Cette vidéo Tesla prouve à quel point les roues arrière directrices sont pratiques sur une voiture

Si Tesla l’utilise sur son Cybertruck, Mercedes sur ses modèles haut de gamme, ou encore Porsche avec ses grandes routières, il faut souligner que le système de roues arrières directrices n’est pas vraiment nouveau !

Une innovation d’abord investie par les japonais

Les quatre roues directrices sont presque aussi vieilles que l’automobile. Les premières apparitions d’un tel système remontent aux années 30 sur des véhicules agricoles ou industriels.

Mais c’est véritablement dans les années 70 et 80 que les roues arrière directrices ont été appliquées à l’automobile. La Porsche 928 a été l’une des premières voitures de série à rendre les roues arrière mobiles, mais il faut attendre les années 80 et les constructeurs japonais pour voir un perfectionnement de cette technique encore peu orthodoxe.

En effet, en 1985, Nissan intègre sur la Skyline R31, vendue uniquement au Japon, un système permettant de braquer les roues arrière selon un programme défini. En 1987, Honda présente une Prelude de troisième génération, diffusée mondialement, dotée du système 4WS. Une liaison mécanique permet d’activer un boîtier de direction arrière en même temps que les roues avant. À faible vitesse, les roues arrière braquent dans le sens contraire des roues avant, réduisant ainsi le rayon de braquage. À haute vitesse, les roues arrière braquent dans le même sens que les roues avant pour assurer une meilleure stabilité.

Le système a évolué, mais reste toujours marginal. Certains constructeurs s’y sont intéressés plus que d’autres. On pense notamment à Nissan avec les Skyline et Honda pour les Prelude, mais aussi à Renault avec les Laguna Coupé 4Control, Mégane RS ou encore l’Austral. Porsche y fait également recours sur certaines 911 et Panamera.

Bientôt sur toutes les voitures électriques ?

Les roues arrière seraient-elles devenues plus que jamais nécessaires ? Avec l’augmentation de la taille des voitures et la hausse du poids entraînant l’utilisation de pneumatiques plus larges, les ingénieurs doivent redoubler d’efforts pour garantir une bonne maniabilité.

Un autre effet positif de ces roues directrices est qu’elles permettent de limiter la sensation de lourdeur sur la maniabilité. Avec quatre roues directrices, on a l’impression de conduire une voiture plus légère qu’elle ne l’est réellement. Quand un Porsche Macan pèse plus de 2,4 tonnes et un Tesla Cybertruck plus de 3,5 tonnes, cela prend toute son importance.

Utiliser des roues arrière directrices permet de réduire drastiquement le rayon de braquage d’un véhicule, comme on peut le voir dans cette vidéo comparant un Tesla Cybertruck sans roues arrière directrices actives et un autre exemplaire avec l’option activée :

Sur le récent Porsche Macan électrique, les roues arrière directrices permettent de réduire le rayon de braquage de 12,1 à à 11,1 mètres, une performance impressionnante pour une voiture de 4,78 mètres de long. À titre de comparaison, une Renault 5 E-Tech, mesurant 3,92 mètres, affiche un rayon de braquage de 10,3 mètres.

De plus, l’évolution technologique ne nécessite plus de liens mécaniques entre les essieux avant et arrière pour bénéficier des quatre roues directrices. L’installation est donc plus simple qu’avec les anciens systèmes connus.

Certains constructeurs vont même plus loin que de simples roues arrière directrices. Aux États-Unis, le Hummer EV et le GMC Sierra EV peuvent se déplacer en crabe. L’évolution permise par les moteurs électriques offre aussi à certains véhicules la possibilité de pivoter sur eux-mêmes, comme c’est notamment le cas du Mercedes Classe G 580 e.