On compare la Tesla Model Y à 10 voitures électriques : est-elle réellement la meilleure du marché ?

« Voici le nouveau [insérez le nom d’un modèle au hasard], un nouveau concurrent du Tesla Model Y ». Ce genre de titre, nous l’avons vu, parfois même dans nos colonnes, de trop nombreuses fois. Les « Tesla killers », comme on aime les appeler, n’ont jamais été aussi nombreux.

En même temps, qui ne rêve pas de faire tomber le roi Model Y, voiture la plus vendue dans le monde l’année dernière avec 1,2 million d’unité, au coude-à-coude avec la Toyota Corolla ? En 2024, avec le ralentissement de la progression des ventes de voitures électriques, le Model Y perdra sans doute son trône, mais il sera encore, sauf surprise, le modèle électrique le plus vendu dans le monde.

Il y a plusieurs raisons qui expliquent cela, et les possesseurs en sont parfaitement conscients : autonomie, performance, densité du réseau de Superchargeurs, info-divertissement, bonus pour les clients en France car fabrication en Europe, sans compter le prix, pas totalement délirant par rapport à la concurrence au vu des prestations.

Le revers de la médaille, c’est qu’au niveau de « l’originalité », on repassera, car on peut effectivement avoir l’impression de posséder la même voiture que tout le monde, surtout que le choix des coloris et des jantes est plutôt limité. Fort heureusement, certains sites se sont fait une spécialité des éléments de personnalisation des Tesla, de quoi tirer, autant que faire se peut, son épingle du jeu.

Bref, le succès du Model Y n’est plus à démontrer, et forcément, cela attise des convoitises. Beaucoup de constructeurs, la plupart chinois, comptent faire de l’ombre au Tesla Model Y, mais en regardant d’un peu plus près les fiches techniques, les technologies embarquées et, surtout, les prix, nous allons vite voir que les concurrents frontaux du Model Y ne sont pas si nombreux…

Le Tesla Model Y en quelques mots et quelques chiffres

Avant de regarder quels sont les meilleurs concurrents du Model Y, faisons un rapide tour des chiffres autour de ce modèle.

Concernant ses dimensions, il s’affiche à 4,75 mètres de long, 1,62 mètre de haut et 1,92 mètre de large (2,13 mètres avec les rétroviseurs).

On ne présente plus l’exemple de minimalisme qu’est la Tesla Model Y à l’intérieur. Il n’y a qu’un seul écran central de 15 pouces environ pour contrôler tout ce qui est relatif à la conduite et à l’infodivertissement.

Côté volume utile, la Tesla Model Y est un exemple sur le segment, avec pas moins de 854 litres de coffre à l’arrière, auxquels il faut ajouter les 117 litres du coffre situé sous le capot avant. Les 854 litres incluent le volume jusqu’au plafond, alors que les autres modèles s’arrêtent à la tablette du coffre.

Pour aller plus loin
La Tesla Model Y a-t-elle vraiment un coffre immense ? On la compare aux breaks Volkswagen et BMW électriques

Le Tesla Model Y est aujourd’hui proposée en quatre versions :

• Propulsion : moteur arrière, 0 à 100 km/h en 6,9 secondes, vitesse maximale de 217 km/h
• Propulsion Grande Autonomie : moteur arrière, 0 à 100 km/h en 5,9 secondes, vitesse maximale de 217 km/h
• Grande Autonomie : moteur avant et arrière, transmission intégrale, 0 à 100 km/h en 5,0 secondes, vitesse maximale de 217 km/h
• Performance : moteur avant et arrière, transmission intégrale, 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, vitesse maximale de 241 km/h

La Tesla Model Y affiche une version d’entrée de gamme avec une batterie d’environ 60 kWh (donnée non communiquée officiellement par le constructeur), qui a une autonomie de 455 kilomètres WLTP. La recharge rapide culmine à 170 kW, avec un temps de 10 à 80 % qui frôle les 20 minutes grâce à sa batterie Blade signée BYD.

Les versions Grande Autonomie et Performance de leur côté ont une batterie de près de 80 kWh, et le 10 à 80 % prend autour de 25 minutes, avec une puissance maximale acceptée de 250 kW en charge. L’autonomie affichée en cycle WLTP est respectivement de 600 kilomètres pour la version Grande Autonomie et 514 kilomètres pour la version Performance.

Le Tesla Model Y Propulsion a su conserver son bonus pour 2024, grâce à sa Gigafactory allemande et un prix de départ de 42 990 euros (sans bonus écologique) pour la version Propulsion Grande Autonomie, et même de 40 990 euros pour la version Propulsion normale, toujours hors bonus. La version Grande Autonomie est à 51 990 euros, et la Model Y Performance a 57 990 euros. En jouant avec les quelques options disponibles, la facture peut grimper de l’ordre de 10 000 euros.

Renault Scénic E-Tech : son meilleur concurrent ?

Comme nous l’avions énoncé au sein de notre essai, le Renault Scénic est l’un des meilleurs concurrents du Tesla Model Y.

Environ 30 centimètres séparent les deux SUV électriques en longueur : 4,47 mètres de long, pour 1,57 mètre de haut et 1,86 mètre de large (2,08 mètres avec les rétroviseurs) pour le Scénic E-Tech.

Du côté de chez Renault, l’énorme avantage, c’est que l’écran repose sur un système Google Automotive avec les applications qui gravitent autour. C’est très bien fait et très complet. Chez Renault, le volume est plus limité, avec 545 litres de coffre.

Le Renault Scénic E-Tech est disponible dans deux configurations :

• EV60 Autonomie Confort : moteur de 170 ch, 0 à 100 km/h en 8,6 secondes, vitesse maximale de 150 km/h
• EV87 Grande Autonomie : moteur de 218 ch, 0 à 100 km/h en 7,9 secondes, vitesse maximale de 170 km/h

La batterie du Scénic E-Tech haut de gamme est de 87 kWh, ce qui lui permet d’afficher une autonomie de 625 kilomètres, soit plus que la meilleure Tesla Model Y. Sur le plan de la charge rapide, il faut compter environ 40 minutes pour passer de 10 % à 80 % de batterie. La puissance maximale acceptée n’est que de 150 kW.

La version dotée de la petite batterie affiche des performances de charge comparables, avec 33 minutes pour passer de 15 à 80 %, et une puissance maximale de 130 kW. Renault annonce 430 kilomètres, soit un peu en-dessous du Model Y Propulsion.

Chez Renault, on a décidé de frapper fort en proposant l’entrée de gamme du Scénic E-Tech a seulement 39 990 euros (sans bonus écologique). La version de 220 ch avec la grosse batterie commence à 46 990 euros, hors bonus écologique, faisant ainsi baisser la facture à 42 990 euros. En revanche, ce Scénic s’affiche exactement au même prix que le Model Y Propulsion Grande Autonomie.

Skoda Enyaq : des qualités indéniables, mais désormais trop cher ?

L’Enyaq propose deux choix en termes de carrosserie, avec une version classique et un modèle coupé. Dans les deux cas, ils affichent globalement les mêmes dimensions, avec 4,65 mètres de long, 1,62 mètre de haut et 1,88 mètre de large.

Côté coffre, l’Enyaq propose 585 litres de contenance, là aussi un bon score : le Volkswagen ID.4, certes plus court, ne propose que 543 litres.

Le Skoda Enyaq possède un écran central de 13 pouces, ses compteurs numériques de 5,3 pouces et une vision tête-haute avec projection sur le pare-brise en option.

La gamme du Skoda Enyaq s’est réduite comme peau de chagrin. Avant nous avions le droit à des versions 60 et 70, il n’y a maintenant plus qu’un modèle au catalogue : l’Enyaq 85, que ce soit pour la version normale ou le coupé. Une version 85X est également de la partie avec quatre roues motrices. Notons aussi une variante RS, un peu plus véloce.

L’Enyaq a récemment eu le droit à une petite cure de jouvence. Si la capacité nette de la batterie reste inchangée à 77 kWh, sa gestion thermique est améliorée pour diminuer les temps de charge rapide. La version 85 reste à 135 kW max, mais soigne sa courbe de charge ; résultat, une minute de gagnée sur l’exercice du 10 à 80 %, soit 28 minutes.

Les versions 85X et RS évoluent plus, puisqu’elles récupèrent une batterie LG qui leur permettent de pousser la puissance max à 175 kW ; compter 8 minutes en moins sur le 10 à 80 %, soit, ici aussi, 28 minutes.

Le moteur gagne en puissance et passe à 285 ch, mais également en sobriété. Les autonomies WLTP progressent : comptez jusqu’à 565 km pour la version 85 (+ 17 km), 538 km pour la version 85X (+ 14 km) et 541 km pour la RS (+ 24 km). L’Enyaq RS développe 340 ch.

Conséquence de l’arrêt de la version 60 qui était disponible à moins de 47 000 euros, les prix de l’Enyaq grimpe en flèche. La version 85 démarre à partir de 54 205 euros ; la version 85X réclame 56 285 euros. Quant à la version RS, il faudra compter au minimum 65 480 euros. Se vendait-il trop d’Enyaq par rapport à l’ID.4 ? Il semblerait, et voyez plutôt la gamme proposée par la firme allemande…

Volkswagen ID.4 : une gamme tentaculaire

Car si la gamme s’est considérablement réduite pour l’Enyaq, au point de ne proposer que des modèles à des prix indigestes, chez Volkswagen la facture s’est adoucie. Et heureusement, car l’ID.4 est moins haut de gamme que l’Enyaq, même si le rapport hiérarchique au sein du groupe Volkswagen est inversé.

En termes de dimensions, l’ID.4 (il y a aussi son cousin technique, l’ID.5, qui est un SUV coupé) mesure 4,58 mètres de long, 1,85 mètre de large et 1,61 mètre de haut.

Avec 543 litres de capacité de coffre, il se place dans la bonne moyenne du segment, puisque le Renault Scénic E-Tech propose 545 litres et le Peugeot e-3008 annonce 520 litres. Il se fait toutefois dépasser par les 585 litres du Skoda Enyaq, certes plus grand de sept centimètres.

L’ID.4 2024 reçoit un nouvel écran, qu’on a d’abord vu apparaître sur l’ID.7. Avec 12,3 pouces, il gagne en taille, mais il reçoit surtout une nouvelle version de l’OS maison, baptisé ID. software 4, avec une refonte totale de la présentation et des menus. Heureusement, tant l’ancien système était horripilant.

L’ID.4 a eu récemment le droit à une grosse mise à jour. Au programme, un moteur de 286 ch et 545 Nm de couple, bien plus vigoureux que l’ancien bloc de 204 ch et 310 Nm de couple. Une version de base de 170 ch est aussi de la partie, tandis que le modèle le plus véloce baptisé GTX développe 340 ch.

En termes de batteries, deux versions sont proposées : 58 et 77 kWh. L’autonomie totale de 572 km selon le cycle mixte WLTP pour les versions à grosse batterie (cela peut fluctuer en fonction des équipements) et un peu plus de 360 km pour l’accumulateur de 58 kWh.

Sur le papier, la batterie de 77 kWh de l’ID.4 Pro (pour « propulsion ») pêche un peu par sa puissance de charge maximale, limitée à 130 kW. C’est peu, et étonnant lorsqu’on découvre que la version 4Motion à quatre roues motrices, elle aussi dotée d’une batterie de 77 kWh, monte à 175 kW maximum. Pour le modèle de base, la puissance de recharge DC est ridicule avec seulement 50 kW… Autre source d’étonnement : Volkswagen ne communique pas de temps de recharge.

La gamme est tentaculaire entre les versions de base, les finitions du dessus, les modèles propulsions et quatre roues motrices. Sachez simplement que le moins cher des ID.4 commence à 43 990 euros, hors bonus.

Il ne fait pas le poids face au Model Y Propulsion, moins cher avec le bonus, plus endurant et plus puissant. Encore une source d’étonnement chez Volkswagen, la version Pro avec la batterie de 77 kWh, 286 ch et une recharge vraiment plus rapide, il ne faut payer que 2 000 euros de plus par rapport au modèle de base, avec un prix de 45 990 euros, hors bonus.

XPeng G6 : quelques avantages par rapport au Model Y

XPeng est un constructeur chinois tout récemment arrivé en France. Et si son plus gros modèle, le G9, boxe dans une autre catégorie, le G6, plus petit, est nettement plus intéressant et est sans doute aujourd’hui le plus gros rival techniquement parlant du Model Y.

En termes de dimensions, le XPeng G6 mesure 4,75 mètres de long, 1,92 mètre de large et 1,65 mètre de haut.

Dommage aussi que Xpeng ne propose pas de coffre avant (frunk) comme le font de nombreux concurrents. Il faudra alors se contenter d’un coffre d’une capacité de 571 litres.

Le système d’infodivertissement repose sur un écran central de 15 pouces. Derrière le volant, un écran de 10,2 pouces joue le rôle de combiné d’instrumentation. L’ensemble est propulsé par une puce Snapdragon 8155 de Qualcomm qui permet d’avoir un système réactif.

D’après notre test, on regrette que Xpeng ait créé son propre système d’exploitation, sur une base Android AOSP, en ajoutant sa propre interface. D’un point de vue ergonomique, on a connu mieux, mais c’est quand même largement mieux que de nombreux constructeurs. Mais on ne parvient pas au niveau de Tesla, ou même de Renault qui fait appel à Google avec Android Automotive.

Xpeng propose son G6 avec deux tailles de batteries différentes : 66 et 87,5 kWh net. La version Propulsion Autonomie Standard renferme la première, tandis que les versions Propulsion Grande Autonomie et Performance intègre la plus grande.

La première est annoncée pour 435 km sur le cycle d’homologation mixte WLTP avec la batterie de 66 kWh, et 550 ou 570 km WLTP avec la grande batterie. Le premier chiffre correspond à la version Propulsion, tandis que la version Performance.

Les versions Propulsion font 260 et 285 ch selon la taille de la batterie. Le modèle Performance culmine à 475 ch.

Là où la XPeng G6 fait mieux que toute la concurrence, c’est au niveau de la recharge. Le constructeur chinois fait partie des rares constructeurs à proposer une voiture électrique sur une architecture 800 volts. Cela permet de raccourcir les temps de recharge. Ici, on peut passer de 10 à 80 % en seulement 20 minutes, avec une puissance maximale de 215 ou 280 kW selon la taille de la batterie. C’est un très bon temps, mais la Zeekr 001 qui arrive en France aussi réalise ce même exercice en 11 minutes. Chez Tesla, c’est 20 minutes pour la Model Y et ses cellules BYD, mais 25 à 30 minutes pour les autres.

Xpeng a annoncé les tarifs de son G6 pour la France. Il faut compter à partir 42 990 euros pour la version Autonomie standard, 46 990 euros en version Grande autonomie et 50 990 euros pour la version Performance. Malheureusement, Xpeng doit faire une croix sur le bonus écologique de 4 000 euros à cause de sa production réalisée en Chine.

Nissan Ariya : trop souvent oublié ?

Le Nissan Ariya fait sans doute partie des modèles de ce dossier les plus réussis esthétiquement parlant.

En termes de dimensions, le Nissan Ariya mesure 4,60 mètres de long, 1,85 mètre de large et 1,66 mètre de haut.

Au chapitre des technologies embarquées, l’Ariya fait partie des bons élèves, avec un bloc de deux écrans de 12,3 pouces, un pour le système d’instrumentation, l’autre pour l’infodivertissement. En complément, nous retrouvons aussi un affichage tête haute plutôt bien fait. Il y a globalement toutes les fonctions disponibles pour une voiture moderne et électrique.

Les puissances vont de 218 ch pour la version de base, à 394 ch pour la version la plus véloce.

Deux packs batteries sont disponibles en France. L’un de 63 kWh (valeur disponible, 66 kWh en valeur nominale) et l’autre de 87 kWh (valeur disponible, 91 kWh en valeur nominale). La batterie de 63 kWh revendique 403 km d’autonomie sur cycle WLTP. L’autonomie de l’Ariya avec la plus grosse batterie atteint les 500 km en transmission intégrale et 533 km en version propulsion.

Toutes les versions bénéficient d’une recharge DC maximale de 130 kW, un chiffre qui peut paraître assez « faible » à l’heure où plusieurs modèles dépassent les 200, voire 250 kW, mais Nissan justifie ce choix essentiellement pour préserver la batterie, mais aussi grâce à une courbe de charge constante qui ne faiblit quasiment pas jusqu’à 80 % de charge.

Les prix débutent à 39 300 euros et grimpent à plus de 60 000 euros pour une version avec la grosse batterie, le niveau de finition le plus haut et les quatre roues motrices.

Les autres modèles qui peuvent lui faire de l’ombre

Nous avons donc dressé une liste exhaustive de cinq modèles qui, à nos yeux, sont les principaux concurrents du Tesla Model Y. Mais dans les faits, ils auraient pu être plus nombreux. Néanmoins, certains sont trop dépassés en termes de technologies et d’autonomie pour vraiment s’approcher du SUV américain, d’autres sont à mi-chemin entre le segment des SUV et celui des berlines, ce qui en font des concurrents au Model Y, mais pas frontalement.

C’est par exemple le cas du duo Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5, deux crossovers qui sont, techniquement parlant, capables de jouer des coudes avec le SUV américains, mais ils ne s’inscrivent pas forcément dans le même segment. Les deux modèles coréens sont capables de dépasser les 500 km d’autonomie dans leurs versions les plus hautes, le tout avec des capacités de recharge convaincantes et une technologie embarquée plutôt complète, bien qu’un peu datée sur certains aspects.

Du côté de chez Ford, le Ford Mustang Mach-E a longtemps été bien plus cher que le Model Y, mais ses prix se sont adoucis ces derniers mois. Toutefois, il souffre en matière de technologies embarquées face à un Model Y à la pointe dans ce domaine, et peut-être encore plus après son prochain restylage qui devrait intervenir en 2025. Le nouveau Ford Explorer est en revanche un concurrent plus légitime. Celui-ci repose sur les bases du Volkswagen ID.4, surtout qu’il est l’un des rares à pouvoir revendiquer plus de 600 km d’autonomie avec une seule charge.

Chez les constructeurs français, il y a bien évidemment le Peugeot e-3008, mais disons qu’en termes de technologies embarquées, ce n’est pas la panacée comme nous l’avions relevé dans notre essai. En revanche, en 2025, une nouvelle version avec plus de 700 km d’autonomie via une nouvelle batterie produite en France au sein de l’usine ACC, devrait lui permettre de gagner de précieux points face au Model Y. Pour l’instant il est un concurrent légitime, mais le Model Y est mieux armé pour moins cher.

Chez les marques chinoises, outre le Xpeng G6, il y a aussi le BYD Seal U, mais celui-ci s’affiche à des prix plus élevés que le Model Y pour des performances moindres. Bien qu’il ne soit pas ridicule sur le papier, sur la route, comme vu lors de notre essai, c’est plutôt moyen et il y a mieux pour moins cher.

Enfin, nous aurions aussi pu citer tous les modèles électriques des constructeurs premium, à savoir l’Audi Q4 e-tron, le Volvo EC40, le BMW iX1, le Mercedes EQB (avec 7 places !), mais tous s’affichent à des prix plus élevés que le Model Y pour des autonomies parfois plus faibles voire même pour certains, des technologies pas franchement au niveau.

Puis pour les plus courageux, il y a le Toyota bZ4X, un modèle ni premium, ni franchement abouti malgré quelques améliorations substantielles ces derniers mois, et surtout des prix délirants pour les prestations proposées.

---