on peut choisir de deux manières : via le sélecteur central avec le mode « B » ou « Brake », qui permet de bénéficier d’un effet de frein moteur plus important. Il y a également la possibilité de jouer avec les palettes derrière le volant, là encore pour modifier la puissance de freinage régénératif, sans pour autant que l’on puisse s’arrêter totalement comme sur d’autres modèles électriques. Dommage.

Autonomie, batterie et recharge

La batterie lithium-ion de 82 kWh (77 kWh nets) du Skoda Enyaq Coupé RS iV permet au modèle d’afficher tout juste 500 kilomètres d’autonomie. 504 km pour être précis.
Lors de notre essai en Toscane, nous avons relevé une consommation moyenne de 19,1 kWh/100 km, ce qui, rapporté aux 77 kWh, ferait une autonomie d’un peu plus de 400 km, pour un trajet qui mêlait autoroute, routes de campagne et ville. 

Quant à la recharge, nous n’avons pas pu la tester, mais elle est donnée pour 135 kW maximum, ce qui permettrait de recharger de 10 à 80 % en 36 minutes, ou de récupérer 100 km en 6 minutes en tombant à un niveau de batterie de 5 %. 

Prix

Mise à jour du 6 juillet 2022 : Skoda vient d’annoncer les prix et l’ouverture des commandes du Enyaq Coupe iV avec des livraisons prévues pour début 2023. Il faut compter 48 010 euros pour la version 60 kWh en Enyaq Coupe, 53 350 euros pour la version 80 kWh deux roues motrices et 55 620 euros pour la version 80 kWh en transmission intégrale. Il faut ajouter entre 7 200 et 7 600 euros pour passer sur la finition Sportline. Notre version d’essai, RS, est vendue pour sa part 62 210 euros. Tous les modèles, à l’exception de la version RS, ouvrent droit au bonus écologique de 2 000 euros.
En face de lui, on a donc le Volkswagen ID.5 GTX, dont la fiche technique et le positionnement sont similaires avec 61 600 euros ainsi que le Tesla Model Y et les 62 990 euros qu’il réclame en version Grande Autonomie.