Essai Tesla Model X Plaid : la voiture électrique parfaite ? Presque !

Test actualisé avec l’intégration de la vidéo de l’essai.

Tesla est le numéro un de la voiture électrique, juste devant le chinois BYD. Et c’est le cas depuis des années, depuis le lancement de sa Model S en 2012. Alors oui, d’autres constructeurs de voitures électriques sont présents depuis des années, à l’image de Renault avec la Zoé, commercialisée depuis 2012, ou la Nissan Leaf, depuis 2010.

Mais aucun constructeur n’a réussi ce qu’Elon Musk a réussi à faire de la voiture électrique : la rendre attirante, voire bien plus attirante qu’une voiture thermique équivalente. Personne (ou presque) ne rêve d’une Renault Zoé. Mais, d’une voiture électrique qui promet des centaines de kilomètres d’autonomie, avec un immense coffre et des performances de voitures sportives ? Là, il y a du monde.

Depuis 2012, Tesla s’est bien entendu fait rattraper par certains constructeurs sur des domaines particuliers. Mais aucun n’a encore réussi à maîtriser autant d’éléments que Tesla réussi à le faire avec ses voitures électriques. Et pour enfoncer le clou, le constructeur américain a lancé il y a quelques mois les nouvelles Tesla Model S et Tesla Model X. Nous avons eu la chance de prendre le volant de la Tesla Model S Plaid en décembre 2022, et nous voilà maintenant face à la nouvelle Tesla Model X Plaid.

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un prêt organisé par la marque.

Sur le papier, comme on peut le voir sur la fiche technique, il y a peu de différences techniques entre la Model S et la Model X. Tout se fait surtout au niveau des dimensions. La base technique, elle, reste la même, avec une batterie d’environ 95 kWh et trois moteurs électriques (deux à l’arrière et un à l’avant) qui permettent d’annoncer une puissance de 1 020 ch. Presque dix fois plus que la petite Zoé. Mais sur le design, ce n’est pas du tout la même voiture que la Model S.

Design : un gros SUV électrique

En termes de design, la nouvelle Tesla Model X ne passe pas inaperçu. Elle reprend la quasi intégralité des éléments de style de l’ancienne version. Pour la différencier, la nouvelle Model X adopte un nouveau bouclier avant dont les changements sont mineurs. Pour le reste, impossible de différencier l’ancienne Model X de la nouvelle, de l’extérieur.

On trouve alors toujours ce design de SUV massif, qui a davantage sa place sur les immenses routes américaines que sur nos petites routes françaises. Quand on se tient à côté, la voiture semble vraiment très grande et on se demande comment on va faire pour la garer, avec ses 2 mètres de large (hors rétroviseurs) et sa longueur de 5 mètres.

Le fait que le design a très peu évolué par rapport à l’ancienne Model X (sortie en 2015) est une bonne nouvelle. Cela évite de donner un coup de vieux à la version précédente. D’autant plus que le dessin est assez dans l’air du temps. Il est plutôt passe-partout et absolument pas excentrique. Dans la rue, les gens ne se retournent pas vraiment sur cette voiture. Sauf les connaisseurs qui repèrent le logo « Plaid » sur le hayon à l’arrière.

Ce qui permet de différencier immédiatement une Model X d’une Model S (hormis la hauteur), ce sont les fameuses portes Falcon Wing. Celles qui permettent d’accéder aux rangées arrière. Il ne s’agit pas de portes papillon, puisqu’elles disposent chacune de deux charnières. Cela permet alors de moduler leur ouverture, afin de pouvoir le faire dans quasiment n’importe quelle circonstance.

Une voiture s’est garée trop proche de vous ? Vous aurez plus de chance de rentrer par les portes Falcon Wing que par la porte conducteur ! Les familles adorent cette fonctionnalité, qui offre une immense ouverture et un accès facilité. De quoi régler facilement un siège enfant par exemple. On vous prévient : à l’ouverture des portes Falcon Wing, tout le monde vous regardera. Pour la discrétion, on repassera.

Sur la version Plaid, Tesla intègre des étriers de frein rouge (notre version n’avait pas encore droit à cette nouveauté). Précisons que l’aileron est présent sur la version classique Dual Motor ainsi que sur notre version Plaid. Dommage que celui-ci ne soit plus motorisé, comme cela avait été le cas il y a quelques années, pour le ranger à l’arrêt.

Car il ne faut pas se mentir, le design de la Model X n’est pas le plus réussi de la gamme. Et notamment à cause de sa partie arrière qui manque de cohérence et fait un peu grossier. En même temps, difficile de faire tenir l’espace d’un mini van dans le format d’un SUV.

Sur la version Plaid, la Tesla Model X se chausse de jantes Cyberstream de 20 pouces. Notre version d’essai avait le droit à l’option à 5 900 euros : les roues Turbine de 22 pouces. Celles-ci réduisent l’autonomie et le confort, mais donnent un côté plus sportif et dynamique à la voiture électrique.

Habitabilité : un minivan ou un SUV ?

Avec un empattement de 2,965 mètres, il y a de la place au sein de la Tesla Model X. En version Plaid, il est uniquement possible de choisir la version à six places, avec deux places par rangée. En version Dual Motor, il est possible de choisir la version cinq places (avec une banquette en guise de seconde rangée), la version six places ainsi que celle dotée de sept sièges. Mais attention, une fois le choix réalisé à la commande, il n’est pas possible de modifier la disposition.

En version six places, la seconde rangée ne se rabat pas, contrairement aux versions cinq et sept places. Ce qui signifie, dans la pratique, 425 litres de coffre en version sept et six places, 935 litres en versions cinq places et 2 431 litres avec tous les sièges rabattus, sauf les deux de la première rangée. En d’autres termes, la capacité d’emport du Tesla Model X est énorme.

D’autant plus qu’un coffre avant (frunk) de 183 litres prend la place du moteur thermique. Car oui, c’est aussi ça l’avantage d’une voiture électrique : libérer de l’espace à l’avant pour un second coffre, puisque les moteurs sont beaucoup plus petits et positionnés directement sur les essieux.

Avec la version six places, on entre dans l’univers des VTC haut de gamme. Les deux sièges de la seconde rangée sont indépendants et motorisés, permettant de les régler électriquement. L’espace laissée au milieu permet de ranger quelques bagages, mais aussi d’accéder à la troisième rangée. Il est aussi possible de faire coulisser indépendamment chaque siège de la deuxième rangée pour laisser plus ou moins d’espace à la troisième.

Tesla Model X Plaid // Source : Robin Wycke pour Frandroid

Tesla Model X Plaid // Source : Robin Wycke pour Frandroid

Tesla Model X Plaid // Source : Robin Wycke pour Frandroid

Attention à cette dernière : elle est plutôt prévue pour des petits adultes ou des enfants. Mais elle est loin d’être ridicule et ne joue pas le rôle de places inconfortables. On peut envisager de longs trajets, à condition de ne pas être trop grand ou trop large. Pour un usage familial, on préfèrera la version cinq ou sept places, qui permet de maximiser le volume de coffre, avec une banquette rabattable 1/2 – 2/3. Mais celle-ci est dotée de sièges un peu moins confortables, car pas totalement individuels sur la deuxième rangée.

Attardons-nous un peu sur les places avant : il y a de l’espace, beaucoup d’espace même. D’ailleurs, nous ne l’avons pas encore précisé, mais l’intérieur de la Tesla Model X a totalement été revue par rapport aux anciennes versions. C’est ici que l’on peut reconnaître d’un coup d’œil une nouvelle Model X. Les matériaux ont été totalement renouvelés, avec de l’alcantara, du cuir vegan, du carbone, du verre ou encore de l’aluminium.

L’écran de 17 pouces désormais à l’horizontal permet d’avoir une nouvelle console centrale, encore plus grande que l’ancienne, qui était déjà gigantesque. On trouve ainsi deux emplacements pour recharger des smartphones par induction. Les rangements sont donc nombreux. C’est un peu moins le cas à l’arrière, puisque les portes Falcon Wing empêchent d’avoir des rangements.

La troisième rangée se compose uniquement de deux porte-gobelets. Malheureusement, la version cinq et sept places ne permettent pas, sur la seconde rangée, de transformer le siège du milieu en accoudoir central, à l’image de ce que propose beaucoup de voitures, y compris la Tesla Model S.

Dernier point concernant l’habitabilité de la Tesla Model X : son immense pare-brise panoramique, le plus grand sur une voiture de série selon la marque américaine. Et il faut dire que le résultat est époustouflant. On ne se sent absolument pas étriqué aux places avant. La vue est magistrale, et augmente la sensation d’espace, mais aussi la visibilité en ville. En revanche, aux places arrière, les portes Falcon Wing empêchent d’avoir un toit vitré, c’est donc un peu moins impressionnant et accueillant.

Infodivertissement : un monde à part

Le système d’infodivertissement des Tesla a toujours représenté un monde à part. Dès 2012, les premières Tesla étaient dotées d’un écran vertical de 17 pouces qui faisait figure d’ovni dans le monde automobile. Et la taille n’était même pas le plus impressionnant : Tesla avait développé un vrai système d’exploitation (Tesla OS), digne d’un smartphone ou d’une tablette Android ou iOS. Avec les nouvelles Tesla Model S et Tesla Model X, la firme d’Elon Musk va encore plus loin.

Comme on l’a vu un peu plus haut, l’écran de 17 pouces est désormais horizontal, un format plus naturel. Sa définition grimpe à 2200 x 1300 pixels et l’OS est celui que l’on connaît sur les Tesla Model 3 et Model Y, mais avec plus d’informations affichées à l’écran simultanément. Il est ainsi possible de découper virtuellement l’écran en deux parties, pour afficher la cartographie ainsi que Spotify ou les caméras arrière.

Surtout, contrairement à leurs petites sœurs, les Model S et Model X intègrent un combiné d’instrumentation, derrière le volant (ou plutôt le yoke). Ce qui permet d’afficher, en permanence, des informations utiles, comme la vitesse, une version miniature du GPS, et bien sûr, les aides à la conduite, avec la vue 3D de ce que « voient » les nombreuses caméras placées sur la carrosserie.

On regrette toutefois l’absence d’un affichage tête-haute. Celui-ci permettrait d’éviter de devoir baisser le regard pour prendre connaissance des informations relatives à la vitesse, à la navigation, et pourquoi pas à la conduite autonome.

Mais, comme pour se faire pardonner, Tesla a intégré plusieurs nouvelles fonctionnalités qui plairont surtout aux plus geeks des clients. La première surprise, c’est l’intégration des jeux vidéo de type console et PC dans la voiture électrique du constructeur, via Steam. Nous avons essayé la fonctionnalité dans un article dédié et avons été bluffé.

Pour résumer, il est possible de faire tourner plusieurs centaines de jeux vidéo (Call of Duty, GTA, FIFA, etc.) en qualité console next-gen, grâce à un matériel embarqué proche de la PS5 de Sony. Il suffit de relier une manette sans-fil ou un combo clavier – souris et le tour est joué.

Pour le moment, cette fonctionnalité est uniquement disponible sur l’écran à l’avant, mais Tesla annonce qu’elle fera son arrivée par la suite sur l’écran de 9,4 pouces à l’arrière. Car oui, le constructeur a également intégré un troisième écran, dédié aux passagers de la seconde rangée. Celui-ci permet de régler la ventilation, la musique, mais aussi de profiter des services de streaming (YouTube, Netflix, Disney, Twitch, etc.) en roulant. Et bientôt de jouer aux jeux vidéo. Tesla marque un point pour les familles.

Un rapide mot sur le système sonore qui est excellent, avec pas moins de 22 haut-parleurs (dont un caisson de basse) pour une puissance totale de 960 watts. Les musiques, les films et les jeux vidéo profitent à merveille de cette débauche de puissance, avec une très bonne qualité. Le petit plus, c’est la présence d’une réduction active du bruit, aux deux places avant, grâce aux haut-parleurs intégrés à proximité des sièges. Concrètement, ces derniers vont permettre de diminuer les bruits de roulement.

Carton rouge, en revanche, sur l’absence de compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay. Il ne faut donc pas compter sur les applications de navigation comme Google Maps, Waze ou encore Coyote. Il faut à la place se reposer sur la navigation intégrée de Tesla, qui se base sur les données Google Maps avec un algorithme de routage assez similaire à celui de Waze. En revanche, les zones de danger ne sont pas signalées.

Aides à la conduite : sans les mains !

Les voitures électriques Tesla sont réputées pour leur capacité de conduite autonome, qui a fait son arrivée en 2016. Dans la pratique, il s’agit d’un régulateur de vitesse adaptatif couplé à une aide au maintien dans la voie. Dénommé Autopilot, cette fonctionnalité est en fait une conduite semi-autonome de niveau 2. Aux États-Unis, Tesla propose le FSD (full self-driving) avec une conduite autonome bien plus efficace, notamment en milieu urbain, comme nous avons pu le démontrer lors de notre essai de la Tesla Model S sur des routes américaines.

L’Autopilot, quant à lui, est fait pour être utilisé sur les autoroutes et les voies rapides. Il fonctionne sur des routes du réseau secondaire, type départementales, tant qu’il y a des lignes au sol. Mais attention, il n’est pas fait pour cela, et les chicanes sont mal supportées, ce qui pourrait se traduire par un tout droit dévastateur pour les jantes.

Il y a quelques années, la conduite autonome de Tesla était la meilleure au monde, tout simplement. Mais les constructeurs concurrents ont fait des efforts, de gros efforts même. À l’image de Mercedes, qui propose même une conduite autonome de niveau 3 sur sa dernière EQS. Mais ce n’est pas ce qui change la donne dans la pratique.

Chez Mercedes, il est possible de modifier légèrement la trajectoire de la voiture sans couper l’aide au maintien dans la voie, qui va reprendre son centrage par la suite. C’est ce qu’on appelle la conduite collaborative. Pratique pour laisser passer un véhicule de secours ou un deux roues en inter-file. À l’inverse, chez Tesla, on sent que la voiture est comme sur des rails, impossible alors de lui faire légèrement dévier de sa trajectoire, sans arrêter l’aide au maintien dans la voie.

En revanche, là où Tesla reste supérieur à la proposition de Mercedes, c’est sur la sécurité de la fonctionnalité. Si la voiture arrive trop vite pour prendre une courbe, la Tesla va ralentir, et biper pour indiquer que le conducteur devra peut-être reprendre le volant. À l’inverse, chez Mercedes, la voiture ne va pas chercher à ralentir, et va vous repasser le volant. À vous de vous débrouiller.

Enfin, dernier reproche que l’on peut faire à l’Autopilot de Tesla, c’est qu’il ne semble pas surveiller l’attention du conducteur avec la caméra intérieure, mais uniquement via la force exercée sur le volant. C’est dommage, car la conduite sans les mains est possible si une caméra surveille le conducteur… mais uniquement en niveau 3 d’un point de vue légal. C’est différent aux États-Unis où cela est possible, notamment avec le BlueCruise de Ford.

Toujours est-il que conduire avec l’Autopilot activé est un vrai bonheur. L’arrivée à destination se fait moins fatiguée, puisqu’on ne conduit plus : on se contente de superviser. Un peu comme si vous étiez le passager d’un jeune en conduite accompagnée. La Tesla Model S Plaid d’essai était dotée de l’option Autopilot amélioré à 3 800 euros qui permet notamment à la voiture de réaliser des dépassements automatiquement.

Celle-ci offre aussi le parking automatique et la sortie automatique. Cette dernière fonction permet « d’appeler » sa voiture qui vous rejoindra sur un parking, ou pour la faire sortir d’une place étroite. Plus un gadget qu’une fonction vraiment utile.

Planificateur d’itinéraire : la perfection ? Pas totalement

Sur une voiture électrique, le planificateur d’itinéraire est une fonctionnalité essentielle pour les longs voyages. Reliée au système de navigation, c’est elle qui permet d’indiquer au conducteur à quelle station de recharge s’arrêter pour continuer sa route, sans avoir peur de la panne sèche. Tesla propose un planificateur très pertinent et performant, comme nous l’indiquions récemment dans un dossier dédié.

Mais encore une fois, la concurrence commence à affûter ses armes, et notamment du côté de chez Mercedes comme nous avons pu le voir avec l’EQS sur 2 000 km. Le planificateur d’itinéraire du constructeur allemand n’est pas forcément meilleur sur tous les domaines. Sa présentation est austère, et il peut parfois vous faire arrêter sur des stations très puissantes, ce qui n’est pas optimal.

Mais en revanche, il permet de régler le pourcentage de batterie avec lequel vous souhaitez arriver à une borne et à destination. Et surtout, il tient compte de la quasi intégralité des réseaux de recharge rapide compatibles. Alors que chez Tesla, il faut se contenter des Superchargeurs.

Difficile de départager ces deux systèmes, qui ont chacun leurs forces et leurs faiblesses. On peut comprendre que Tesla n’intégrait pas les stations de recharge tierces il y a encore quelques mois, lorsqu’elles étaient absentes ou peu fiables. Mais il serait intéressant que le constructeur puisse laisser le choix au conducteur de les incorporer à la planification. La firme américaine a fait un premier pas en avant dans cette direction, en listant certaines stations sur la navigation, sous certaines conditions.

Dans tous les cas, le planificateur d’itinéraire intégré à la Tesla Model X est fiable et performant : il suffit de saisir une adresse dans le système de navigation pour y arriver quelques heures plus tard, après avoir respecté les arrêts de recharge proposés par la voiture. Et chez Tesla, pas de mauvaise surprise : le réseau de Superchargeur est l’un des plus fiables au monde.

Conduite : une fusée avec quatre roues

Lorsque nous avions essayé la Tesla Model S Plaid, nous avions été totalement conquis par la sensation de conduite offerte par la berline électrique dotée de performances d’une autre planète. C’est encore le cas sur la Tesla Model X Plaid, équipée de la même artillerie lourde que sa sœur au format berline. Alors oui, on perd un peu en performances à cause du poids et de l’aérodynamisme, mais le 0 à 100 km/h est tout de même expédié en 2,6 secondes seulement… cherchez un SUV familial aussi performant, vous ne trouverez pas. Une voiture aussi performante, à ce prix ? Ça n’existe pas.

La Tesla Model X est un peu plus pataud que la Model S, ce qui diminue quelque peu ses velléités sportives. Mais sa conduite sait se révéler très douce, grâce à la courbe d’accélération exponentielle : il faut vraiment appuyer fort sur la pédale pour faire sortir les 1020 ch. Une conduite coulée et très confortable en ville est tout à fait possible. Et sans toucher à la pédale de frein, grâce à la conduite à une pédale. Les insertions sur autoroute sont un jeu d’enfant, tout comme les dépassements. Et tout cela dans un silence total… ou presque.

L’insonorisation des Tesla n’est pas leur point fort, et c’est également le cas de la Model X. Certes, les haut-parleurs des places avant diminuent un peu les bruits de roulement grâce à la réduction de bruit active. Mais nous ne sommes pas au niveau des productions allemandes, qui filtrent la quasi-totalité des bruits extérieurs et de roulement.

En parlant de filtrage, on peut également reprocher le confort approximatif de la Model X. Elle est dotée de suspensions pneumatiques qui permettent d’absorber les irrégularités de la route avec un petit effet tapis volant. Mais encore une fois, ce n’est rien comparé aux Mercedes EQE et EQS qui semblent flotter au-dessus de la route. La Tesla est plus sèche sur routes dégradées.

Sur circuit, la Tesla Model X devrait avoir sa place. Sa motorisation hors norme permet de littéralement coller aux sièges le conducteur et ses passagers. Les reprises à hautes vitesses sont décoiffantes. Et ne parlons même pas du mode Plaid, qui permet de réaliser des départs arrêtés de l’espace.

En revanche, petit bémol pour le rayon de braquage, dont le diamètre est annoncé à 12,3 mètres. Ce qui rend compliqué les manœuvres dans des espaces étroits. À titre de comparaison, l’excellent Volkswagen ID. Buzz dispose d’un rayon de braquage de 11,1 mètres et 11 mètres pour le Mercedes EQS SUV, grâce à ses roues arrière directrices.

Un rapide mot sur le volant, ou plutôt le yoke, inspiré de l’aviation. Comme sur la Model S, celui de la Model X ne nous a pas convaincus à l’usage. Visuellement, c’est une réussite : il permet de dégager la vision du conducteur, sur le combiné d’instrumentation et sur la route. Et on se sent vraiment aux commandes d’un vaisseau spatial. Mais entre les mains, c’est une autre histoire.

Il est en effet difficile d’activer les clignotants lorsque le volant est tourné. Et les manœuvres paraissent moins naturelles. Heureusement, il est possible de choisir un volant rond à la commande, ou de le faire monter après la livraison. Une proposition bien moins pertinente que celle de Toyota.

Bref, Tesla prouve encore une fois que les voitures électriques sont supérieures aux voitures dotées de moteurs à combustion : couple instantanée, performances de haut vol, gestion parfaite de la pédale d’accélérateur, etc.

Autonomie, batterie et recharge

Tesla a toujours fait figure de leader dans le domaine de la voiture électrique, notamment grâce à l’autonomie de ses véhicules. La Tesla Model X ne déroge pas à la règle… ou presque. Notre version Plaid annonce 585 km d’autonomie (en cycle mixte WLTP) avec les jantes de 20 pouces, ou 543 km avec les grandes jantes de 22 pouces de l’essai. C’est moins que les 625 et 576 km respectifs de la version Dual Motor. Mais, c’est un poil moins bien que la concurrence, à l’image de la Mercedes EQS SUV et ses 596 km au compteur.

Certes, l’autonomie est une chose. Mais la consommation et la recharge rapide, une autre, et bien plus importante. En d’autres termes, il est généralement plus intéressant d’avoir une voiture électrique avec une petite autonomie qui se recharge ultra vite, plutôt que l’inverse. Et à ce petit jeu, la proposition de Tesla est très intéressante.

Avec une batterie d’environ 95 kWh, la consommation théorique WLTP de la voiture est comprise entre 19,1 kWh / 100 km pour la Dual Motor et 20,8 kWh / 100 km pour la Plaid, ce qui est excellent pour une voiture de ce gabarit. À comparer avec la fourchette comprise entre 20,8 et 24,1 kWh / 100 km théoriques de la Mercedes EQS SUV… ou les 14,4 kWh / 100 km de la Tesla Model 3 Propulsion, les 17,5 kWh / 100 km de la Tesla Model S et les 15,7 kWh / 100 km de la Tesla Model Y Propulsion. Ce qui démontre, encore une fois, l’appétit des SUV.

Dans la pratique, la consommation était bien entendu plus élevée. De par les trajets empruntés (voies rapides, autoroutes et un peu de ville), mais aussi parce que nous avons beaucoup utilisé le chauffage et le mode Plaid, avec une température extérieure de 15 degrés Celsius. Nous avons tout de même relevé environ 25 kWh / 100 km sur autoroute et entre 20 et 25 kWh / 100 km sur route. De quoi parcourir approximativement 400 km sur autoroute, et à peu près 450 km sur route.

Une fois qu’il faut se recharger, la Tesla Model X accepte une puissance maximale de 250 kW. De quoi passer de 10 à 80 % de batterie en environ 30 minutes, soit autant que chez Mercedes. C’est une nouveauté bienvenue par rapport à la précédente génération de Model X qui était bloquée à 150 kW, avec un temps de recharge d’environ 45 minutes. Mais ce n’est pas ce qui se fait de mieux, puisque la Model X se limite à une architecture en 400 volts. Avec 800 volts, la concurrence permet de diminuer cette durée à environ 18 minutes, comme avec la Kia EV9 par exemple.

Prix, concurrence et disponibilité

La Tesla Model X est disponible à partir de 121 990 euros en version Dual Motor, et à partir de 141 990 euros en version Plaid. Notre modèle d’essai était dotée des jantes Turbine de 22 pouces (5 900 euros), de la peinture Gris Nuit Métalissé (2 200 euros), de l’intérieur Beige (2 400 euros) de l’Autopilot amélioré (3 800 euros). Soit un total de 156 990 euros. Autant vous dire qu’à ce prix-là, le bonus écologique n’est pas autorisé. La voiture est livrée de série avec un crochet d’attelage, permettant de tracter jusqu’à 2 250 kg.

Parlons un peu de la concurrence. On a déjà cité à plusieurs reprises la nouvelle Mercedes EQS SUV. Disponible à partir de 149 990 euros, elle propose une autonomie intéressante (596 km) et sept places, mais des performances d’un autre niveau (360 ch et 0 à 100 km/h en 6 secondes) en version EQS 450 ainsi qu’une consommation plus élevée. La version EQS 580 grimpe à 544 ch (0 à 100 km/h en 4,6 secondes) mais à 167 750 euros, avec une autonomie à 495 km.

L’Audi A8 e-tron pourrait également être citée, mais avec 5 places et une habitabilité inférieure, elle ne joue pas dans la même catégorie. On peut aussi aborder brièvement le Volkswagen ID. Buzz, avec une future version 7 places à venir. Mais nous sommes dans une autre dimension en termes d’autonomie et de performances.

Volvo propose désormais un (très) grand SUV électrique : le Volvo EX90. La proposition est très intéressante, avec un prix de départ à 107 900 euros. Le SUV propose une autonomie de 585 km et de belles performances, avec un 0 à 100 km/h expédié en 4,9 secondes pour la version la plus puissante. La consommation s’approche de la Tesla, avec 20,9 kWh / 100 km. Et on trouve bien sûr 7 places.

Finalement, sa concurrente la plus directe ne serait-elle pas la Tesla Model Y Performance ? Avec un 0 à 100 km/h abattu en 3,7 secondes, une autonomie de 514 km et une version 7 places (uniquement disponible aux États-Unis pour le moment), la proposition est alléchante, surtout à 63 990 euros.