J’ai roulé 1000 km avec la nouvelle Tesla Model 3 Performance, et j’ai pris une immense claque

Des performances de supercar pour une fraction du prix : voilà le mantra de la première Tesla Model 3 Performance, apparue en 2018. Problème : lors de la profonde mise à jour technique de la berline électrique en 2023 (le fameux projet « Highland »), seules les versions Propulsion et Grande Autonomie étaient disponibles.

Une absence corrigée en juillet 2024 avec le retour de la version Performance, clamant des chiffres encore plus redoutables qu’auparavant. Accélération améliorée, châssis revu et nouveaux modes de conduite : la théorie est alléchante, mais qu’en est-il de la pratique ? Nous avons conduit cette Tesla Model 3 Performance « améliorée » sur 1 000 km, l’occasion d’en avoir le cœur net.

Tesla Model 3 Performance (2024)Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un prêt organisé par la marque.

Tesla Model 3 Performance (2024)Extérieur : des faux airs de Roadster

Cette Model 3 Performance reste, avant tout, une Model 3. Du moins d’un point de vue esthétique, où les différences au niveau de la carrosserie restent discrètes.

Faisons le tour des différences : à l’avant, le bouclier avant gagne en caractère avec une petite lèvre et des prises d’air latérales – de quoi lui donner de faux airs du nouveau Tesla Roadster. À l’arrière, le diffuseur arrière s’élargit, tandis qu’un becquet en carbone fait son apparition pour la tenue de route à haute vitesse ; ah, et un logo inspiré de celui des Model S Plaid fait son apparition.

Ajoutons à cela des jantes 20 pouces (dénommées « Warp ») en aluminium forgé et des étriers de freins rouges et vous aurez l’ensemble des modifications stylistiques. Les couleurs du reste de la gamme sont reprises, notamment le très récent – mais pas donné – Quicksilver à 2 000 euros. Nous avions le bien plus classique « Bleu Outremer » à notre disposition.

C’est peu, vous en conviendrez, mais cela suffit pour donner à cette Model 3 Performance un supplément de caractère. Elle reste très discrète et peu de gens la remarqueront dans la circulation, mais c’est peut-être un objectif assumé de la part de leurs propriétaires.

Tesla Model 3 Performance (2024)Habitacle : une Model 3, en mieux

Présentation : peu de différences, de très bons sièges

À l’intérieur, les spécificités de cette Model 3 Performance sont encore plus ténues, puisqu’elles se comptent sur les doigts d’une main qui a trois doigts.

Deux d’entre elles sont purement esthétiques : un insert en fibre de carbone tressé fait son apparition sur la planche de bord et le pédalier passe à l’aluminium. La troisième modification est cependant bien plus notable, avec des sièges baquets inédits.

Ils ont le bon goût d’être plaisants à l’œil et à l’usage, avec un excellent maintien du dos et des jambes, sans jamais tomber dans l’inconfort. Comme le reste de la gamme Model 3, ces derniers sont également chauffants et ventilés.

Autrement, rien à signaler. On retrouve la présentation « classique » du modèle, avec cette planche de bord aussi basse qu’épurée, qui continue d’étonner les néophytes.

Les améliorations de l’année dernière sont logiquement reprises, notamment le très agréable éclairage d’ambiance personnalisable qui ceinture la partie avant, joignant les deux portières en longeant le pare-brise sans discontinuités. Les matériaux semblent être de bonne qualité, tout comme les assemblages – aucun bruit parasite à bord dans notre exemplaire, certes flambant neuf.

Habitabilité : un (presque) sans-faute

L’autre bonne nouvelle, c’est que ces sièges baquets ne remettent pas en cause l’habitabilité arrière de cette Model 3 Performance. On garde ainsi un espace aux jambes très appréciable, même si la garde au toit pourra gêner les personnes dépassant les 1,85 mètre.

Les passagers pourront en outre profiter de l’écran central de 8 pouces, autre nouveauté majeure de l’amélioration de l’année dernière. Ils pourront alors contrôler la ventilation, les sièges chauffants et les médias, mais aussi regarder des vidéos (YouTube, Twitch et Netflix) ou jouer à des jeux d’arcade, directement depuis l’écran tactile ou en y connectant une manette en Bluetooth.

Précisons qu’une mise à jour récente a également débloqué la possibilité d’y connecter deux casques en Bluetooth pour ne pas embêter les passagers avant. L’écran est assez petit et placé bas ; le confort sur longue distance (notamment au niveau du cou) n’est pas garanti, mais cela pourra toujours servir.

Tesla Model 3 Performance // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Tesla Model 3 Performance // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Tesla Model 3 Performance // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Le volume de chargement n’a pas non plus changé, avec 682 litres au total. À l’arrière, le coffre est tout en profondeur, ce qui peut compliquer l’accès au fond – l’ouverture de type « malle », moins pratique qu’un hayon, n’aide pas. Notons tout de même un très profond rangement sous le plancher, de même que le traditionnel frunk sous le capot avant, qui pourra engloutir quelques sacs supplémentaires.

Tesla Model 3 Performance (2024)Infodivertissement : une référence en la matière

Vous l’aurez vu : la planche de bord de la Tesla Model 3 repose quasi-intégralement sur l’écran central de 15,4 pouces. La Model 3 avait lancé la mode des écrans regroupant la totalité (ou presque) des fonctions de la voiture, et cet essai permet de se remémorer l’avance de Tesla sur l’ergonomie de l’interface.

Regrouper l’intégralité des commandes d’une voiture moderne dans un seul écran demande une certaine maîtrise ; tout le monde n’y arrive pas (le Volvo EX30 en est un bon exemple), mais la fluidité des interactions avec la dalle de la Model 3 Performance m’a bluffé.

Les informations importantes sont là où on les attend, les autres sont rapidement accessibles, et les améliorations continuent d’arriver ; par exemple, l’interface de la ventilation a subi une refonte quelques semaines seulement avant notre essai. Bref, du bon travail.

Certes, Tesla OS est toujours incompatible avec Apple CarPlay et Android Auto, mais je n’ai pas ressenti de gêne particulière… sauf pour le GPS, qui est loin d’être la référence dans les propositions d’itinéraire.

Pour le reste, les jeux d’arcade, ainsi que la compatibilité avec les grands services de streaming musical et vidéo permettent d’accéder aux fonctionnalités classiques des systèmes de screen mirroring iOS et Android.

Tesla Model 3 Performance (2024)Aides à la conduite : de vraies limites

Un Autopilot complet…

Qui dit Tesla dit, évidemment, Autopilot. La marque américaine fut pionnière dans le domaine de la conduite semi-autonome, et voit grand dans le domaine, avec notamment le projet de taxis 100 % autonomes – le fameux Cybercab.

Si le FSD, la conduite totalement autonome, se développe aux États-Unis (où nous avions pu l’essayer), l’Europe en est (pour le moment) privée. Les Tesla vendues en France doivent donc se « contenter » d’une autonomisation de niveau 2.

De série, la Model 3 Performance (comme l’ensemble des Tesla) dispose d’un régulateur adaptatif et d’un système de maintien dans la voie. Pour 3 800 euros, vous passez à « l’Autopilot amélioré », débloquant le changement de voie automatique sur autoroute ainsi que le stationnement tout aussi automatique. 7 500 euros plus loin, vous passez à la « Capacité de conduite entièrement autonome », débloquant la reconnaissance des feux et panneaux stop, sans oublier la prédisposition à accéder au FSD qui pourrait arriver en Europe en 2025 selon Tesla.

Nous avions à l’essai l’Autopilot amélioré. Sur autoroute, cela se passe globalement bien. Les accélérations, freinages et virages sont doux, tandis que les dépassements automatiques sont aussi pertinents que rapides.

…mais parfois exaspérant

Reste que tout est loin d’être parfait. Plusieurs points agacent, d’autant plus que Tesla prend un vrai retard sur le sujet par rapport à ses concurrents de plus en plus agressifs.

La première concerne le maintien en cap non collaboratif ; en d’autres termes, si vous voulez toucher à la direction (pour faire de la place à une moto en interfile, par exemple)… le maintien dans la voie se coupera. Heureusement, le régulateur de vitesse restera actif. Lorsqu’une voie se dédouble, le maintien dans la voie a un peu de mal également.

Le stationnement, quant à lui, souffle le chaud et le froid. Le bon côté, c’est que la détection de l’environnement a énormément évolué depuis la disparition des radars de stationnement (capteurs ultra son) fin 2022. Les distances deviennent bien plus précises, et une mise à jour a même apporté une visualisation 3D des environs de la voiture – ce n’est pas aussi beau qu’un rendu par caméra, mais ça aide à mettre en confiance. Heureusement, on garde une caméra de recul avec une excellente définition.

Moins plaisant : les performances du parking automatique. Autant le système arrive globalement bien à se stationner en bataille, autant les créneaux sont beaucoup plus aléatoires. Parfois c’est très bien, parfois ça mettra un temps infini, la voiture multipliant les manœuvres inutiles. Ah, et la voiture les termine quasi systématiquement de travers. Le chemin parcouru nous fait cependant croire que le système deviendra bien plus performant au fil du temps.

Encore moins plaisant : les punitions. L’Autopilot, on l’a vu, n’est pas parfait… mais vous demande de l’être. Une caméra, au sommet du rétroviseur intérieur, vous scrute en permanence. Si vous êtes un peu trop distrait à son goût (parce que vous regardez l’écran, votre téléphone, vos passagers), et après quelques rappels, le système sévira en coupant l’Autopilot jusqu’au prochain arrêt. Et si vous multipliez ces coupures, alors vous n’aurez plus d’aide à la conduite pour plusieurs jours. Philosophie étonnante, et qui peut rebuter.

Tesla Model 3 Performance (2024)Planificateur d’itinéraire : chasse gardée

Autre point sur lequel Tesla a innové, bien avant tout le monde : le planificateur d’itinéraire, pierre angulaire d’un long trajet en électrique.

Un système au cœur de la navigation Tesla, redoutable de précision et de fiabilité. Une courbe, mise à jour en temps réel le long du trajet, vous apprendra très précisément les postes de consommation et les écarts entre la théorie et la pratique. Un système de préconditionnement de la batterie fait évidemment partie du lot, permettant d’arriver à la borne sélectionnée avec un pack à température optimale pour réduire les temps de charge.

Un équipement aussi précieux que fiable, donc, mais qui n’est pas exempt de critiques. La principale : le système n’inclut que les Superchargeurs, les célèbres stations de charge rapide de Tesla. Certes, le réseau est dense, fiable et propose des tarifs très attractifs, de quoi toujours trouver un point de charge commode, mais deux points peuvent crisper.

Le premier, c’est que les Superchargeurs sont quasi systématiquement implantés hors des autoroutes, occasionnant des détours pour y accéder – courts, certes, mais moins commode qu’une station sur une aire. Et si vous voulez vous arrêter à l’une de ces dernières (sur une borne Ionity, Fastned ou Engie, par exemple), il vous est possible de forcer le GPS à vous y arrêter… mais il ne vous calculera pas le temps de charge nécessaire pour arriver à la prochaine étape.

Autre souci, toujours pas réglé : impossible de personnaliser le pourcentage de batterie à destination – une fonctionnalité incluse quasiment par défaut chez l’ensemble des concurrents. Là aussi, ce n’est pas un défaut crucial, mais dommage que Tesla n’ait pas évolué après tant d’années.

Tesla Model 3 Performance (2024)Conduite : une polyvalence ultime ?

Des modifications assez étendues

Parlons à présent de la spécificité de cette nouvelle Tesla Model 3 Performance : ses… performances. Les ingénieurs de la marque se sont donc attaqués à une base déjà saine, et ont poussé un peu plus loin.

Premier détail étonnant : pour la première fois, Tesla s’autorise à communiquer la puissance d’un de leurs modèles. Il faudra donc compter sur 460 ch, de quoi expédier le 0 à 100 km/h en 3,1 s – c’est 0,2 s de mieux que l’ancienne version. La valeur du couple reste toutefois inconnue.

Tesla a souhaité que cette Model 3 Performance puisse se débrouiller aussi bien en ligne droite qu’en virages, et a modifié le châssis en conséquence. La caisse est abaissée d’un centimètre, le châssis se rigidifie, les freins évoluent et une inédite suspension adaptative fait son apparition, de quoi proposer une synthèse confortable ou plus ferme selon les envies.

Un « daily » presque parfait

Ça, c’est pour la théorie. Pour la pratique, il va falloir diviser en plusieurs point. Le premier, c’est que, malgré les modifications structurelles, cette Model 3 Performance reste remarquablement facile à conduire au quotidien.

En ville, les suspensions (même réglées en mode Confort) sont fermes, mais parfaitement contrebalancées par les excellents sièges, tandis que le « one pedal » permet de s’arrêter sans presque jamais toucher à la pédale de frein. Quant aux accélérations, qui pourraient inquiéter vu la puissance, ce n’est jamais un sujet ; un mode « Confort » pourra même lisser davantage l’arrivée de la puissance pour les plus inquiets. Bref, au quotidien, cette Performance se conduit (presque) comme une Model 3 lambda.

Seul défaut, commun à toutes les Model 3 : les manœuvres ne sont pas des plus évidentes. À cause du rayon de braquage franchement moyen (11,8 mètres), typique Tesla, mais aussi à cause de la disparition des commodos, déplaçant les clignotants sur le volant et le sélecteur de rapports sur l’écran.

Je ne vais pas mentir : les clignotants ne m’ont pas gêné. Certes, ce n’est pas idéal dans les ronds-points et je continue à me poser des questions sur l’intérêt client d’avoir supprimé les leviers (outre les économies de production), mais on s’y fait. J’ai eu plus de mal pour la sélection des rapports, via un curseur à déplacer de haut en bas sur l’écran. C’est pour moi une vraie dégradation de l’expérience utilisateur, surtout lorsqu’il faut fréquemment passer de la marche avant à la marche arrière.

Bref, une fois en mouvement, tout va mieux. Sur autoroute notamment, où le double vitrage total (toit compris) améliore notablement le bruit ambiant. Le comportement est exemplaire et la voiture est sur un rail : tout va bien.

Le sport pour tous

Mais il est temps de voir ce que cette Tesla Model 3 Performance a dans le ventre. Un passage dans l’ordinateur de bord permet de basculer en mode « Sport » et de débloquer l’accélération « Inouïe », de quoi débloquer les pleines capacités de la voiture.

Première leçon : malgré l’absence de launch control, 3,1 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, c’est une expérience violente. D’autant plus avec cette accélération qui semble sans fin, vous projetant très vite dans des sphères difficilement compatibles avec la législation.

Deuxième leçon : l’incroyable efficacité de la Tesla dans les courbes. Les améliorations du châssis portent ici leurs fruits, et la Model 3 impressionne par ses vitesses de passage en courbe. Le grip est phénoménal et la direction très précise (bien que peu communicative) permet de placer la voiture où on le souhaite. Les sorties de virages sont catapultées par la puissance et le couple.

Efficace, donc, mais pas forcément des plus engageants. Au volant, on va certes très vite, mais on ne se sent pas forcément investi, tandis que la pédale de frein pourrait gagner en ressenti. L’avantage, c’est qu’il existe un moyen d’y remédier.

Ce moyen, c’est le « Mode Piste ». Accessible via un menu spécifique, il transfigure assez littéralement la voiture. Ce mode permet de personnaliser la dynamique de la voiture en réglant le comportement, ainsi que la sensibilité de l’ESP et l’intensité du freinage régénératif.

Mise en garde majeure : ce mode piste, comme son nom l’indique, est interdit sur route ouverte. Avantage majeur : la Model 3 Performance se transforme en un outil incroyablement jouissif, et même assez hardcore.

Disons qu’elle ne vous pardonnera plus vos écarts, surtout lorsque l’ESP est totalement désactivé. En échange, vous aurez une voiture incroyablement gratifiante à piloter, mais attention : poussée dans ses retranchements, le refroidissement de la batterie et des freins atteindra ses limites, dégradant les performances de la voiture.

Tesla Model 3 Performance (2024)Autonomie, consommation et recharge : un bon compromis

Des consommations raisonnables

Évidemment, dans ces conditions extrêmes, la consommation explose et dépasse largement les 30 kWh/100 km. Bonne nouvelle : dans un cadre quotidien, la Model 3 Performance fait honneur à la tradition de sobriété des Tesla.

Dans la théorie, cette version est homologuée à 16,7 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge. C’est plus qu’une Model 3 Grande Autonomie (14 kWh/100 km), mais bien moins qu’une BMW i4 M50 (17,6 kWh/100 km) ou une Hyundai Ioniq 5 N (21,2 kWh / 100 km), ses deux concurrentes électriques.

Dans la pratique, les consommations en ville n’ont rien d’impressionnant, tournant aux alentours des 20 kWh/100 km. En revanche, en conduite péri-urbaine, il n’est pas rare de voir des consommations bien en deçà des 14 kWh/100 km, tandis que, sur autoroute, j’ai relevé 16,2 kWh/100 km à 110 km/h et 20,2 kWh/100 km à 130 km/h. Bref, des consommations plus que raisonnables vu le potentiel de la bête.

Concernant l’autonomie, Tesla annonce 528 km selon le cycle WLTP… sans préciser la capacité de la batterie – qu’on estime cependant aux alentours des 75 kWh. C’est très précisément 101 kilomètres de moins que la Grande Autonomie, mais 8 km de plus que la BMW i4 M50 et 80 km de plus que la Ioniq 5 N.

Une recharge moyenne

Reste que la recharge est moins impressionnante. Si Tesla indique une puissance maximale de 250 kW, de quoi pouvoir regagner « jusqu’à 228 km supplémentaires en 15 minutes », la réalité n’a rien de décoiffant.

Branché sur un Superchargeur, j’ai ainsi pu passer de 27 à 80 % en 26 minutes, et de 12 à 80 % en 32 minutes, tout en m’annonçant 25 minutes supplémentaires pour arriver à 100 %. Rien de scandaleux, donc, mais attention à ce point, lorsque l’architecture 800 volts débarque chez ses concurrentes – la Ioniq 5 N, par exemple, passe de 10 à 80 % en 18 minutes, sans oublier l’armada chinoise. Surtout qu’on sait que Tesla sait faire mieux, avec le 10 à 80 % de la Model Y dotée d’une batterie BYD.

Notons tout de même la facilité d’utilisation des Tesla sur un Superchargeur. On arrive, on se branche, la charge débute quasi-immédiatement sans aucune manipulation ou authentification : c’est agréable. Sur une borne lente, il faudra compter sur un chargeur de 11 kW pour se brancher au quotidien.

Tesla Model 3 Performance (2024)Prix, concurrence et disponibilité : seule au monde

57 490 euros : voilà ce qu’il faudra débourser pour s’offrir cette Tesla Model 3 Performance. C’est une somme ; c’est 7 000 euros de plus qu’une Grande Autonomie, qui vous emmène 150 km plus loin en une charge avec un 0 à 100 km/h en 4,4 s, mais aussi 16 000 euros de plus que la Propulsion, avec 26 km d’autonomie en plus (et un 0 à 100 km/h loin d’être honteux en 6,1 s).

En revanche, la concurrence est, il faut le dire, complètement larguée. La BMW i4 M50 débute à 78 600 euros, la Hyundai Ioniq 5 N à 75 000 euros et la Mercedes-AMG EQE 53 à… 125 600 euros. Seule la MG4 XPower à 40 490 € (actuellement remisée à 35 490 euros) peut lui tenir tête, au prix de performances moins extrêmes (0-100 km/h en 3,8 s) et d’un comportement un peu effacé, si on en croit notre essai.

Ajoutons à cela les concurrentes thermiques, telles que la BMW M3 ou la Mercedes-Benz Classe C AMG, qui dépassent allégrement les 100 000 euros, auxquels il faut ajouter les 60 000 euros de malus écologique.

La Tesla enfonce le clou avec une dotation de série pléthorique : sièges électriques, chauffants et ventilés, volant chauffant, clim trizone, navigation, Autopilot « basique », jantes 20 pouces, suspensions adaptatives, toit vitré… tout cela est de série.