Toyota est en retard sur la voiture électrique à cause d’une erreur de calcul

En lançant la première Prius en 1997, Toyota a cru longtemps avant tout le monde en un nouveau type de motorisation : l’hybride. Aujourd’hui leader mondial du secteur, la marque a pourtant raté le virage de l’électrique ; certes, Toyota développe aujourd’hui toute une gamme (et investit dans la batterie solide), mais ce revirement n’est que tout récent.

Aujourd’hui, il s’avère que la frilosité de Toyota autour de l’électrique aurait une autre source : la crainte d’une pénurie mondiale de lithium, comme le rapporte le média allemand Automobilwoche. Une crainte pourtant infondée.

« L’enfer est pavé de bonnes intentions »

L’article relate ainsi les différentes prises de parole des dirigeants de la marque sur cette prétendue crainte, notamment Gill Pratt, le directeur du Toyota Research Institute lors du Forum Économique de Davos en 2023 – hier, donc.

D’après lui, la montée en puissance des voitures électriques était incompatible avec les ressources actuelles de lithium, d’autant plus qu’une ouverture de mine de lithium prenait « entre 5 et 16 ans ».

Partant de là, la marque a agi de façon pragmatique, et s’est demandée comment maximiser les baisses de CO2 avec ces ressources limitées. Elle a donc créé la théorie du « 1:6:90 » : la quantité de lithium dans une batterie de voiture électrique peut se retrouver dans 6 batteries de voitures hybrides rechargeables (PHEV) ou 90 batteries d’hybrides « simples ».

D’après Toyota, une voiture électrique permet d’éviter le rejet de 3,7 tonnes de CO2 dans l’atmosphère, contre 19 tonnes pour les 6 PHEV et carrément 130 tonnes pour les hybrides. Cela semble logique et convaincant… mais Toyota s’était trompé à la base.

Pas de problème à l’horizon

Car oui, la marque japonaise avait cruellement sous-estimé les réserves de lithium disponibles. C’est un sujet que nous relatons fréquemment : de nouveaux gisements font régulièrement leurs apparitions, comme celui dans les États-Unis, découvert en décembre 2023, pouvant théoriquement alimenter 375 millions de voitures électriques, ou même en Belgique.

Cela permet d’avoir une visibilité à long terme, mais également de faire baisser les prix des batteries, et donc des voitures électriques en général — la batterie, rappelons-le, étant l’élément le plus coûteux d’une voiture.

Quant à la longue période d’ouverture des mines, Automobilwoche rappelle que de nouveaux procédés, notamment en cours de développement en Europe et aux USA, permet de fortement diminuer le goulot d’étranglement actuel du raffinage, permettant de se libérer de cette contrainte – et de la mainmise de la Chine dans le secteur.

N’oublions pas le recyclage des batteries, un procédé déjà en place (et aux excellents résultats), qui devrait encore soulager la pression de l’extraction dans les années à venir.

Gardons cependant à l’esprit que, si une pénurie de lithium semble écartée, les autres métaux critiques restent un sujet, comme le rappelle notamment le WWF.

Partant de là, répétons que l’avenir est aux petites batteries pouvant se recharger rapidement et non aux énormes packs, extrêmement consommateurs de ressources, et présentant beaucoup d’inconvénients sur la voiture (coûts, poids, consommation, usure, etc). Ford et Renault semblent d’ailleurs l’avoir compris.