Bruxelles, mars 2025 : dans un hangar de l’aéroport de Bruxelles, Toyota organise son grand rendez-vous annuel de présentation des nouveautés, technologies et pistes de développements futurs, le Kenshiki Forum. Star de cette édition, sans conteste, le C-HR+ nous a ouvert ses portes.
Dehors, un SUV coupé de charme, dedans, un bZ4X.
Toyota veut atteindre la neutralité carbone en Europe pour 2035 ? Soit. Pour y parvenir, même si la marque numéro un au monde reste fidèle à ses principes de multiplier les énergies, l’électrique est incontournable.
Alors pour séduire, le constructeur japonais joue la carte du design, en plein dans la tendance actuelle avec son C-HR+ et sa ligne de coupé surélevé. Appelez-le crossover ou SUV, qu’importe, dès le voile levé sur son fragile modèle de validation design exposé sur la scène du Kenshiki Forum, l’auto séduit.
Du C-HR, elle reprend certes la signature lumineuse, mais c’est à peu près tout. Loin des formes complexes et originales du petit SUV coupé hybride, qui lui valent certes son caractère unique, son nouveau cousin joue au contraire la fluidité, la finesse, avec une légèreté visuelle étonnante malgré son gabarit.
Impossible de ne pas penser au Peugeot 3008, lui aussi avec une ligne de toit fuyante évoquant un coupé, mais plus massif à l’œil, surtout au niveau de sa partie arrière.
La longueur totale atteint ici 4,52 m (17 cm de moins qu’un bZ4X) pour un empattement de 2,75 m (- 10 cm). Une comparaison avec le bZ4X qui est justifiée : ils partagent la même plateforme, plutôt que d’avoir des éléments en commun (à part le nom) avec le C-HR.
En regardant le C-HR+ en détail, on comprend un peu mieux comment ses designers ont réussi ainsi leur coup.
D’abord, la face avant est à la fois équilibrée et dynamisée par trois éléments distincts : une grille basse ponctuée d’un nuage de points, des projecteurs intégrés dans des éléments latéraux verticaux pour asseoir la largeur de l’auto, et naturellement la signature de LEDs en C allongés pour offrir un regard fin.
La dernière génération de TV Xiaomi est déjà à son prix le plus bas. Qualité d’image exceptionnelle avec QLED 4K HDR, son Dolby Atmos, Google TV… Elle a tout d’une grande, sauf le prix.
De profil, le toit noir, les passages de roues soulignés de plastique brut et surtout, l’épais bas de caisse sombre contribuent à alléger l’ensemble – un truc de designer vieux comme les SUV électriques et leur hauteur supplémentaire induite par la batterie.
Mais qu’importe, cela fonctionne très bien avec les panneaux latéraux très sculptés, les poignées de portes arrière invisibles (là aussi un vieux gimmick) et surtout la ligne de caisse qui s’abaisse au niveau du pilier A (la base du pare-brise) pour remonter avec un kick à l’arrière, avant de descendre pour souligner la ligne de toit fuyante et laisser le relais à la ligne de feux proéminents, bien dans la tendance actuelle. Bref, on a aimé !
bZ inside : un habitacle qui ne surprend pas
Dans l’habitacle, moins de surprises… On retrouve la planche de bord du bZ4X restylé, présenté aux côtés de notre C-HR+. Globalement, il s’agit de la planche de bord du modèle précédent avec quelques aménagements, notamment un écran multimédia de 14 pouces de série sur tous les modèles, avec des molettes physiques laissant voir une partie d’écran pour des réglages, à la manière de Ford (non fonctionnel sur notre maquette de présentation).
Il est complété d’un écran de tableau de bord toujours assez éloigné vers l’avant, un peu à la mode Peugeot. La nouvelle console centrale intègre deux postes de recharge à induction pour deux smartphones en simultané, laissant leurs écrans visibles pour utiliser par exemple Waze en complément du GPS de bord.
Notons l’arrivée de plus de rangements, de LEDs sur la planche de bord pour assurer une ambiance lumineuse et… la présence de toujours autant de boutons physiques sur le petit volant. La commande de la transmission physique est reconduite, avec une molette rotative sur la console centrale.
Pour ce qui est des matériaux et de la qualité de finition, difficile de se faire une idée avec notre fragile maquette de design avec un aspect plastique brossé très prototype, mais gageons qu’à l’habitude de Toyota, même si certaines matières peuvent être moins cossues qu’ailleurs, la qualité devrait être au rendez-vous, sans questions.
Aux places arrière, la garde au toit est très correcte, tout comme l’espace aux jambes (rien de trop cependant), avec une position très allongée permettant certainement d’optimiser cet espace, quitte à offrir une posture un peu moins agréable. On y apprécie la luminosité apportée par le toit transparent panoramique. La modularité 1/3-2/3 offerte permet d’augmenter de manière classique un volume de coffre moyen dans la catégorie (416 l), avec double-fond.
Techno Toyota 2.0
Nous l’avons évoqué, le C-HR+ reprend la plateforme du bZ4X, nommée e-TNGA, dans sa version tout juste revue pour le face-lift du premier SUV 100 % électrique du constructeur, avec ici une suspension et une direction aux réglages spécifiques.
Cela veut dire qu’il bénéficie naturellement des mêmes améliorations, à commencer par ses deux choix de batterie : 57,7 kWh bruts (version traction) ou 77 kWh bruts (versions traction et intégrale). L’autonomie maximale est donnée pour 600 km, logiquement en traction et grosse batterie de 77 kWh. L’équipement avec une pompe à chaleur, des sièges, un volant et un pare-brise chauffants contribuent également à l’efficience de ce modèle.
Les promesses des batteries font tout pour rassurer : le Battery Care Program étend la garantie de la batterie jusqu’à 10 ans ou un million de kilomètres, sous réserve d’un contrôle annuel de l’état de la batterie. La promesse est qu’elle conservera à cette échéance au moins 70 % de sa capacité.
La recharge DC culmine à 150 kW, tandis que le chargeur intégré AC est disponible en 11 ou 22 kW selon les versions. L’application MyToyota permet de surveiller notamment le niveau et le temps de charge à distance.
À bord, le planificateur d’itinéraire permet de préconditionner automatiquement la batterie avant une recharge programmée, et cette action peut aussi être effectuée manuellement. En revanche, la voiture ne peut pas utiliser radars et GPS pour optimiser son efficience énergétique au fil d’un trajet, comme le proposent certaines concurrentes.
Les palettes au volant permettent de choisir parmi 4 niveaux de régénération, et deux modes de conduites sont proposés, normal et éco.
La sportivité passe plus par le look ici, quoique : avec 343 ch (252 kW), sa version haut de gamme à deux moteurs permet une accélération de 0 à 100 km/h en 5,2 s. Ce qui en fait la Toyota la plus puissante vendue en Europe.
En versions traction, le premier modèle avec la petite batterie développe 167 ch, puissance portée à 224 ch aux roues avant dans la version à grosse batterie de 77 kWh.
Ce modèle sera produit au Japon et ne bénéficiera donc pas du bonus électrique pour alléger un peu la note. Ses tarifs ne seront connus qu’après l’été, en prévision de son lancement prévu avant la fin de l’année. Un modèle séduisant qui devrait pouvoir contribuer à renforcer la place de Toyota dans le monde des voitures électriques.
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