On a essayé le nouveau Skoda Enyaq : la concurrente du Tesla Model Y devient encore meilleure

Avant, tout était plus simple. On lançait une voiture, on attendait quatre ans, on la redessinait un peu, on lui mettait éventuellement quelques nouvelles petites fonctions, et c’était reparti pour quatre ans.

Seulement voilà, nous sommes en 2023. Le monde évolue à toute allure, et d’autant plus dans le domaine de la voiture électrique ; les constructeurs se doivent donc d’être le plus réactif possible pour espérer rester dans le coup. Ainsi, Skoda n’a pas attendu le traditionnel restylage de mi-vie de son SUV électrique, l’Enyaq, pour lui faire profiter d’un nouveau moteur, d’une batterie améliorée et d’une mise à jour du logiciel d’infodivertissement. Voici donc le Skoda Enyaq en version restylée.

Nous sommes partis l’essayer sur près de 400 km enneigés entre Munich et l’Autriche, à bord de deux versions : la 85, en version propulsion, et la 85X, dotée de quatre roues motrices. Consommation, agrément de conduite, habitabilité et même charge rapide : le programme est complet, c’est parti !

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Design : rien ne change, ou si peu

Comme dit plus haut, Skoda a décidé d’implémenter ces nouveautés techniques en ne touchant pas à l’esthétique de son Enyaq. On reste donc en face d’un SUV électrique de 4,65 m de long pour 1,88 m de large et 1,61 m de haut, à la silhouette assez massive, qu’on connaît depuis déjà quelques années.

Ceci dit, si on se penche un peu, on peut tout de même trouver quelques micro modifications : les logos et le lettrage sont désormais en adéquation avec la dernière charte graphique de Skoda. Ah, et le « iV » qui suivait le nom « Enyaq » a disparu !

La gamme est reprise, avec la présence d’une version Sportline dotée de boucliers un peu plus agressifs, de jantes au dessin plus sportif et de placages noirs au lieu du chrome. Encore au-dessus trône la version RS, au moteur spécifique de 340 ch et avec un design encore plus suggestif : notons la présence d’un Vert Mamba, proche du Stabilo, qu’il faudra assumer dans la rue.

Cette mise à jour marque tout de même l’arrivée d’une finition haut de gamme, dénommée Laurin & Klement (du nom des fondateurs de la marque, un nom récurrent chez Skoda). Une finition qui se démarque par un équipement très complet, comme on le verra plus bas, mais également par quelques détails d’accastillage, comme des placages sur les pare-chocs en Platinum Grey, des jupes latérales peintes et des jantes spécifiques en 20 ou 21 pouces.

Du côté des détails tech, notons la présence de phares matriciels ou encore d’une calandre « Crystal Face » illuminée de 131 LED, déjà disponibles sur la version précédente. Terminons le chapitre par l’aérodynamisme : sans surprise, le Cx (coefficient de pénétration dans l’air) stagne à 0,258.

Skoda Enyaq 85 // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Skoda Enyaq 85 // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Skoda Enyaq 85 // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Un score très correct pour la catégorie, meilleur que celui du Volkswagen ID.4, son frère jumeau, qui doit se contenter d’un Cx de 0,28. Le Tesla Model Y est bien meilleur (0,23), mais il est avantagé par sa carrosserie plus profilée ; sachez qu’il existe une version Coupé de l’Enyaq, qui abaisse son Cx à 0,24, gage d’une autonomie supérieure.

Habitabilité : la famille à l’abri

Banquette arrière : les enfants rois

Le Skoda Enyaq est un SUV familial, et se doit donc de pouvoir entasser marmaille et bagages sans broncher. Mission réussie ? Mission réussie. L’Enyaq profite des 2,77 m de son empattement XXL pour proposer un espace aux jambes à l’arrière plus que généreux, tandis que la banquette s’avère très accueillante. Rien à dire non plus sur la garde au toit.

Notons d’ailleurs que la hauteur entre l’assise et le sol est très correcte, permettant même aux adultes d’adopter une posture naturelle — plusieurs voitures électriques, souvent des berlines, contraignent leurs passagers arrière à voyager avec des genoux trop remontés, ce qui est rapidement fatigant. Toujours sur le plancher, ce dernier est totalement plat, permettant aussi bien au passager central de mettre ses pieds où il veut que de pouvoir installer un petit réceptacle pour y poser boissons ou autre.

Côté aspects pratiques, notons deux prises USB-C et, selon les options choisies, la possibilité de pouvoir régler la climatisation à l’arrière et d’avoir les sièges latéraux chauffants. C’est palace !

Coffre : bien à l’arrière, dommage à l’avant

Côté coffre, l’Enyaq propose 585 litres de contenance, là aussi un bon score : le Volkswagen ID.4, certes plus court, ne propose que 543 litres, tandis que la Kia EV6 de taille équivalente doit se contenter de 520 litres. Concernant le Tesla Model Y, le volume annoncé de 854 litres est supérieur, mais ce score est obtenu en totalisant l’espace du sous-plancher au plafond et non en s’arrêtant sous la tablette, comme le font l’ensemble des concurrents.

Seul regret : l’absence de coffre à l’avant, le fameux frunk, qui aurait pu être utile pour y ranger les câbles de recharge. Une absence compréhensible dans une voiture électrique basée sur une plateforme multiénergies, mais regrettable sur l’Enyaq, qui repose sur la plateforme MEB dédiée à l’électrique du Groupe Volkswagen — partagée avec les VW ID.3, ID.4, ID.5, ID.7 & ID. Buzz, ainsi que les Cupra Born et Audi Q4 e-tron.

Sièges avant & planche de bord : confort et qualité

À l’avant, on est également très bien assis. Les sièges de notre version d’essai Laurin & Klement étaient chauffants, ventilés, électriques et massants : évidemment qu’ils sont très confortables. J’aurais tout de même peut-être aimé avoir une assise extensible, comme on le retrouve assez fréquemment à ce niveau de prix, pour arriver au sans-faute.

La planche de bord est également plaisante. Ici, l’Enyaq se démarque de l’ID.4 et du Q4 e-tron avec une présentation beaucoup plus chaleureuse. Notre finition Laurin & Klement fait la part belle au luxe, avec un tableau de bord gainé de similicuir, mais les autres versions peuvent se parer de tissu ou même de laine selon vos goûts.

De façon générale, la qualité des matériaux et des assemblages ne prête pas à la critique, si ce n’est le plastique rigide et brillant des poignées de porte ; un détail négligeable, certes, mais qui dénote un peu dans cet environnement bien plaisant.

Les aspects pratiques ne sont pas oubliés, avec beaucoup de rangements, notamment dans les contre-portes. La console centrale flottante, qui comprend un vide-poche et des porte-gobelets, cache un autre espace en dessous, lui aussi de belle taille. Quant au tableau de bord, un autre vide-poche se trouve à sa base, qui peut être équipé d’une station de charge par induction pour votre smartphone, tandis que deux autres prises USB-C sont disponibles.

Infodivertissement : du nouveau !

À première vue, rien ne change : le Skoda Enyaq cuvée 2024 conserve son écran central de 13 pouces, ses compteurs numériques de 5,3 pouces et une vision tête haute avec projection sur le pare-brise en option. À l’allumage de l’écran central cependant, une chose saute aux yeux : un nouvel affichage est disponible !

Ce nouveau software (ME 4) est plein de promesses : plus intuitif, plus rapide et plus personnalisable, un saut qualitatif alléchant… et plutôt nécessaire. Dans le détail, deux zones, en haut et en bas de l’écran, peuvent accueillir des raccourcis personnalisés, tandis que trois boutons sont présents en permanence (menu, réglages et apps) pour accéder rapidement aux fonctions les plus utilisées. C’est le vrai plus de cette nouvelle version et c’est très pratique. Les graphismes sont également modernisés, là aussi pour se conformer à la nouvelle charte graphique de la marque.

Dans la pratique ? C’est validé. Même en roulant, je n’ai eu aucun problème à trouver ce que je désirais. Les menus sont clairs, les sous-menus limités, et la hiérarchisation des informations logique. Ça n’a rien de profondément novateur et aucune fonction ne change la donne, mais ça marche bien et c’est le principal. Ajoutons que des boutons physiques servent de raccourcis (climatisation, modes de conduite, aides à la conduite et parking automatique), permettant ici aussi d’arriver sur le bon menu le plus rapidement possible.

Les compteurs numériques sont eux bien plus basiques — normal, me direz-vous, lorsqu’on mesure 5,3 pouces. L’écran est séparé en trois zones : aides à la conduite à droite / vitesse et powermètre au centre / ordinateur de bord et GPS à droite, avec une possibilité d’agrandir les zones de gauche ou de droite en faisant disparaître l’autre (la vitesse reste bien entendu systématiquement présente). C’est basique, mais c’est lisible. Mais c’est basique.

Quant à la vision tête-haute, elle reprend les informations des compteurs numériques en les projetant sur le pare-brise, mais y ajoute les instructions de navigation en réalité augmentée. En d’autres termes, une flèche va apparaître au niveau de votre changement de direction quelques dizaines de mètres avant d’y arriver. C’est plutôt bien foutu et ça apporte un vrai plus dans la compréhension de la navigation, mais il faut piocher dans les options pour y accéder.

Aides à la conduite : classiques mais efficaces

Cette version 2024 du Skoda Enyaq ne bouge pas d’un iota dans le domaine des aides à la conduite. Le SUV électrique reste à une conduite semi-autonome de niveau 2, comprenant un maintien actif dans la voie (centrage) et un régulateur de vitesse adaptatif. Seul manque le dépassement semi-automatique, un oubli d’autant plus étonnant que l’ID.4 en est doté.

Ces équipements nous ont séduits. Même dans des conditions difficiles (routes départementales et enneigées), la voiture conservait un cap imperturbable et ne nous a jamais mis en difficulté. Le régulateur est doux dans ses accélérations et ses ralentissements, et peut même proposer une fonction prédictive : en se basant sur la navigation, il identifie les limitations de vitesse à venir et fait en sorte d’arriver au panneau à la bonne vitesse. Une fonction totalement déconnectable, mais assez bluffante en réalité.

La conduite semi-autonome est collaborative, c’est-à-dire qu’il est possible de corriger la trajectoire (par exemple pour laisser passer un motard ou un véhicule de secours) sans désactiver l’aide à la conduite.

Un départ aux aurores nous aura permis de tester l’efficacité de l’éclairage matriciel. Conclusion : ça marche plutôt bien ! Les différents modules sont réactifs et permettent de bien isoler les voitures devant nous, tout en éclairant le reste de la scène de façon puissante et rassurante.

En d’autres termes, ce système permet de rester virtuellement en plein phare la nuit. La voiture s’occupe de réduire l’éclairage dans les zones où se situent d’autres usagers de la route, en laissant les pleins phare sur le reste de la route. Le système n’est certes pas aussi sophistiqué que ce que peut proposer Mercedes-Benz avec son Digital Light, mais il a le mérite d’exister.

Planificateur d’itinéraire : présent, mais optimiste ?

C’est un équipement capital pour une voiture électrique et l’Enyaq ne l’oublie pas : un planificateur d’itinéraire est présent nativement dans le système de navigation. Pour rappel, cet outil permet de calculer un trajet en estimant les recharges éventuelles dans le parcours si jamais l’autonomie n’est pas suffisante pour arriver à destination.

Nous avons simulé un retour entre Munich et Paris avec une batterie à 30 % au départ. Après un calcul assez long, il nous a proposé trois arrêts ; chacun d’entre eux était très précis, avec le pourcentage de batterie à l’arrivée, la puissance de la borne, la durée de charge et le pourcentage de batterie au départ.

Notons que cette estimation diffère de celle de deux autres planificateurs externes, A Better Route Planner et Chargemap, qui proposent tous les deux un arrêt supplémentaire dans ces conditions. Rassurons-nous cependant : le planificateur recalcule en permanence les arrêts en fonction de la consommation réelle et pourra, si besoin, ajouter (ou supprimer) un arrêt sans aucune action de la part du conducteur.

Le planificateur du Groupe VW est connu pour ne pas être des plus précis, en se basant plutôt sur la consommation sur les derniers kilomètres et non pas totalement sur une estimation de la consommation pour chaque portion de l’itinéraire prévu. Nous pensions que cette nouvelle version corrigerait le problème, mais ce n’est manifestement pas le cas.

Cet Enyaq 2024 comporte cependant une belle nouveauté : l’apparition d’un préconditionnement de la batterie, permettant de la chauffer en amont de la charge pour obtenir des performances optimales lors de la recharge. Ce dernier peut s’activer automatiquement à l’approche d’un arrêt recharge déterminé par le planificateur, mais aussi manuellement si aucun arrêt n’est planifié ou si vous utilisez Apple CarPlay ou Android Auto. Une bonne nouvelle, cet équipement faisant cruellement défaut sur le SUV Skoda jusqu’à présent.

Un menu dédié est ainsi présent dans la partie « recharge » de l’écran central. Celui-ci vous indique en temps réel la puissance maximale de charge à l’instant T, mais également celle théoriquement atteignable lorsque le préconditionnement aura amené la batterie à sa température idéale, ainsi que la durée nécessaire pour arriver à cet état.

Conduite : c’est royal !

Confortable…

Vous savez quoi ? Tant mieux si la route est longue : on pourra goûter un peu plus longtemps au confort de l’Enyaq. Parce que oui, s’il ressort bien quelque chose des 400 km parcourus à son bord, c’est bien son agrément de conduite de haut vol.

Malgré ses immenses roues de 21 pouces, le SUV Skoda nous honore d’un confort de première qualité. La raison est simple : notre exemplaire d’essai était doté d’une suspension pilotée, capable de l’affermir ou l’assouplir selon les besoins. Les roues de l’Enyaq débutent à 19 pouces, un choix sans doute plus sain pour votre dos si vous ne cochez pas l’option de la suspension pilotée.

Une autre caractéristique nous a bluffés : la motricité. Alors, certes, la version 85X à transmission intégrale n’a évidemment pas trop de problèmes à se poser, mais la version 85 propulsion nous a vraiment étonnés : même en démarrant sur de la neige, jamais la voiture ne patinait. Nous étions chaussés de pneus hiver (Continental WinterContact), ce qui a facilité le travail, mais la gestion de l’accélération est à féliciter.

…et plus performant…

Confortable ne veut pas dire plan-plan, puisque entre en jeu le nouveau moteur. Avec des bénéfices bien palpables : en passant de 150 kW à 210 kW (204 ch à 285 ch) pour la version 85, le 0 à 100 km/h fond de deux secondes ! Il faudra ainsi compter 6,7 s sur l’exercice au lieu de 8,6 s auparavant. Et c’est tangible : la voiture est en effet agréablement vive et peut se permettre des reprises très sécurisantes.

L’amélioration sur la version 85X est moins spectaculaire, puisque la puissance de cette version 4 roues motrices passe de 195 kW à 210 kW (265 ch à 285 ch) ; de fait, on ne perd que 0,2 s, à 6,6 s. Quant à la version RS, la puissance passe de 220 kW à 250 kW (300 ch à 340 ch), faisant baisser l’exercice d’une seconde, à 5,5 s.

Histoire de comparer, un Tesla Model Y Propulsion abat le 0 à 100 km/h en 6,9 s (+ 0,2 s vs Enyaq 85), en 5,0 s pour la version Grande Autonomie (- 1,6 s vs Enyaq 85X) et en 3,7 s pour la version Performance (- 1,8 s vs Enyaq RS).

Notons enfin que ce nouveau moteur permet de faire progresser la vitesse maximale de 160 km/h à 180 km/h. Une promesse que nous nous sommes chargés de vérifier sur une portion illimitée d’une autoroute allemande. Résultat : l’Enyaq monte avec joie jusqu’à cette vitesse et peut s’y maintenir sans aucun problème… au prix d’une consommation dépassant largement les 30 kWh/100 km.

…mais le freinage est perfectible

Accélérer, c’est bien, mais il faut également pouvoir s’arrêter. Pour cela, l’Enyaq déborde de possibilités. En mode D « classique », des palettes au volant permettent de choisir entre trois niveaux de frein régénératif. Des paliers assez proches l’un de l’autre, mais qui s’avèrent être suffisants pour pas mal de situations au quotidien.

Pour aller plus loin, un mode B (pour « Brake ») est disponible. Dans ce cas-là, la régénération sera encore plus forte au lever de pied, sans pour autant arriver à la conduite à une pédale ; comprenez par là qu’il est nécessaire d’appuyer sur la pédale de frein pour stopper totalement la voiture… et c’est là que le bât blesse.

Car cette pédale de frein, elle est beaucoup trop spongieuse pour être agréable. Et c’est d’autant plus dommage que ce problème, dont souffraient quasiment toutes les voitures électriques d’il y a quelques années, a quasiment disparu sur les derniers modèles. Dommage donc que Skoda n’ait pas remédié à ce problème lors de la mise à jour de son Enyaq. Précisons tout de même que la course de cette pédale est parfaitement homogène, c’est toujours ça de pris.

Autonomie, consommation et recharge : des progrès partout

C’est à ce chapitre que l’Enyaq évolue peut-être le plus. Skoda a en effet multiplié les nouveautés pour tirer au maximum l’autonomie de son SUV électrique. Dans le détail :

• Si la capacité nette de la batterie reste inchangée à 77 kWh, sa gestion thermique est améliorée pour diminuer les temps de charge rapide. La version 85 reste à 135 kW max, mais soigne sa courbe de charge ; résultat, une minute de gagnée sur l’exercice du 10-80 %, soit 28 minutes. Les versions 85X et RS évoluent plus, puisqu’elles récupèrent une batterie LG qui leur permettent de pousser la puissance max à 175 kW ; compter 8 minutes en moins sur le 10-80 %, soit, ici aussi, 28 minutes.

• Le moteur gagne certes en puissance, mais également en sobriété. Conclusion, les autonomies WLTP progressent : comptez jusqu’à 565 km pour la version 85 (+ 17 km), 538 km pour la version 85X (+ 14 km) et 541 km pour la RS (+ 24 km). En termes de consommation (prenant en compte les pertes à la charge), il faut compter sur 14,8 kWh/100 km pour la version 85 et 15,9 kWh/100 km pour les versions 85X et RS. Ici aussi, en baisse par rapport à l’ancienne version.

Ça, c’est la théorie. Dans la pratique… ça a été un peu compliqué, puisque l’essai s’est déroulé dans des températures entre +2°C et -2°C – et, comme on le sait, les voitures électriques n’aiment pas le froid. Concrètement, nous avons pu constater une consommation moyenne de 18,2 kWh/100 km après 75 km de départementales en version 85 et 23,4 kWh/100 km après 26 km sur autoroute en version 85X. Des chiffres qui permettent d’imaginer des autonomies de respectivement 423 km et 329 km.

Si vous n’avez pas de point de comparaison, sachez que ce sont des scores très corrects, qui devraient encore s’améliorer lorsque les températures se réchaufferont. Petite précision cependant : ces consommations ont été obtenues à bord de deux Enyaq dotés de pompes à chaleur optionnelles, qui sont reconnues pour baisser drastiquement la consommation du système de chauffage en hiver. Une option chaudement recommandée, donc, si vous habitez dans des régions froides.

Et nous avons pu tester le préconditionnement de la batterie en nous arrêtant à une borne Ionity. Nous l’avons démarré manuellement 30 minutes avant d’arriver ; un peu trop tard, puisqu’il en réclamait 45. Conclusion, les chiffres que nous avons obtenus n’ont pas été optimaux, et notre Enyaq a chargé à 75 kW en continu le long de la recharge. Nous avons ainsi fait un 50 % → 75 % (soit 21,2 kWh) en 16 minutes, mais des équipages arrivés avec une batterie chauffée à bloc ont réussi à atteindre les 120 kW.

Prix, concurrence et disponibilité

Vous voulez encore une bonne nouvelle ? Malgré un moteur plus coûteux à produire d’après son responsable interrogé par nos soins, Skoda n’a pas touché au prix de son Enyaq. S’il existe une version Enyaq 60 qui débute à 46 150 euros, cette dernière n’a étonnamment pas droit aux nouveautés décrites dans cet essai.

Pour profiter de cet Enyaq cuvée 2024, il faut donc partir sur la version 85 à partir de 53 190 euros ; la version 85X réclame 2 270 euros supplémentaires, à 55 460 euros. Quant à la version RS, il faudra compter au minimum 63 420 euros.

Des versions bien équipées, puisque sont compris de série la climatisation automatique, le démarrage sans clef, les essuie-glaces et les phares automatiques, les jantes 19 pouces, la caméra de recul ou encore l’écran central 13 pouces avec navigation connectée, planificateur d’itinéraire et compatibilité Apple CarPlay/Android Auto sans fil.

Concernant les options, la stratégie de Skoda est assez étonnante puisqu’elle fonctionne quasi uniquement en termes de packs. Il y en a quatre : les packs Hiver, Plus, Advanced et Maxx, ne laissant en options seules que la pompe à chaleur, le crochet d’attelage ou le toit panoramique.

Une stratégie qui nous laisse un peu sur notre faim, puisque ces packs sont très fournis… et très coûteux : comptez entre 2 890 euros pour le pack Plus et carrément 10 430 euros pour le pack Maxx. Et si vous n’avez envie que d’un seul équipement dans ces packs (comme la conduite semi-autonome)… il faudra faire avec tout le reste, avec le surcoût qui va avec. Le configurateur est disponible juste ici.

Parlons concurrence : le Volkswagen ID.4, son frère jumeau, commence avec la batterie 77 kWh à 51 900 euros avec une dotation similaire (le régulateur adaptatif est de série, contrairement à la caméra de recul). Quant à l’inamovible Tesla Model Y, il commence à 45 990 euros en version Propulsion avec plus d’équipements, mais 110 km d’autonomie en moins. La version Grande Autonomie propose quasiment autant d’autonomie que la version 85X pour 2 500 euros de moins, tandis que la Performance offre une accélération largement supérieure (-1,8 s sur le 0 à 100 km/h) que la RS tout en coûtant 3 500 euros moins cher.

Si vous trouviez dommage que la version 85 ne puisse pas disposer du bonus écologique, réservé aux voitures électriques de moins de 47 000 euros, Skoda vous a entendu ! La marque propose en effet une sacrée promotion, permettant de faire passer un Enyaq 85 équipé du pack Plus (accès et démarrage mains-libres, conduite semi-autonome, sièges chauffants, phares matriciels, peinture métallisée, etc) à 46 990 euros, soit un tarif final de 41 990 euros bonus déduit.

Un tarif remarquable pour un SUV familial aussi bien équipé avec une autonomie de 545 km. Précisons cependant que, quand bien même la fabrication européenne de l’Enyaq devrait lui assurer la pérennité du bonus en 2024, il faudra attendre le 15 décembre pour être sûr qu’il y aura toujours droit — et que ce tarif canon soit ainsi conservé. Il s’agit en effet d’une promotion et non pas de son prix « officiel » catalogue.