Essai Tesla Model S Plaid : quand la voiture électrique ringardise les thermiques

Essai actualisé le 19 décembre 2022 : ajout de la vidéo de l’essai français

De passage à New York pour découvrir les nouveautés d’un fabricant américain d’ordinateurs, nous avons prolongé notre séjour pour essayer la Tesla Model S Plaid.

Contrairement à la presse française qui n’a pu l’essayer qu’une demi-journée par temps neigeux, nous l’avons testée deux jours et une nuit par temps sec, en ville et sur autoroute. Surtout, nous avons pu tester la conduite 100 % autonome, encore réservée aux États-Unis, qui fera l’objet d’un article séparé.

Dans cet essai complet, nous nous concentrons effectivement sur ce qui sera valable pour les « Plaid » qui seront livrées en France, et dont les premières livraisons sont prévues entre janvier 2023 et mars 2023. La « Model S » tout court, qui doit succéder à la Model S Grande Autonomie, est aujourd’hui prévue « en 2023 ».

Comme à son habitude, Tesla commence en effet par le haut de gamme. Et bien que le SUV Model X Plaid soit encore un peu plus cher, la Model S Plaid est LE porte-étendard de Tesla.

Fiche technique

Test réalisé avec une voiture louée à un particulier sur Turo.

Design extérieur modernisé

Contrairement aux constructeurs traditionnels qui renouvellent entièrement leurs voitures par cycles de 5 à 10 ans, l’iconoclaste Tesla opère par itérations. Ainsi, à l’extérieur, la nouvelle Model S n’a que légèrement évolué. Elle arbore essentiellement de nouveaux boucliers avant et arrière et de nouveaux feux arrière.

Mais la silhouette n’évolue pas, si bien que notre Plaid « gris nuit métallisé » passe inaperçue dans les rues de Manhattan, malgré ses nouvelles jantes Arachnid de 21 pouces, avec lesquelles elle étrenne les nouveaux pneus connectés Michelin auxquels nous avions consacré un article.

Avec les jantes Tempest de 19 pouces de série, la Model S Plaid est LE « sleeper » : une berline discrète, malgré son gabarit imposant, plus rapide que n’importe quelle Ferrari, Porsche ou toute autre voiture sportive de production.

D’ailleurs, si ses dimensions de 1,99 mètre de large et de 5,02 mètres de long ne l’empêchent pas de se faufiler aux États-Unis, pas même à Manhattan, on sait d’expérience qu’elles sont handicapantes en France. Notamment, il sera parfois difficile voire impossible d’entrer dans les parkings souterrains parfois étriqués de nos villes.

Mise à jour majeure de l’habitacle

C’est à l’intérieur que la nouvelle Tesla Model S change le plus, même si cet habitacle n’est pas entièrement nouveau. L’écran vertical de 17 pouces emblématique de la Model S est désormais horizontal, comme dans les Model 3 et Model Y, mais fait toujours 17 pouces (contre 15 dans les Model 3 et Model Y). Il gagne une motorisation qui permet de l’orienter vers le conducteur ou vers le passager avant.

La bascule à l’horizontale libère assez de place sous l’écran pour un support pour deux téléphones, avec recharge sans fil, comme dans les Model 3 et Model Y également. L’accoudoir central n’a pas changé et le reste de la console centrale est similaire, avec une trappe coulissante donnant accès à un grand rangement modulable.

La nouvelle Model S bénéficie bien d’un combiné d’instrumentation « derrière » le volant, affichant la même interface (minimaliste donc intemporelle) depuis plusieurs années. Ce qui prouve, s’il le fallait, que son absence sur les Model 3 et Model Y est davantage une mesure de réduction des coûts qu’une conviction ergonomique. En revanche il n’y a toujours pas d’affichage tête haute (Hud).

Les sièges avant n’ont vraisemblablement pas évolué. Ils combinent toujours moelleux et bon maintient latéral, mais ils souffrent de la comparaison avec les fauteuils « multi contours » de voitures deux fois moins chères. S’ils sont électriques, chauffés et ventilés, ils ne sont pas massants, et ils n’offrent pas de réglage de la longueur de l’assise (ce qu’on trouve dans une « vulgaire » VW Golf) ou de la largeur du dossier.

Surtout, Tesla a reconduit les appuie-tête durs, convexes et fixes. Dans une telle catapulte, on aurait apprécié qu’ils soient au moins réglables en profondeur, pour soutenir la tête du conducteur et des passagers.

La silhouette de la berline est élancée (coefficient de traînée aérodynamique de 0,208 Cd), mais on retrouve le toit panoramique qui garantit une bonne garde au toit, y compris aux places arrière.

Il n’y a pas de tunnel de transmission, mais la place centrale n’est qu’une place d’appoint, en raison de la rigidité de l’accoudoir central, qui intègre deux porte-gobelets et deux chargeurs sans fil supplémentaires. Les sièges des deux autres places arrière sont aussi (peu) confortables que les sièges avant, avec leurs appuie-tête durs et convexes.

L’une des principales nouveautés de l’habitacle de la nouvelle Model S est l’écran que Tesla a intégré dans le prolongement de la console centrale, à destination des passagers arrière. Il permet de contrôler confortablement la climatisation tri-zone, les trois sièges chauffants ou la musique.

Il permet aussi de regarder des vidéos sur Netflix, Disney+, Twitch, Hulu (aux États-Unis) et YouTube. Une prochaine mise à jour logicielle permettra aux deux rangées d’entendre chacune un son différent : de la musique à l’avant, de la vidéo à l’arrière. Pour autant, cet écran trop petit (9 pouces) et trop bas est une fois de plus une alternative low cost aux écrans intégrés aux appuie-tête avant qu’on trouve dans des voitures cinq fois moins chères. Les vidéos YouTube en « plein écran » n’occupent même pas tout l’écran.

Il y a bien un critère sur lequel Tesla a le sens du détail et fait bien mieux que tout le monde : la nouvelle Model S offre les meilleures buses de ventilation du marché. La ventilation est à la fois silencieuse, diffuse et précise.

C’est d’autant plus un exploit que les buses sont invisibles. Intégrées en haut et en bas de l’écran du conducteur, du mobilier face au passager avant et de l’écran arrière, de larges fentes soufflent plus ou moins fort l’une vers l’autre de telle sorte que l’air est dévié en direction des occupants, selon un procédé rappelant le beamforming des ondes sonores ou radio. Génial !

De même, la nouvelle Model S maintient une excellente capacité de chargement. Elle dispose d’un coffre arrière de 709 litres ainsi que d’un coffre avant de 89 litres. Soit un volume total, avec un conducteur et 4 passagers, de 798 litres. Avec la seconde rangée rabattue, le volume du coffre arrière passe à 1739 litres. C’est mieux que la référence des sportives familiales, l’Audi RS6, dont le coffre arrière plafonne à respectivement 565 et 1680 litres, malgré sa carrosserie break !

Par ailleurs, le niveau de finition, bien qu’il se soit amélioré et soit convenable, est encore loin de celui de voitures deux fois moins chères. Notre Plaid est certainement malmenée par son propriétaire et ses locataires, mais après seulement 10 000 km et 8 locations, le mobilier craque et vibre déjà bien davantage que celui de notre Golf de 4 ans et de 40 000 km. Il est clair qu’on paie surtout pour les performances, et sur ce point on en a pour son argent comme nous allons le voir.

Yoke : la solution à quel problème ?

La plus grande nouveauté de la nouvelle Tesla Model S est le « Yoke », son demi-volant formant un U rectangulaire, inspiré de l’aviation, qui nous a laissé dubitatifs. Il est très agréable sur route et autoroute, quand on le tourne au maximum d’un quart de tour (90 degrés) et qu’on peut donc le tourner sans repositionner ses mains. Dans ce contexte, on peut soit tenir le volant à 9 h 15, soit en posant l’une ou l’autre main à plat sur la large partie inférieure plate. On bénéficie alors d’une vue dégagée sur le combiné d’instrumentation.

En revanche, dès qu’il faut faire plus d’un quart de tour, pour circuler en ville ou pour manœuvrer, le Yoke est une contrainte. Avec un volant rond ou avec un méplat, quelle que soit la position du volant au moment où on repositionne successivement ses mains, le cerceau est toujours au même endroit et retombe toujours instinctivement sous la main.

Avec le Yoke, un rectangle gravite autour d’un axe, laissant totalement vide une moitié de l’espace : s’il est tourné de 90° on ne peut pas le rattraper du côté opposé et s’il est tourné à 180° on ne peut pas le rattraper en bas. Sauf en ligne droite, on le tient donc toujours à un point différent. On ne peut plus exploiter l’effet levier et le tirer avec le bras, ce qui augmente notre force donc notre précision, on le pousse au contraire dès qu’on dépasse 90°. Soit l’inverse de ce qu’on apprend en pilotage.

On finit sans doute par s’habituer, mais on ne voit pas quel problème Tesla cherche ici à résoudre. Il réinvente la roue sans raison.

Et pour ne rien arranger, Tesla a supprimé les deux leviers de commandes pour les remplacer par des commandes au volant. On actionne désormais les clignotants par deux boutons sur la branche de gauche du Yoke : le clignotant de gauche avec le bouton du bas et celui de droite avec le bouton du haut… comme sur un commodo. Le Yoke étant épais, ces boutons sont assez loin et il faut partiellement lacher le volant pour les actionner. Un détrompeur délimite les deux boutons, mais les deux zones sont lisses alors qu’elles sont décalées latéralement. Il aurait fallu au moins deux zones concaves.

C’est un contre-exemple d’ergonomie, pour l’une des sinon LA commande la plus utilisée d’une voiture. Ferrari montre pourtant l’exemple depuis plusieurs années, avec une commande qui tombe sous le pouce ET sous l’index, de part et d’autre du volant. Dans tous les cas, un levier permet de changer instinctivement de clignotant lorsqu’on change de direction tout en tournant, comme lorsqu’on emprunte un rond point.

Le commodo de droite disparait aussi. La fonction « Auto shift » enclenche automatiquement la marche arrière si on se gare en marche avant face à un obstacle, mais elle n’enclenche pas la marche avant après qu’on a reculé pour se dégager, par exemple après avoir manœuvré depuis son driveway jusqu’à la chaussée. Il faut donc viser le bouton P ou « attraper » la petite voiture sur l’écran tactile, au lieu d’actionner instinctivement un levier, de nouveau pour l’une des commandes de conduite les plus utilisées d’une voiture.

De même, on active ou désactive l’Autopilot d’une pression sur la molette de droite, en lachant partiellement le Yoke et en risquant, dans la manœuvre, de la tourner simultanément. Et puisqu’on ne peut pas compter sur les essuie-glaces automatiques, qui s’enclenchent parfois en plein soleil, comme nous l’avons expérimenté, et restent souvent inhertes sous la pluie, il faudra viser un bouton lisse sur la branche de droite du volant au lieu de tirer instinctivement sur le levier.

Des petits désagréments, certes, mais des désagréments inutiles, et qui ne résolvent aucun problème, sur l’autel du minimalisme, de l’iconoclasme et/ou des économies de bout de chandelle, comme quand Tesla recourt exclusivement aux caméras pour économiser les quelques dollars d’un capteur de pluie ou d’un radar.

Missile sol-sol

La priorité, nous l’avons évoqué, est indéniablement la performance. Tesla affirme que « la Model S Plaid offre l’accélération la plus rapide de tous les véhicules en production », avec un « 0 à 100 km/h en 2,1 s* (* hors lancement d’environ 30 cm) ». Mettons de côté le débat sur cette astérisque, sans laquelle elle ne serait peut-être « que » ex-æquo avec des Bugatti, Lamborghini et Porsche qui réalisent l’exercice en 2,2 s. Et reconnaissons que c’est extraordinaire pour une berline « familiale » et pour un tarif si économique en comparaison.

La Model S Plaid embarque pour ce faire 3 moteurs, un à l’avant et deux à l’arrière, qui délivrent une puissance de 1020 chevaux en pointe. Nous n’avons malheureusement pas eu l’opportunité d’essayer un véritable « launch » en mode « Drag Strip ». Mais on sait que ça aurait été encore « pire » que lors des départs arrêtés pied au plancher que nous avons pu faire lorsque nous étions seuls au feu rouge. Et il n’est même pas nécessaire d’atteindre 60 mph (96 km/h) pour vivre les sensations inédites et époustouflantes que procurent une accélération de plus d’1G.

On note aussi que les reprises sont tout aussi étourdissantes, au sens propre, qu’on réaccélère à 10, 20, 40 ou 60 mph (respectivement 16, 32, 64 ou 96 km/h). On sent que le « contrôle vectoriel du couple » (torque vectoring), qui ajuste la puissance des 3 moteurs 1000 fois par seconde, entraine les roues à la limite du patinage, quelle que soit la vitesse à laquelle on réaccélère.

Le problème est que le freinage de série n’est pas à la hauteur. Nous ne l’avons pas expérimenté nous-même, mais on sait que les freins surchauffent vite sur circuit, l’environnement naturel d’un tel bolide, ou en conduite dynamique. Si on veut faire davantage qu’épater la galerie au feu rouge, il faudra l’équiper d’un kit de freins Carbon Ceramic attendu « début 2023 » pour… 20 000 dollars.

C’est d’ailleurs ce kit qui permettra à la voiture de lever la bride de vitesse maximale, la faisant passer de 280 km/h à 322 km/h. Une vitesse de pointe difficilement atteignable en dehors d’un circuit ou d’une autoroute allemande illimitée.

La Model S Plaid est néanmoins facile et plaisante à conduire en douceur. La courbe de réponse de la pédale d’accélérateur est exponentielle, et on retrouve l’une des sinon la meilleure conduite à une seule pédale du marché. En n’utilisant que la pédale d’accélérateur, les accélérations et décélérations sont fluides, jusqu’à l’arrêt complet.

On peut n’utiliser la pédale de frein qu’en cas d’imprévu ou de conduite dynamique. On peut autrement ajuster le freinage régénératif (dans les réglages, pas avec des palettes au volant) et le comportement à faible allure (« rampage », comme avec une voiture thermique automatique, ou « serrage »).

La Model S Plaid est équipée d’une suspension active qui ajuste efficacement la rigidité et le comportement de la voiture, mais qui filtre bien moins les imperfections de la route que celle des Mercedes EQE et EQS, par exemple. De même, ces Allemandes font mieux en matière d’insonorisation, malgré le double vitrage à l’avant et à l’arrière et malgré la réduction active du bruit (comme avec un casque audio) de la nouvelle Tesla Model S. La bande acoustique intégrée à ses immenses pneus connectés Michelin, de 265 et 295 mm de large à l’avant et à l’arrière, ne réduisent pas suffisamment les bruits de roulement.

Chacun jugera de la pertinence d’une telle puissance, mais si Tesla a bien un mérite, c’est de démontrer une fois de plus la supériorité de la voiture électrique.

Aides à la conduite

Tesla doit aussi sa réputation à l' »Autopilot », dont il fut le pionnier, avant que la concurrence ne le rattrape. Le pilote automatique que nous avons essayé aux États-Unis étant assez différent de celui qui fonctionne en France et en Europe, nous n’en parlerons pas en détail dans cet essai.

On rappelle simplement qu’elle offre de série une conduite autonome de niveau 2, c’est-à-dire un régulateur de vitesse adaptatif combiné à la direction automatique sur route ou autoroute. C’est l’un des meilleurs du marché, mais c’est le seul à centrer si fermement la voiture dans sa file. Si vous voulez céder le passage à un deux-roues ou à un véhicule d’intervention en interfile, il faut actionner le volant jusqu’à un point de résistance qui désactive le maintient dans la file. On aime ou on n’aime pas.

Nous avons aussi et surtout essayé la « capacité de conduite entièrement autonome », le fameux Full Self Driving (FSD), encore réservé à l’Amérique du Nord. Nous lui consacrerons très bientôt un second article.

Planificateur d’itinéraire bloqué dans le passé

Tesla doit son succès en partie à son réseau de Superchargeurs, un réseau de stations de recharge fiable, rapide et dense, qui permet aux utilisateurs de voitures Tesla de traverser la France, l’Europe ou les États-Unis, facilement et sereinement, depuis plusieurs années déjà.

Le constructeur fut donc le premier à intégrer un planificateur d’itinéraire à ses voitures : on entre une destination, et si le niveau de charge ne suffit pas à l’atteindre, le système de guidage ajoute automatiquement les ravitaillements à l’itinéraire. Il suffit alors de suivre les indications pour atteindre les stations, s’arrêter juste le temps qu’il faut, et arriver à destination le plus vite possible.

Mais le planificateur d’itinéraire a deux problèmes : primo, il ne permet toujours pas de choisir avec quel niveau de charge on veut arriver à destination. Il vous fait arriver à destination avec seulement 10% de batterie, ce qui est insuffisant si vous ne pouvez pas recharger la voiture à destination.

Le problème est que s’arrêter plus longtemps au dernier Superchargeur est rarement la meilleure solution. Non seulement car la recharge est très lente, donc parfois très chère, au-delà de 80%, mais surtout car l’itinéraire le plus rapide peut être tout à fait différent selon qu’on veuille arriver avec 10 ou avec 50% de batterie.

Certains constructeurs, dont Audi, Mercedes ou ceux utilisant Android Automotive (Renault, Volvo…), le permettent depuis quelques temps. Autant dire qu’on est encore loin de pouvoir indiquer une pause déjeuner, qui peut elle aussi bousculer le meilleur itinéraire, comme on peut le faire sur A Better Routeplanner, qui demeure la référence. Nous le regrettions déjà il y a 3 ans, lors de notre dernier essai longue distance de la Model S au printemps 2019.

Secundo, aujourd’hui encore, le planificateur n’intègre que les Superchargeurs. C’était pertinent tant que les recharges y étaient gratuites, et tant que la seule alternative était feu-le réseau Corri-Door, mais cette époque est révolue. Tesla a commencé à installer des Superchargeurs directement sur les aires d’autoroute, mais la majorité demande encore un détour de quelques minutes.

On aimerait que le planificateur d’itinéraire de Tesla intègre les réseaux de recharge tiers, tels qu’Electrify America aux États-Unis, Ionity ou Fastned en Europe, ce qui permettrait d’obtenir des itinéraires plus rapides et plus pratiques, à des tarifs similaires.

Bref, on aimerait que Tesla améliore enfin cette fonction essentielle avant de perdre du temps avec des coups de comm comme le coussin péteur…

Système multimédia abouti, mais pas sans frustration

C’est d’autant plus regrettable que le système d’infodivertissement de Tesla est par ailleurs le plus abouti du marché. Ce n’est pas pour rien si on présente souvent les Tesla comme des « iPad roulants ». Animé par une puce AMD Ryzen, semblable à celle équipant les PlayStation 5 et Xbox Series X, il est parfaitement fluide et réactif, y compris lorsqu’on manipule la carte en vue satellite sur l’écran LCD IPS de 17 pouces et de 2200 x 1300 pixels. Les dernières interfaces d’Audi ou de Mercedes paraissent lourdes en comparaison.

Une semaine après notre essai, Tesla a d’ailleurs annoncé le lancement de Steam sur son système multimédia. Les utilisateurs pourront profiter de milliers de jeux vidéo pendant les recharges, qui paraitront désormais trop rapides ! Y compris de titres « AAA » tels que Cyberpunk 2077.

Malheureusement, Tesla boycotte toujours Apple CarPlay et Android Auto. Le système multimédia de la Model S est l’un de ceux avec lequel il est le plus facile de s’en passer, mais il manque et il manquera certainement toujours certains services disponibles via ces solutions, tels que A Better Routeplanner, Coyote, Waze, Deezer, Pocket Casts/Overcast, etc.

Outre quelques éléments spécifiques comme la commande de vitesse, ou le réglage de la suspension active, la Model S Plaid embarque par ailleurs le même système multimédia que les autres Tesla, en version 11, à laquelle nous avons déjà consacré des articles, comme lors de l’essai de la dernière Tesla Model Y Propulsion.

Un modèle d’efficience

Certains continueront à préférer les voitures thermiques avec lesquelles ils font vroum vroum ou 1000 km sans s’arrêter, mais Tesla montre aussi la voie en termes d’efficience. Sur la totalité de notre essai, à Manhattan, sur les Interstates et à Greenwich dans le Connecticut, l’engin de 2162 kg (plus léger que la génération précédente) a en effet consommé environ 23 kWh / 100 km.

Ceci en alternant conduite douce et sportive. C’est la consommation de voitures nettement moins imposantes et nettement moins lourdes comme la Mercedes EQA. Tesla n’affiche pas la capacité de la batterie, mais certains ont calculé, à partir des caractéristiques et du nombre de cellules, une capacité brute d’environ 100 kWh.

On peut certainement descendre à 20 kWh/100 km à 130 km/h stabilisé sur autoroute, donc parcourir environ 350 km entre deux recharges de 10 à 80 %. Le Youtuber State of Charge a même relevé 300 Wh / mile à 70 mph, soit 18,6 kWh/100 km à 113 km/h, ceci avec les jantes Arachnid de 21 pouces. Son autonomie WLTP est de à 600 km.

La consommation mixte sur le cycle WLTP est donnée à 18,7 kWh/100 km. À titre de comparaison, l’ancienne Model S P100D était donnée pour 20 kWh/100 km. Ce qui démontre l’évolution de l’efficience entre les deux générations. Une Model 3 Performance, quant à elle, affiche 16,6 kWh/100 km.

La Model S Plaid se recharge avec une puissance maximale de 250 kW. Une nouveauté, puisque les anciens modèles étaient limités à 200 kW. D’autres voitures électriques atteignent 300 kW, mais selon l’essai de State of Charge, la nouvelle Tesla maintient sa puissance maximale plus longtemps que la plupart des voitures, de 5 à 33 %, et se recharge ainsi de 10 à 80 % en moins de 30 minutes, en 28 minutes seulement.

Le point noir de la recharge, c’est la puissance en courant alternatif (AC) utilisée sur les bornes « lentes » (parking, hôtels, etc.) ou à domicile. La puissance maximale est de 11 kW, à comparer avec les 22 kW de l’ancienne génération. La plupart des concurrents proposent également cette puissance, souvent en option. Ce qui aurait permis de réduire le temps de recharge de 9h à 4h30 sur ce type de bornes de recharge.

Prix et concurrence

La Tesla Model S Plaid est disponible à partir de 138 990 euros. Notre modèle bénéficiait de la peinture gris nuit metallisé à 2200 euros, des jantes Archnid 21 pouces à 4900 euros, de l’intérieur noir et blanc à 2400 euros et de la capacité de conduite entièrement autonome à 7500 euros, ce qui portait sa valeur totale à 155 990 euros.

La version Grande Autonomie est attendue pour le courant de l’année 2023, à un tarif qui devrait être d’environ 99 990 euros, avec une autonomie de 634 km et une puissance de 671 chevaux.

Ses principales concurrentes sont la Mercedes EQE 53 4MATIC+, plus confortable mais moins performante, qui revendique 625 chevaux et 458 à 527 kilomètres d’autonomie WLTP (selon équipements) pour un prix démarrant à 123 350 euros, ou la Porsche Taycan Turbo S, respectivement 761 ch et 512 km pour 193 000 euros.