La première Tesla Model Y n’est pas si vieille : elle est commercialisée depuis 2020. Mais on attendait avec impatience cette nouvelle version (baptisée Juniper par certains), pour de nombreuses raisons. La première, c’est que la Model 3 a eu le droit à sa version restylée (baptisée Highland) en septembre 2023. Les rumeurs se sont alors multipliées autour du restylage de la Model Y, voiture la plus vendue toute motorisation confondue dans le monde en 2023 et 2024.
Mais si en 2020 Tesla était novateur avec sa Model Y, c’était beaucoup moins vrai ces derniers mois. Les constructeurs européens et américains ont eu le temps de muscler leur jeu, et les constructeurs chinois ont souvent dépassé Tesla en termes de rapport qualité / prix et de performances pures en Chine. Il était donc temps que Tesla revoit la copie de son SUV électrique.
La plupart du temps, les restylages chez les constructeurs historiques sont synonyme d’un design légèrement revu, pour répondre aux modes du moment, avec quelques touches de nouveautés dans l’habitacle, et l’apparition de nouveaux moteurs voire même de nouvelles batteries pour les véhicules électriques.
Mais comme Tesla ne fait pas comme tout le monde, nous allons voir que ce restylage du Model Y est un peu particulier. Il ne s’agit pas vraiment d’une nouvelle voiture, mais de nombreux éléments ont été modifiés comme l’avait relaté mon collègue Jean-Baptiste lors de la présentation par le constructeur américain.
Précisons que j’ai pu rouler pendant une petite journée avec cette nouvelle Model Y en région parisienne. Je roule à titre personnel en Tesla Model 3 depuis 2020, et j’ai pu tester l’ancienne Model Y pendant une semaine au mois de janvier 2025 aux États-Unis. Ce qui me permet d’avoir des points de comparaison.
Jetons un œil à la fiche technique de cette nouvelle Tesla Model Y avant d’entrer dans le vif du sujet. Précisons que nous avons essayé la version Grande Autonomie à Transmission intégrale, sans aucune option logicielle, dans le coloris gris stealth avec l’intérieur noir.
Tesla Model Y (2025)Fiche technique
| Modèle | Tesla Model Y (2025) |
|---|---|
| Dimensions | 4,797 m x 1,920 m x 1,624 m |
| Puissance (chevaux) | 462 chevaux |
| 0 à 100km/h | 4,3 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 241 km/h |
| OS embarqué | Tesla OS |
| Taille de l’écran principal | 15,4 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
La Tesla Model Y nous a été prêté durant une journée par le constructeur
Tesla Model Y (2025)Design : la Model Y prend son indépendance
Tesla a totalement revu le dessin de sa Model Y, si on la regarde de devant ou de derrière. Sur le côté, c’est une autre histoire, il n’y a que les jantes qui changent. Mais c’est une bonne chose, car nos jantes de 19 pouces étaient bien plus jolies que les anciennes, grâce à l’enjoliveur qui a été revu. On peut toujours retirer ce dernier, qui laisse apparaître cette fois-ci un alliage noir et non plus gris. L’option 20 pouces a changé et les jantes ne sont plus noires mais grises. Dommage, mais c’est subjectif.
La face avant a été totalement revue, et franchement, le résultat est réussi. J’étais un peu sceptique en voyant les photos, puis les vidéos. Mais « en vrai », ça rend vraiment très bien. L’inspiration Cybertruck et Cybercab est vraiment présente, avec cette immense bande LED (découpée en trois parties, permettant notamment de réduire le coût des réparations en cas de choc).
On se demande toutefois pourquoi Tesla a retiré le logo du parechoc : il est toujours présent en Chine, et on comprend un peu mieux quand on connaît le marché local. La nouvelle Tesla Model Y ressemble beaucoup aux Xpeng G7 et P7+ ainsi qu’à d’autres créations locales. En 2020, tous les constructeurs cherchaient à copier Tesla. En 2025, il semblerait que la machine se soit un peu inversée.
La partie arrière connait énormément de changement également, avec un tout nouveau hayon et un nouveau diffuseur. La plaque d’immatriculation n’est plus sur le hayon et descend tout en bas de la face arrière. Ce qui nous fait d’emblée penser au Peugeot 3008, et ce qui renforce le côté « pataud » du SUV américain. Mais personnellement, j’adore l’effet que cela produit.
Surtout avec l’immense bande LED qui joue le rôle de phare arrière de jour, avec une lumière indirecte du plus bel effet. La nuit, l’effet est encore plus impressionnant puisque la lumière est diffusée sur le sol. Tous les feux arrière ont été revus et les clignotants ne sont plus minuscules et bien plus visibles.
L’aspect design était important pour remettre au goût du jour la Model Y. Il faut dire que les dessins commencent à vieillir : ils datent du milieu des années 2010, puisque la Model Y est simplement la version surélevée et plus « grosse » de la Model 3, commercialisée depuis 2017.
Les dimensions changent peu, on reste sur un SUV de segment D, même si la longueur prend 4 cm (4,79 mètres).
Avec ce redesign, Tesla parvient à améliorer également l’aérodynamisme de la voiture. Important pour réduire la consommation d’énergie et donc augmenter l’autonomie comme nous le verrons plus loin.
Tesla Model Y (2025)Habitacle : un bond en avant qualitatif
Présentation : ça s’embourgeoise
Les Tesla sont réputées pour proposer un habitacle simple, trop simple même au goût de certains. À la base, l’objectif était de tirer les prix vers le bas, en supprimant tous les éléments qui ne sont pas indispensables. On peut citer par exemple l’absence de poignées de maintien, un peu radin pour une voiture vendue à ce prix, ou encore l’absence quasi-totale de boutons physique, puisque tout se déroule sur l’écran central.
Mais pour cette nouvelle Model Y, Tesla a voulu rehausser un peu les finitions de sa voiture. Précisons que ces dernières ont fortement évoluées depuis les premières Tesla Model 3 produites aux États-Unis. Les dernières créations sorties des usines de Berlin et Shanghai sont bien mieux finies. Et la nouvelle Model Y va encore un peu plus loin.
Les matériaux utilisés sur la planche de bord et les contreportes sont de meilleure qualité, ou du moins ils présentent mieux. Entendez par-là qu’on a l’impression d’avoir un peu monté en gamme. Sur notre version haut de gamme, nous avions même le droit à du nubuck au niveau des contreportes. Le bois a laissé sa place à un tissu sur la planche de bord, on apprécie la présence du grand bandeau LED RGB (qui apporte une ambiance plus chaleureuse lors de la conduite de nuit) qui ceinture l’habitacle et à un nouveau volant. On note aussi l’apparition d’aluminium au niveau des rangements coulissants de la console centrale.
La bonne nouvelle, c’est que Tesla a enfin écouté ses clients, et la nouvelle Model Y signe le grand retour du commodo des clignotants derrière le volant. Il s’agit du levier permettant d’actionner les clignotants. Ils avaient disparu de la Model 3 restylée (pour migrer sur le volant) et Tesla n’a pas fait l’erreur de le supprimer sur cette nouvelle version du SUV. Attention toutefois, les appels de phare ne sont plus sur ce commodo, mais ont migré sur le volant.
Le commodo de sélection des rapports (marche avant, arrière, neutre et parking) est quant à lui désormais sur l’écran central, comme sur la nouvelle Model 3. Franchement, Tesla aurait pu s’en passer. C’est moins pénible que pour les clignotants, mais cela n’apporte pas réellement de plus-value, si ce n’est une légère baisse du prix de production pour le constructeur.
Aux places arrière, on note l’apparition d’un petit écran de 8 pouces, en position centrale basse, au niveau des buses d’aération. Pratique pour régler la climatisation aux places arrière, activer les sièges chauffants, regarder un film ou encore jouer à des jeux-vidéo.
Globalement, la présentation de cette Tesla Model Y est en hausse par rapport à l’ancienne version et même par rapport à la nouvelle Model 3. Mais on est encore loin des standard des berlines allemandes au même prix. C’est en partie subjectif, puisque certaines personnes apprécieront davantage la simplicité d’une Tesla à la complexité visuelle d’une Mercedes par exemple. Quand d’autres clients trouveront l’intérieur de cette Model Y trop vide.
Habitabilité : taille XXL
« Purée, que c’est grand ! » : c’est la phrase que j’ai prononcé en entrant pour la première fois dans une Model Y qui pourrait définir l’habitabilité de celle-ci. Pour cette nouvelle version, rien ne change, ou presque. On a toujours beaucoup de place aux sièges avant, et une position de conduite typique des SUV, très assis. Je préfère cette position de conduite à celle de la Model 3 sur longs trajets, puisqu’on n’est pas du tout allongé, même avec mon mètre quatre-vingt-quatre.
La console centrale est très vaste, divisée en trois parties. Mais on regrette que le constructeur ne propose pas d’accessoire pour diviser ces vastes zones en petites zones plus nombreuses. Les accessoiristes en profitent, et proposent tout un tas d’options différentes. On regrette aussi l’absence de rangement pour lunette au-dessus du rétroviseur comme on en trouve de plus en plus dans les voitures.
Un mot sur la boîte à gants : celle-ci semble moins vaste que l’ancienne. Surtout, comme sur toutes les Tesla, elle s’ouvre depuis un appui sur l’écran, ou via un raccourci activable via un appui long d’environ une seconde sur une molette du volant. Ce qui empêche le passager d’y avoir accès facilement et rapidement. Mais ce qui complique la tâche d’un voleur, qui ne peut pas l’ouvrir si la voiture est éteinte sans tout arracher.
Si les sièges avant sont chauffants (et désormais ventilés), ils ne sont pas massant. Les sièges arrière sont quant à eux chauffants, mais non ventilés.
Aux places arrière, l’espace est royal. Pas forcément en largeur, même si l’habitabilité est très bonne, mais surtout au niveau des jambes et des genoux. Avec le siège conducteur réglé pour ma hauteur (1m84), il me restait encore facilement 10 cm entre mes genoux et le siège avant lorsque j’étais assis sur la banquette arrière. Il est aussi possible de glisser ses pieds sous les sièges avant.
La place du milieu n’est pas un fardeau, notamment grâce au plancher totalement plat et l’absence de tunnel de transmission. Mais il ne s’agit pas d’une place indépendante et le dossier est un peu dur, puisqu’il intègre l’accoudoir central. Mais rien de rédhibitoire pour autant.
La banquette arrière offre plus de confort aux passagers grâce à deux nouveautés : une assise plus longue pour mieux maintenir les cuisses, et des dossiers inclinables électriquement. Il est donc possible de choisir entre une assise droite ou plutôt inclinée pour dormir par exemple.
Le coffre arrière est immense. Tesla annonce 854 litres au total, mais attention. Ce chiffre s’entend jusqu’au plafond, alors que les concurrents donnent la plupart du temps un volume jusqu’à la plage arrière. Cette dernière est ici présente, mais peu pratique à manipuler. Elle prend aussi de la place si on ne s’en sert pas puisqu’elle n’est pas enroulable.
Le coffre est doté de deux sous-coffres dont un immense. Le deuxième, plus petit, permettra de ranger les câbles de recharge. La banquette arrière est désormais repliable de manière motorisée, avec deux boutons dans le coffre, en mode 1/3 – 2/3. Le siège du milieu peut se baisser indépendamment des autres assises, pour jouer le rôle de trappe à ski et transporter des longs objets avec quatre occupants.
À l’avant, un coffre (dénommé frunk) est toujours de la partie, et ajoute 117 litres de rangement pour un sac à dos ou une petite valise cabine. Nouveauté : un drain est présent, ce qui permet d’évacuer l’eau ou l’humidité qui serait présente dans cet espace. Pratique pour les pêcheurs ou les amateurs de glaçons par exemple, ou simplement pour nettoyer plus facilement ce coffre.
Tesla Model Y (2025)Infodivertissement : toujours le meilleur ?
Le système d’infodivertissement est réputé pour être l’un, si ce n’est le meilleur au monde. Il faut dire que Tesla met beaucoup d’efforts pour maintenir ce système à jour et ajouter régulièrement de nouvelles fonctionnalités.
Sur cette nouvelle Model Y, rien de nouveau n’est à signaler, si ce n’est l’écran de 15,4 pouces qui voit ses bordures s’affiner comme sur la Model 3 Highland. On conserve la même recette que sur l’ancienne Model Y, avec une puce AMD Ryzen qui permet de faire tourner de manière très fluide et réactive le système. Ce qui permet aussi d’afficher des graphismes 3D de qualité, que ce soit la miniature de la voiture, mais également la reconstruction 3D de l’environnement (un genre de mode 360 degrés) et la vue satellite de la cartographie.
On note toujours la présence de nombreuses applications (Spotify, Apple Music, YouTube, Audible, Netflix, Disney+, etc.) ainsi que des jeux-vidéo. Il est possible de jouer à ces derniers à l’arrêt aux places avant, mais en roulant aux places arrière grâce au petit écran de 8 pouces avec deux ports USB-C de 65 watts chacun (pratique pour brancher un ordinateur par exemple).
On peut jouer de manière tactile via l’écran directement, ou en connectant une manette sans-fil en Bluetooth comme une manette Xbox. Attention toutefois, seules les manettes compatibles Bluetooth Classic fonctionnent de cette manière. C’est le cas des manettes de Xbox One, mais pas des manettes de Xbox Series S et X qui utilisent désormais le Bluetooth LE. Il est aussi possible de brancher les manettes en USB, mais avec le port USB Type-A situé dans la boîte à gant, qui est normalement utilisé pour le support de stockage du mode Sentinelle. Autant vous dire que cette solution est une béquille temporaire.
Aux places arrière, on regrette que l’écran soit si petit et positionné si bas : ce pas très agréable pour regarder un film sur long trajet puisqu’il faut incliner le cou de manière exagérée. On aurait préféré un affichage tête-haute pour le conducteur ou un combiné d’instrumentation derrière le volant à la place. Mais Tesla a clairement cédé pour le marché chinois, où toutes les nouvelles productions ou presque intègrent un écran arrière.
Du côté audio, notre version était équipée de l’intérieur premium, avec 15 haut-parleurs (dont un caisson de basse). Attention : les autres versions ne sont pas équipées de l’intérieur premium, la finition est un poil moins bonne dans les contreportes, et le système son se limite à 9 haut-parleurs et fait l’impasse sur le caisson de basse.
Certains clients regretteront le choix du tout tactile, surtout à une époque où des constructeurs font machine arrière pour venir intégrer des boutons. Mais Tesla est fan du zéro bouton (ou presque), pour montrer la voie que prendront les voitures avec la conduite autonome. Le meilleur exemple est le Cybercab.
Tesla Model Y (2025)Planificateur d’itinéraire : peut mieux faire
Rien de nouveau du côté du planificateur d’itinéraire avec cette nouvelle version du SUV électrique. Il a toutefois évolué depuis nos derniers essais d’une Tesla, puisqu’il est désormais possible de choisir le pourcentage de batterie à l’arrivée à destination, et de descendre jusqu’à 5 %. Ce qui suffit largement, que ce soit pour l’arrivée à une borne ou à destination, si on a de quoi se recharger.
À titre personnel, je vise toujours une arrivée comprise entre 0 et 5 % pour optimiser les temps de trajet. A 0 % de batterie, sur les Tesla, il reste une mini réserve qui évite de tomber en panne.
Avec cette nouveauté (disponible depuis plusieurs semaines sur toutes les Tesla via une mise à jour à distance), Tesla rattrape son retard sur les concurrents. Malheureusement, tout n’est pas rose pour autant, car le planificateur ne liste pas toutes les bornes de recharge dans le monde. Tesla a pris la décision il y a quelques mois d’ouvrir peu à peu son planificateur aux réseaux de recharge tiers, mais il faut pour cela respecter certains critères.
En pratique, cela signifie que si vous décidez d’aller vous recharger sur une borne qui n’est pas listée dans le GPS, la Tesla ne préconditionnera pas la batterie, et la recharge pourra alors être plus longue que sur un Superchargeur ou une borne tierce listée dans le GPS. C’est dommage, car l’immense majorité des concurrents listent l’intégralité des bornes compatibles avec la voiture. Enfin, encore faut-il que les voitures intègrent un planificateur d’itinéraire, ce qui n’est pas toujours le cas.
Tesla Model Y (2025)Aides à la conduite : l’Autopilot fait des siennes
Les aides à la conduite est l’une des fonctionnalités qui a fait connaître Tesla. Souvenons-nous de notre premier essai de l’Autopilot sur Frandroid, lorsqu’il est arrivé en France en 2015 sur une Model S. À l’époque, cela était tout simplement révolutionnaire. Mais près de 10 ans plus tard, la situation a totalement évoluée.
L’Autopilot de Tesla est devenu moins performant en Europe à cause des contraintes réglementaires, et le constructeur américain l’a totalement oublié, au profit du FSD (Full-Self Driving, Capacité de conduite entièrement autonome) pas encore disponible en Europe. La situation devient donc problématique, et vous allez vite comprendre pourquoi.
Pour aller plus loin
On a testé la fonction révolutionnaire de Tesla indisponible en Europe : récit d’un voyage hors du commun
L’Autopilot, fourni de série, est ni plus ni moins un régulateur de vitesse adaptatif additionné à un centrage dans la voie. Une conduite semi-autonome de niveau 2 selon la nomenclature officielle. Mais un niveau 2 qui pourrait mieux faire, beaucoup mieux faire même. La preuve : la plupart des concurrents allemands font bien mieux.
Ainsi, Tesla ne propose pas de conduite collaborative : on ne peut pas corriger légèrement la direction, pour laisser passer un motard par exemple ou un véhicule de secours. Si on fait cela, alors l’Autopilot se désactive instantanément.
L’aspect le plus irritant de l’Autopilot, c’est lorsqu’il faut doubler sur autoroute. Sur l’ancienne Model Y, on mettait le clignotant, on tournait le volant (le maintien dans la voie se désactivait mais le régulateur de vitesse restait actif), on doublait, on se rabattait, et on devait réactiver le maintien dans la voie. Chez les concurrents, il n’est pas nécessaire de réactiver le maintien dans la voie, car il se désactive temporairement lors de la manœuvre pour se réactiver tout seul ensuite. Très pratique pour les longs trajets et les départs en vacances où les manœuvres de dépassement se comptent en dizaine de fois par heure.
Le problème, c’est que la nouvelle Model Y va encore plus loin dans la simplification, et supprime carrément cette possibilité de doubler sur autoroute en Autopilot. Désormais, dès que vous mettez le clignotant et que vous tournez le volant, certes, le maintien dans la voie se désactive (comme avant), mais le régulateur de vitesse se désactive également. Ce qui signifie que la voiture va se mettre à freiner instantanément.
Contacté à ce sujet, Tesla France se renseigne pour connaître les raisons de cette modification qui n’est pas présente sur la Model 3 restylée. Il est possible qu’une mise à jour logicielle vienne rétablir le comportement « classique » de l’Autopilot.
Si vous voulez éviter ce désagrément, vous pouvez acheter l’Autopilot amélioré à 3 800 euros. Il permet à la voiture de doubler « toute seule » sur l’autoroute, en activant le clignotant. La Tesla s’occupe ensuite de la manœuvre. Une option qui permet aussi de débloquer le parking automatique et la fonction « Sortie auto réellement intelligente » qui permet à la voiture de sortir toute seule de sa place de parking pour venir rejoindre son conducteur resté à l’extérieur.
On a donc hâte que le FSD arrive en Europe, puisque l’Autopilot n’est clairement plus actualisé par Tesla. Toutefois, il faudra sûrement patienter encore de longs mois, puisque si le FSD devait faire son arriver en Europe au cours du premier trimestre 2025, il faudra plutôt tabler sur mi-2026 au plus tôt selon Elon Musk.
Heureusement, l’Autopilot reste quand même très performant, dans le sens où on peut aveuglement lui faire confiance, contrairement aux aides à la conduite d’autres constructeurs. Un simple exemple : si la voiture arrive trop vite sur un virage, elle ralentira et freinera (en émettant de forts bip strident) jusqu’à ralentir suffisamment pour pouvoir prendre le virage. Chez d’autres constructeurs allemands (Mercedes et le groupe Volkswagen par exemple), dans ce genre de cas, le centrage dans la voie se désactive sans crier gare, et c’est au conducteur de reprendre la main de manière instantanée.
On note enfin l’arrivée d’une caméra intégrée au pare-choc avant. Et cela change tout pour les manœuvres de stationnement, puisqu’on voit avec précision ce qui se passe devant la voiture. On imagine aussi que Tesla Vision gagne en précision, surtout depuis le retrait des capteurs ultrason des voitures de la marque.
Cette caméra avant sera aussi très utile lorsque le FSD fera son arrivée en Europe. Puisqu’elle permet à la voiture de mieux voir sur les côtés aux intersections, et de prendre des décisions plus rapidement et de manière plus fiable. Nous avons expérimenté cette caméra sur le Cybertruck aux États-Unis en FSD et nous avons pu noter une belle différence dans ce genre de cas face à l’ancienne Model Y en FSD qui était dépourvue de cette nouveauté.
Une autre nouveauté est reprise à la Model 3 restylée : un indicateur de présence d’un véhicule dans l’angle mort. Celui-ci ne se trouve pas dans les rétroviseurs comme peut faire la concurrence, mais prend la forme d’une petite diode rouge intégré aux haut-parleurs de part et d’autre de l’habitacle. C’est suffisamment voyant, mais l’intégration fait un peu cheap. C’est toutefois mieux qu’avant, où l’indicateur d’angle mort s’affichait uniquement sur l’écran central.
Tesla Model Y (2025)Conduite : plus de confort, moins de bruit
On lit souvent que la Tesla Model 3 est dotée de l’un des meilleurs châssis au monde, avec une tenue de route à toute épreuve. Elle n’est certes pas aussi dynamique qu’une Porsche Taycan, mais la nouvelle Model 3 Performance a toutefois prouvé que Tesla savait réglait un châssis pour la piste.
Bonne nouvelle : la nouvelle Model Y reprend les améliorations du châssis de la nouvelle Model 3, notamment au niveau des suspensions et de la direction. Ce qui permet en théorie d’améliorer le confort et la réponse au niveau du volant.
Dans la pratique, c’est réussi : le confort est meilleur que sur l’ancienne version, notamment à haute vitesse. À basse vitesse, on sent encore les irrégularités de la route, mais cela est bien mieux qu’avant. Nous ne sommes toutefois pas au niveau d’une suspension pneumatique ou même pilotée des productions allemandes.
Mais en termes de bruit, c’est beaucoup mieux, puisque sur l’ancienne Model Y conduite aux États-Unis, j’entendais des bruits de roulements qui provenant de l’arrière à chaque trou ou dos d’âne sur la route. Ici, ce n’est plus le cas.
En termes d’insonorisation, le progrès est clairement notable. Les bruits d’air à basse vitesse sont absents, mais ils se font toujours entendre à partir de 110 km/h environ. Ils semblent toutefois plus feutrés, sûrement grâce au double vitrage qui est désormais présent sur toutes les surfaces vitrées. Les bruits de roulement sont également mieux filtrés.
En termes de sensations de conduite, on reste sur ce que Tesla proposait avec l’ancienne Model Y : un SUV certes, mais loin d’être pataud. La direction est précise, les accélérations toujours aussi franches (et sans aucun temps de réaction à l’écrasement de la pédale) et le freinage très bon.
Notre version à transmission intégrale intègre deux moteurs dont la puissance n’est pas communiquée par Tesla, mais est estimée autour de 400 ch, pour un 0 à 100 km/h réalisé en 4,8 secondes (4,3 secondes avec l’option boost payante). La version Propulsion suffit amplement, avec une puissance autour de 300 ch, pour un 0 à 100 km/h réalisé en 5,6 à 5,9 secondes selon la taille de la batterie.
Pour cette nouvelle Model Y, Tesla reprend les moteurs qui existaient déjà sur l’ancienne version, mais amélioré au fil des années.
Petite nouveauté : il est désormais possible de choisir la force du freinage regénératif sur deux niveaux, comme sur les anciennes Tesla. Nous l’avons laissé en mode standard pour profiter de la conduite à une pédale.
Dommage toutefois, Tesla ne propose toujours de roues arrière directrices ou le steer-by-wire (direction électronique). Ces deux technologies, présentes sur le Cybertruck, auraient pu faciliter les manœuvres à basse vitesse et réduire le rayon de braquage, malheureusement l’un des plus élevés de sa catégorie, à 12,13 mètres.
Précisons que le crochet d’attelage (en option, à commander lors de l’achat) permet de tracter jusqu’à 1,6 tonne, comme sur l’ancienne version. Mais cette fois-ci, Tesla annonce qu’un nouveau système d’attache rapide a été intégré, pour une manipulation facilitée.
Tesla Model Y (2025)Batterie, autonomie, consommation et recharge
Pour cette nouvelle Model Y, Tesla reprend les deux batteries déjà existantes : la « petite » d’une capacité d’environ 60 kWh produite en collaboration avec BYD. Et une « grande » d’une capacité d’environ 79 kWh, produite en collaboration avec LG.
La première dispose d’une chimie LFP (lithium-fer-phosphate), sans cobalt. La seconde est de type NMC (nickel-manganese-cobalt), ce qui lui permet d’avoir une densité d’énergie supérieure, et donc d’être plus légère à capacité équivalente. C’est pour cette raison que la voiture en version LFP est plus lourde, de 27 kg que la version NMC.
Pour aller plus loin
Voici tous les secrets des différentes batteries utilisées par Tesla dans ses voitures électriques
En termes d’autonomie, la version Propulsion et sa batterie de 60 kWh annonce 500 km sur le cycle d’homologation WLTP. On grimpe à 622 km avec la batterie de 79 kWh (et sûrement autour de 642 km avec les petites jantes, valeur en attente d’homologation). Enfin, la version à deux moteurs se limite quant à elle à 586 km. Toutes ces autonomies sont en hausse par rapport à l’ancienne version, grâce au travail aérodynamique, mais surtout grâce aux nouveaux pneumatiques moins énergivores (et qui limitent désormais la vitesse maximale à 200 km/h).
Dommage que Tesla n’ait pas profité de ce restylage pour faire évoluer un peu ses batteries. Les rumeurs évoquent un accumulateur de 95 kWh qui pourrait arriver d’ici la fin de l’année 2025 sur une version allongée de la Model Y.
Quoi qu’il en soit, Tesla fait fort sur la consommation, avec un chiffre homologué de 13,9 kWh / 100 km pour la version Propulsion et 15,3 kWh / 100 km pour notre version à transmission intégrale. À titre de comparaison, la petite Volkswagen e-UP! réputée pour sa sobriété annonce 14,3 kWh / 100 km ! La première Model 3 annonçait pour sa part 14,4 kWh / 100 km. Une Volkswagen ID.4 grimpe à 16,5 kWh / 100 km.
On se rend donc compte que le constructeur américain a beaucoup évolué et reste leader de l’efficience sur ce segment.
Malheureusement, on ne peut pas en dire autant de la recharge. La nouvelle Model Y reste sur les anciens standard, à savoir une architecture électrique 400 volts, et une puissance maximale de recharge de 170 kW pour la petite batterie et 250 kW pour la grande batterie. Aucune évolution de ce côté, ce qui signifie un 10 à 80 % réalisé en 20 minutes avec la batterie BYD et environ 30 minutes pour la batterie de 79 kWh.
Dommage de ne pas être passé sur une architecture 800 volts comme le Cybertruck. Cela aurait permis de rattraper la concurrence, surtout en Chine. Si en Europe, on a de plus en plus de modèles qui se recharge en 15 à 18 minutes, en Chine, le record est désormais de 10 minutes avec la Zeekr 001 qui arrive bientôt en Europe dans cette nouvelle version.
Pour la recharge sur les bornes lentes en courant alternatif, Tesla fait toujours appel au chargeur embarqué d’une puissance de 11 kW.
Heureusement, Tesla conserve une longueur d’avance avec son réseau Superchargeur pour la recharge rapide en courant continu. Certes, celui-ci est désormais ouvert à la concurrence pour la plupart des stations, mais les Tesla conserve un avantage tarifaire. Ce qui permet de bénéficier du meilleur réseau de recharge en termes de fiabilité, au prix le plus bas du marché. Mais il faut être prêt à sortir de l’autoroute sur les longs trajets, puisque rares sont les stations Tesla à être implantés sur les aires de service.
On regrette que la recharge bidirectionnelle (V2L, V2H ou V2G) ne soit pas de la partie, alors qu’elle est intégrée sur le Cybertruck et sur de plus en plus de modèles concurrents.
Tesla Model Y (2025)Prix, concurrence et disponibilité
Bonne nouvelle : Tesla n’a pas augmenté les prix en restylant sa Model Y. Elle démarre donc toujours à 44 990 euros en étant éligible au bonus écologique du fait de sa fabrication à Berlin. La version la plus intéressante est celle du milieu de gamme, à savoir la Grande Autonomie Propulsion, qui démarre à 46 990 euros. Enfin, la version Transmission Intégrale démarre à 52 990 euros, ce qui lui interdit l’accès au bonus écologique et réduit son intérêt.
On peut s’attendre à l’arrivée d’une version Performance dans les mois à. venir, ainsi qu’une option 7 places également.
On peut citer comme concurrente la Xpeng G6, une voiture électrique chinoise vendue en Europe depuis quelques mois avec une fiche technique très intéressante : recharge 800 volts en 20 minutes, jusqu’à 570 km d’autonomie, et tout cela pour un prix de départ à 42 990 euros mais l’absence de bonus.
On peut bien évidemment citer le Renault Scénic E-Tech, qui recharge plus lentement mais grimpe à 625 km d’autonomie en version 87 kWh et qui démarre à partir de 39 990 euros.
Les Volkswagen ID.4 (jusqu’à 572 km d’autonomie, à partir de 41 500 euros), ses jumeaux Skoda Enyaq et Ford Explorer mais aussi le Peugeot e-3008 (jusqu’à 700 km d’autonomie, à partir de 42 990 euros) sont également de bons concurrents.
On peut aussi citer, en 800 volts, les Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5, les stars de la recharge rapide sur ce segment de prix.
Il faudra aussi surveiller de près les futures voitures à venir, comme la Smart #5, la Mercedes GLC ou encore la Zeekr 7X.
Les adeptes de la personnalisation regretterons le peu de choix qu’offre Tesla sur son configurateur : cinq coloris, deux dessins de jantes et deux coloris d’intérieur.
La Tesla Model Y est garantie 4 ans ou 80 000 km, et le groupe motopropulseur (moteur + batterie) garantie 8 ans ou 160 000 / 192 000 km selon la taille de la batterie.
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