« La batterie cesse de fonctionner à 80 000 km » : le gros problème de fiabilité des voitures hybrides Toyota (et comment l’améliorer)

Les voitures Toyota sont réputées pour leur fiabilité. Mais qu'en est-il des modèles hybrides ? Une récente étude pointe du doigt le manque de fiabilité des batteries des voitures hybrides Toyota, qui lâchent "au bout de 80 000 km" pour certaines ou "180 000 km" pour d'autres. En cause ? Une conception totalement défaillante.

Certains opposants à la voiture électrique pensent que la voiture hybride est un choix plus judicieux, que ce soit pour l’autonomie, mais aussi pour l’écologie. Toyota est le constructeur qui s’illustre le plus dans cette bataille, puisque le patron du constructeur japonais clame haut et fort depuis plusieurs années que la voiture électrique n’est pas la seule solution à la décarbonation. Et c’est normal, quand on sait que Toyota est en retard sur la voiture électrique, et qu’il vend des voitures hybrides comme des petits pains.

Le problème, c’est que, comme le rappellent les réparateurs croates d’EV Clinic sur X (ex-Twitter), « une voiture Toyota est un meilleur choix qu’un diesel, mais pas mieux qu’une voiture électrique ». Pourquoi ? À cause de la fiabilité de leur batterie. On savait déjà que de nombreuses voitures hybrides rechargeables avaient des problèmes de fiabilité, à cause de la conception de leur batterie.

Une technologie de batterie dépassée

Cette fois-ci, l’analyse s’est portée sur les voitures hybrides Toyota, puisqu’EV Clinic en voit passer beaucoup dans son atelier. Il faut dire que le garage spécialiste des batteries s’occupe de la maintenance de deux flottes de taxis qui utilisent des Toyota hybrides. De quoi avoir des données intéressantes sur ces autos.

Le problème des Toyota hybrides, c’est qu’elles « utilisent des cellules à la technologie NiMH dépassée, avec une mauvaise conception de la batterie, qui entraîne une surchauffe des cellules situées au milieu » nous précise EV Clinic avant d’ajouter qu’il n’y a « que 2 ou 3 capteurs de température, et pas de système de protection redondant en cas d’absence de refroidissement ».

La conséquence, c’est que certaines cellules « cessent de fonctionner à 80 000 km, d’autres à 180 000 km ». Certains propriétaires parviennent à faire durer la batterie beaucoup plus longtemps, mais au prix d’un entretien faramineux, comme le précise l’expert croate : « ceux qui désassemblent régulièrement, réparent et remplacent les cellules défectueuses peuvent parcourir jusqu’à 750 000 km ». Mais il ne s’agit alors plus de la batterie d’origine.

Le pire, c’est que les conducteurs ne se rendent même pas compte que leur batterie se dégrade. Car la voiture n’émet pas forcément d’erreur, à cause du système de monitoring qui n’analyse pas la tension de chaque cellule. Par exemple, dans certains cas, la capacité des cellules du milieu tombe à 2 Ah ou moins au lieu des 6,5 Ah de base. Mais le système n’affiche aucune erreur.

La conséquence, c’est une consommation d’essence qui grimpe en ville, à cause de l’autonomie électrique qui diminue à cause de ces cellules dégradées.

EV Clinic prend l’exemple concret de certaines voitures qui roulent dans les deux flottes de taxi dont le garage s’occupe de l’entretien. Le constat est alarmant « les batteries arrivent chez nous détruites, après 200 à 250 000 km, avec 8 à 15 cellules hors services, ce qui représente plus de la moitié de la capacité du pack de batterie » avant d’ajouter que « certaines batteries ont déjà été ouvertes, avec la signature de 2 ou 3 mécaniciens différents, à 400 000 km ». Preuve qu’elles sont déjà subies des réparations.

Alors oui, comme le rappelle EV Clinic, « Toyota a réellement le système de batterie hybride le moins cher au monde ». Mais est-ce vraiment une bonne affaire, quand on s’aperçoit que la conception du système est défaillante ?

Les conseils pour limiter la casse

Si vous êtes propriétaire d’une voiture Toyota hybride, les experts croates donnent quelques conseils. Le premier, c’est d’utiliser l’air conditionné dans l’habitacle sur la position basse (pour souffler sur les pieds) en été, afin de faire circuler de l’air froid sur le plancher. La batterie utilise en effet en partie l’air de l’habitacle pour se refroidir.

Le second conseil, c’est de démonter la batterie tous les 50 000 km, et nettoyer tous les canaux de refroidissement en air, qui peuvent être obstrués par des poussières. Le problème, c’est qu’il suffit d’un seul voyage avec une surchauffe de la batterie pour qu’une cellule devienne défaillante. L’entretien régulier est donc une nécessité absolue pour que la batterie tienne le plus longtemps possible.

Rappelons que les batteries de voitures électriques sont prévues pour résister à des températures et des kilométrages bien plus élevés. Cela est permis par l’utilisation de chimie différente, au lithium (NMC et LFP notamment) adoptée par la nouvelle Prius, mais aussi et surtout par un système de refroidissement liquide, bien plus évolué, et une conception qui analyse chaque cellule indépendamment.

Profitons-en également pour préciser qu’il est possible de changer une cellule sur une batterie, sans avoir à changer le pack complet. Ce qui permet d’allonger la durée de vie des batteries sans dépenser plusieurs milliers d’euros.