Quel est le point commun entre un Volkswagen ID.4 GTX, un Audi Q4 e-tron 50 et un Skoda Enyaq RS ? A priori il n’y a que des points communs, puisque ces trois modèles reposent sur la même architecture, la même motorisation et quasiment les mêmes technologies.
À ceci près que l’ID.4 GTX et l’Enyaq RS jouent la carte de la sportivité, tandis qu’avoir 300 ch chez Audi, ça ne se prête pas encore à arborer un joli badge S. Qu’à cela ne tienne, Skoda vend son Enyaq RS iV comme un modèle sportif, et malgré de jolies couleurs bien voyantes au nuancier comme ce « Vert Mamba » présenté en photos et des attributs de voitures sportives, sur le papier, l’Enyaq RS iV paraît bien timide. Est-ce que la grande révélation va avoir lieu derrière le volant ?
Si vous cherchez un peu plus de sagesse, nous avons également essayé la Skoda Enyaq iV classique, en version 80.
Fiche technique
| Modèle | Skoda ENYAQ Coupé RS iV |
|---|---|
| Dimensions | 4,65 m x 1,88 m |
| Puissance (chevaux) | 300 chevaux |
| 0 à 100km/h | 6,5 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite assistée (niveau 1) |
| Vitesse max | 180 km/h |
| Taille de l’écran principal | 5,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 57000 euros |
| Prix | 48 010 € |
| Essayez-la | Fiche produit Voir l’essai |
Design
Commençons déjà par la partie visible de l’iceberg : le look. Le Skoda Enyaq RS iV mesure 4,65 mètres de long, 1,88 mètre de large et 1,60 mètre de haut. Esthétiquement, comme en témoigne notre version d’essai, il en impose, notamment avec cette teinte verte exclusive aux modèles RS, ou encore ses badges RS et la calandre lumineuse « Crystal Face » de série.
Même si le look est suggestif, il ne suggère rien de vraiment sportif puisque cela reste un SUV et, par conséquent, un SUV, aussi puissant soit-il, n’a rien de vraiment sportif par rapport à des berlines ou des coupés. Son Cx de 0,26 lui permet de s’inscrire dans la moyenne de la catégorie, sans pour autant atteindre le niveau d’un Tesla Model Y avec une valeur de 0,23.
Les grandes jantes allant de 20 à 21 pouces soulignent les velléités de ce modèle, tandis que le châssis rabaissé de 15 mm à l’avant et 10 mm à l’arrière laisse penser que le comportement dynamique sera meilleur par rapport à un Enyaq plus conventionnel.
Habitabilité
À l’intérieur, comme nous l’avions souligné dans un précédent essai de l’Enyaq, l’ensemble est de bonne facture et n’a rien à envier à un Volkswagen ID.4 ou un Audi Q4 e-tron. Un comble pour un modèle hiérarchiquement sous les deux voitures précitées, mais l’Enyaq bénéficie de matériaux de meilleures qualités et d’assemblages très convenables. L’ergonomie est également meilleure et l’insertion du petit écran de 5,3 pouces sous les yeux du conducteur est plus astucieuse qu’à bord de l’ID.4.
Les sièges semi-baquets sont d’excellente facture et assurent un maintien correct pour une conduite dynamique, sans forcément être trop inconfortables. Le compromis est bon dans l’ensemble.
L’habitabilité est l’une des meilleures de la catégorie, avec suffisamment d’espace à l’arrière pour deux adultes, tandis que le volume du coffre allant de 585 à 1 710 litres est dans la bonne moyenne de la catégorie.
Infodivertissement
L’infodivertissement au sein du groupe Volkswagen, sur leurs nouveaux produits, ce n’est franchement pas ça. Notre précédent essai de l’Enyaq nous avait permis de souligner que l’ensemble était criblé de bugs, avec un écran qui devenait par moment inutilisable avec des menus figés.
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L’Enyaq RS iV est équipé du même écran tactile de 13 pouces, mais lors de notre essai, nous n’avons souligné aucun problème particulier. Skoda a intégré le nouveau logiciel ME 3.2 qui doit corriger sans doute pas mal de bugs, tandis qu’il a permis d’améliorer le système de freinage régénératif, d’importer un itinéraire de navigation créé en ligne en dehors de la voiture, ou encore d’accéder à des services de podcasts et de vidéo à la demande.
Les menus sont globalement bien agencés et assez complets, les graphismes sont de bonne qualité, tandis que la navigation entre les menus est fluide, malgré quelque temps de latence constaté à certains moments.
L’Enyaq dispose d’une eSIM intégré qui permet d’avoir un accès permanent aux services en ligne et d’avoir la navigation connectée avec le trafic en temps réel. L’assistance vocale et l’affichage tête haute sont également de la partie, tout comme la recharge par induction du smartphone.
Aides à la conduite
SUV moderne oblige, le Skoda Enyaq RS iV est équipé d’à peu près toutes les aides à la conduite possibles – et légales – aujourd’hui, ce qui lui a notamment permis d’obtenir une note de 5 étoiles aux crash-tests Euro NCAP, notamment grâce au nouveau protocole qui prend en compte les systèmes d’aide à la conduite.
Régulateur de vitesse adaptatif, aide au maintien dans la voie, détection des angles morts, assistance dans les embouteillages… Tout y est, et tout fonctionne globalement bien comme nous l’avons constaté sur nos routes d’essai en Espagne, même si le système de centrage dans la voie aurait pu être un peu plus finement réglé. La conduite semi-autonome de niveau 2 est bien entendu disponible.
Point positif également, la voiture permet de détecter des zones de travaux, ou encore des plots, et de mettre à jour la cartographie grâce à l’envoi de données (de manière anonyme) à un ordinateur central qui se charge de mettre à jour régulièrement la navigation.
Planificateur d’itinéraire
Le Skoda Enyaq RS iV intègre également de série un planificateur d’itinéraire intégré via la navigation. Il permet d’établir un trajet avec les points de recharge nécessaires pour mener à bien son voyage. Il indique avec quel pourcentage de charge vous arriverez à tels ou tels points, et le pourcentage final à votre arrivée à destination.
On peut également moduler le pourcentage souhaité à l’arrivée, le planificateur va alors modifier les recharges sur le trajet pour que vous n’arriviez pas, par exemple, avec 2 % au point final sans solution de recharge à proximité.
L’application MySkoda permet de gérer sa voiture à distance, avec la gestion de la recharge ou encore l’activation de la climatisation ou du chauffage avant d’entrer dans la voiture.
Conduite
La voiture est équipée de deux moteurs électriques d’une puissance cumulée de 220 kW, soit 299 ch. Les performances n’ont rien d’extraordinaires, le 0 à 100 km/h est annoncé en 6,5 secondes, tandis que la vitesse maximale est de 180 km/h, soit 20 km/h de plus qu’un Enyaq plus classique.
Ce beau bébé de plus de deux tonnes n’a rien de vraiment sportif. Il est dynamique tout au plus, d’autant plus que les accélérations ne vous collent pas vraiment aux sièges. Les chiffres annoncés en termes de performances parlent d’eux même, mais dans tous les cas, rares sont les clients, même s’ils choisissent un modèle RS, à vouloir vraiment quelque chose d’ultra-performant.
Le compromis entre confort et dynamisme est convenable, sans plus. Notre modèle d’essai était équipé du DCC à suspensions adaptatives permettant de régler différents modes de conduite. En mode « Confort », c’est évidemment confortable malgré les grandes jantes de 21 pouces, mais le problème, c’est que même en mode « Sport », ça ne change pas grand-chose.
La prise de roulis est toujours marquée, notamment lors d’un freinage un peu appuyé, tandis que sur un enchaînement de virages rapides, le train avant est vite perdu. La direction, artificiellement ferme, ne participe pas vraiment au dynamisme. Vous l’aurez compris, même si, en termes de confort, l’Enyaq RS reste bon dans toutes les situations, en termes de sportivité, ce n’est pas la panacée. Dommage pour un modèle badgé RS.
Concernant le freinage régénératif, on peut l’activer de deux manières. D’abord via le sélecteur central avec le mode « B », qui permet de bénéficier d’un effet de frein moteur plus important, mais aussi avec les palettes derrière le volant, là encore pour modifier la puissance de freinage régénératif, sans pour autant que l’on puisse s’arrêter totalement comme sur d’autres modèles électriques avec la conduite à une pédale. C’est dommage, mais c’est malheureusement une monnaie courante sur toutes les voitures électriques du groupe Volkswagen.
Autonomie, batterie et recharge
Le Skoda Enyaq RS iV se dote de la plus grosse batterie de la gamme, à savoir celle de 82 kWh (77 kWh nets) lui permettant de revendiquer 494 km d’autonomie selon le cycle WLTP, soit 10 km de moins que la version Coupé. La puissance de charge est limitée à 135 kW en courant continu.
Techniquement, difficile d’aller au-delà pour l’Enyaq, puisque la plateforme MEB sur laquelle il repose embarque une architecture 400 volets et non 800 volts. Pour parvenir à augmenter la puissance de charge, il faudra attendre la future plateforme SSP qui devrait permettre de doubler cette valeur grâce à une nouvelle architecture 800 volts. Mais visiblement, au vu de ce que Volkswagen a récemment annoncé, la prochaine génération repartira sûrement sur une MEB-Evo limitée toujours à 400 volts et non sur la SSP.
Skoda annonce une charge de 10 à 80 % en 36 minutes et une récupération de 100 km d’autonomie en six minutes en tombant à un niveau de batterie de 5 %. Nous avons voulu expérimenter la recharge sur une borne Ionity espagnole avec la nouvelle fonction Plug & Charge (la borne reconnaît la voiture directement et permet d’éviter de badger), mais malheureusement notre essai s’est révélé infructueux puisque la borne n’a pas voulu fonctionner.
Lors de notre essai en Espagne, non loin de Malaga, nous avons relevé une consommation moyenne de 19,5 kWh / 100 km, ce qui, rapporté aux 77 kWh, ferait une autonomie d’un peu plus de 400 km pour un trajet qui mêlait de l’autoroute et de la départementale. Skoda annonce de son côté 16,7 kWh / 100 km en cycle mixte.
Prix, concurrence et disponibilité
Si la gamme Enyaq débute à partir de 44 580 euros, notre version d’essai RS est vendue pour sa part à partir de 61 130 euros. Tous les modèles, à l’exception de la version RS qui dépassent le seuil des 60 000 euros, ouvrent droit au bonus écologique. Les premières livraisons débuteront début 2023.
En face de lui, on retrouve donc le Volkswagen ID.4 GTX, dont la fiche technique et le positionnement sont similaires avec 60 650 euros, ainsi que le Tesla Model Y et les 64 990 euros réclamés en version Grande Autonomie. On peut également citer le Volvo XC40 Recharge, la Kia EV6 ou encore la Enyaq en version 80X qui sera peut-être sa plus grande concurrente.
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