Acheter ou essayer un vélo électrique frôlant les 10 000 euros n’est clairement pas une chose commune. Pourtant, il existe un certain nombre de modèles dépassant la barre symbolique des cinq chiffres, tout particulièrement dans la catégorie des vélos électriques de route, gravel ou tout-terrain. Ces trois catégories de cycle font généralement appel aux meilleurs composants du marché pour les plus haut de gamme d’entre eux.
Nous avons eu la chance de parcourir 200 kilomètres en gravel électrique, le temps d’un week-end en bikepacking, au guidon du Domane+ SLR 6 AXS de la marque Trek. D’un prix de 9 099 euros, ce cycle a tout d’un grand. Il mérite même un certain respect à bien des égards, tant sa conception d’exception m’a laissé bouche bée à plusieurs reprises.
Je tiens à préciser que je ne pratique généralement pas le gravel (musculaire ou électrique). Ce fut ici une découverte. Nous n’avons donc pas la prétention de noter ce vélo électrique, mais plutôt de raconter notre expérience à son guidon et les sensations ressenties tout au long du périple. Sans oublier d’aborder les composants, ainsi que ses ses forces et ses faiblesses.
12,6 kg pour un vélo électrique : oui, c’est possible
L’un des reproches récurrents que l’on entend à l’égard des vélos électriques, c’est leur poids. Ce grief vaut tout particulièrement pour les VAE urbains, qui dépassent bien souvent les 20 kg. Sauf que les gravels et vélos de route électrifiés nous prouvent qu’il est possible de concevoir des deux-roues à la fois électriques et légers.
Le Domane+ SLR 6 AXS en est une preuve édifiante : 12,6 kg sur la balance, alors qu’il embarque en son cœur un moteur et une batterie – la batterie étant considérée comme l’une des pièces structurelles les plus lourdes. Mais alors, comment fait-on pour tirer le poids d’un vélo électrique aussi bas ? La réponse se trouve dans le choix des matériaux.
En l’occurrence, ce modèle a été biberonné au carbone. Le carbone est un matériau réputé pour sa résistance, mais aussi et surtout sa légèreté, au prix d’un coût plus élevé. Le fait est que ce Domane+ SLR 6 AXS n’avait pas à rougir face aux vélos musculaires de mes camarades, dont certains atteignent le poids de 10,6 et 10,9 kg. Soit un écart faible entre nos montures – la leur est faite d’aluminium.
En se plongeant dans sa fiche technique, on se rend compte que le carbone est partout : le cadre en profite évidemment, mais aussi la fourche Domane+, le pédalier Praxis, les roues avant et arrière – des Bontrager Aeolus Pro 3 – et même la tige de selle Domane. Bref, du carbone, en veux-tu en voilà.
Trek met par ailleurs en avant un type de carbone propre à la marque : le carbone OCLV, qui repose sur un procédé de fabrication breveté par l’entreprise. Il s’agit plus précisément ici de la Série 800 : selon Trek, cette fibre de carbone est 30 % plus résistance que celle utilisée à ce jour par le groupe. En clair : le niveau de rigidité reste le même… mais en utilisant moins de matériaux.
Un tel poids offre bien des avantages, même en électrique. Comme relaté dans cet article récit, j’ai principalement utilisé le mode d’assistance le plus faible durant mon périple. Avec un poids aussi maîtrisé, l’assistance moteur n’a pas besoin d’être à son paroxysme pour vous propulser rapidement à 25 km/h. La combinaison mode 1 et poids contenu rend vos départs et vos reprises vraiment aisées, même lorsque vous souffrez physiquement.
Cette configuration influe aussi sur l’autonomie : si vous roulez au guidon d’un vélo électrique léger permettant de camper sur un mode d’assistance limité, alors le rayon d’action peut dépasser les trois chiffres – voir plus bas. Bref, c’est un cercle vertueux.
Un design à couper le souffle
Observer le Trek Domane+ SLR 6 AXS est tout bonnement satisfaisant, tant ses lignes esthétiques fluides et gracieuses vous font de l’œil. Sommes-nous dans l’exagération ? Peut-être un peu. Mais pour autant, les avis ont été unanimes au moment de découvrir la bête. La claque est réelle, l’effet waouh aussi.
Forcément, l’absence de pliure de soudure fait son effet, grâce au cadre en carbone moulé d’un bloc. En résulte une structure uniforme et lisse, avec un caractère plus racé au niveau du tube de direction qui vient légèrement casser le tout. Le coloris Carbon Red Smoke, qui mêle un rouge profond et un noir intense, apporte son petit effet en bonus.
Le moindre petit détail a été travaillé. On apprécie tout particulièrement la gestion des câbles de freins, discrets au possible. Ils se dissimulent astucieusement sous le ruban de guidon Bontrager Supertack Perf, pour s’infiltrer dans la foulée sous la potence. Difficile de faire plus furtif. L’inscription Domane+ ajoutée sur le tube supérieur et le logo Trek plaqué sur la face avant du tube de direction peaufinent cette formule esthétique.
Globalement, il est difficile de catégoriser ce modèle comme un vélo électrique au premier regard : l’intégration très discrète de la batterie et du moteur nous ferait presque croise qu’il s’agit d’un cycle musculaire. Chapeau bas.
Un délice à conduire… une fois habitué
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La conduite d’un gravel électrique se situe aux antipodes de celle d’un VAE urbain. Lorsque vous n’y êtes pas habitué, il convient de s’acclimater et prendre ses marques. La position de conduite change du tout au tout : votre corps est très penché vers l’avant. Vos mains, elles, viennent se poser sur les cocottes du cintre pour accéder aux freins. En résulte une moins bonne maniabilité, mais une position bien plus aérodynamique.
Passé cette acclimatation, et une fois pleinement à l’aise, vous pouvez exploiter comme il se doit les capacités du vélo : les accélérations sont diablement grisantes, même avec le mode 1 ; le Trek jouit d’une belle souplesse dans les virages à haute et moyenne vitesse ; l’équilibre global est maîtrisé ; vous n’avez l’impression de faire qu’un avec.
Évidemment, ce constat vaut pour les routes bitumées, plates et sans obstacle. Rassurez-vous, sur des tracés plus techniques et typés gravel, il s’en sort aussi à merveille. Certes, les vibrations sont légion en l’absence de toute suspension, mais les pneus Bontrager GR1 Team Issue de 28 pouces et 40 mm de large font le job, surtout en termes d’adhérence. Je ne me suis jamais senti à la limite : le vélo rassure.
Si vous le souhaitez, il est tout à fait possible de soulager son dos et son fessier dans une moindre mesure, en rabattant ses mains sur les barres plates du guidon. Votre colonne vertébrale est ainsi moins courbée. Cela fait clairement du bien si vous n’êtes pas habitué à cette fameuse position de conduite penchée.
Pour aller plus loin
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Dans un registre plus « philosophique », je trouve personnellement que ce Trek Domane+ SLR 6 AXS se suffit parfois à lui-même en version mécanique, tant sa conception a été minutieusement pensée. Dans mon cas, les modes 1 et 2 ont été essentiels pour les départs, les reprises et les côtes, eu égard à ma condition physique limitée.
Mais l’idée d’utiliser ce vélo électrique avec le mode d’assistance le plus élevé a presque quelque chose de dérangeant. Ce Trek mérite d’être utilisé à sa juste valeur, mérite qu’on « lui tape dedans » et mérite d’être poussé sans que le moteur ne prenne trop le dessus. De ce fait, le mode 1 – et à la rigueur le 2 – suffit amplement pour s’amuser, tout comme les 50 Nm de couple, largement suffisant pour dynamiser le tout.
Parlons transmission. Nous avons ici affaire à une transmission électronique SRAM Rival eTap AXS à 12 vitesses. Ce type de système est apparu dans la gamme du constructeur en 2015. Il se distingue par l’absence de câble, mais aussi et surtout une meilleure précision, plus de discrétion et de rapidité et une meilleure sensibilité au niveau des leviers de vitesse.
Forcément, cette technologie coûte plus cher qu’une transmission classique. Mais à l’usage, ce fut un vrai bonheur et une réussite totale. Cela nous a même parfois rappelé la transmission Shimano GRX 600 de l’Origine Help que vous avions testé en avril 2023. Nous n’avons par ailleurs jamais déraillé, même sur des routes typées gravel.
Une application pertinente, un paramétrage du moteur affiné
Le Trek Domane+ SLR 6 AXS est un vélo électrique connecté. Il se connecte donc, via le Bluetooth, à l’application Trek Central depuis laquelle une multitude de possibilités vous est offerte. L’interface principale de l’application se nomme « Tableau de bord », configurée sur l’onglet « Prêt à rouler ».
Dessus, vous avez accès à votre autonomie restante pour chaque mode selon le paramétrage moteur – nous y revenons ci-dessous -, le pourcentage de batterie, un bouton pour lancer votre trajet, un autre pour régler le moteur ou accéder à la navigation, la pression de pneus recommandés (avant et arrière) ou encore le compteur kilométrique.
L’onglet trajet est en quelque sorte votre tableau de bord si vous décidez de caler votre smartphone sur un support. Il vous indique le pourcentage d’autonomie restant, le mode utilisé, le nombre de km restant, votre vitesse actuelle et moyenne, la durée du parcours, la puissance musculaire fournie ou encore la puissance électrique transmise.
Une page Plan permet en outre de télécharger sa propre carte selon une zone définie, quand l’Historique donne logement accès à vos itinéraires (soit enregistré, soit importé depuis une application tierce). L’application Trek Central devient ici une mine d’or d’informations avec une multitude de données.
Distance, durée du parcours, vitesse moyenne (en incluant les pauses), vitesse maximale, puissance moyenne du cycliste, puissance moyenne du moteur, calories brûlées, dénivelé cumulé, tracé de l’itinéraire, date et heure de départ : il y a de quoi. L’application va même plus loin avec une infographie de vos différentes allures et dénivelés à tel ou tel km.
Le réglage du moteur est probablement l’interface la plus intéressante. Vous pouvez ici de manière très fine configurer la puissance maximale du système (de 30 à 300 W en puissance maximale, mais la puissance nominale du moteur est bien limitée à 250 W comme le stipule la loi), le niveau d’assistance en pourcentage (de 0 à 200 %) et la vitesse de déclenchement de l’assistance (du plus progressif au plus rapide).
Ces paramètres sont d’une importance capitale si vous souhaitez pousser l’autonomie du cycle à son maximum ou de la manière la plus juste possible sur des longs parcours. Pour parcourir 115 kilomètres en mode 1, j’ai par exemple configuré ce dernier sur une assistance de 87 %, pour une puissance maximale de 270 W, avec une réactivité médium.
En réalité, c’est surtout le niveau d’assistance en pourcentage qui influe sur l’autonomie. Avec le paramétrage ci-dessus, l’application m’a calculé un rayon d’action de 123 km. Ce qui est pratique, c’est que le vélo calcule en direct l’autonomie restante selon la quantité d’assistance fournie par le moteur.
Exemple : sur une côte un peu longuette où l’apport en assistance électrique est plus gourmand, l’autonomie du Trek a eu tendance à rapidement chuter. C’est logique, puisque je puisais au maximum dans ses capacités relatives au paramétrage établi.
Dès lors que je suis revenu sur du plat, le système a recalculé la portée globale en reprenant en compte le niveau d’assistance transmis sur le moment. Il ne faut donc pas s’inquiéter de voir l’autonomie drastiquement baisser sur une côte. C’est logique, et tout se recalibre ensuite.
Nous avons par ailleurs roulé à environ 28 km/h durant près de 3h. Pour rappel, la législation européenne exige qu’un vélo à assistance électrique coupe son moteur à partir de 25 km/h. À 28 km/h, aucune assistance ne vous accompagne donc : ce sont uniquement vos jambes qui entraînent les pédales, et par extension le vélo. L’avantage, c’est que l’autonomie ne bouge pas.
Ainsi, le curseur d’autonomie fixé à 51 km n’a pas baissé d’un kilomètre durant ce laps de temps. Et comme expliqué plus haut, le Trek Domane+ SLR 6 AXS est tout à fait capable de vous maintenir à une vitesse « élevée » sans que vous sentiez l’absence du moteur. Par extension, votre rayon d’action stagne, mais ne baisse pas.
La page produit du Domane+ SLR 6 AXS indique, par défaut, une autonomie de 95 km grâce à une batterie TQ de 360 Wh. Notre expérience prouve qu’il est possible d’aller bien au-delà de cette limite, à condition de configurer le système de manière juste (mode 1, pourcentage d’assistance modeste).
En outre, un afficheur LED intelligent intégré au cadre permet de consulter en direct quelques informations de conduite essentielles : autonomie, puissance en watt ou encore vitesse. Attention, ces données ne sont pas regroupées sur une seule et même interface, mais sur une interface individuelle que vous pouvez faire défiler à l’aide d’un bouton.
À noter enfin que deux petites commandes discrètement intégrées aux cocottes du vélo permettent de switcher de mode d’assistance. Elles tombent parfaitement sous vos doigts, ce qui est très pratique pour changer de mode sur un dénivelé positif par exemple.
Ai-je rencontré des pépins techniques ?
À un tel prix, on s’attend forcément à ce que l’expérience soit parfaite. L’a-t-elle été pour autant ? Dans l’ensemble, oui, à un ou deux détails près qui n’ont rien de rédhibitoire.
Précisons que le modèle prêté par Trek a été utilisé avant nous. Les freins à disque hydrauliques ont donc – dans l’idée – été correctement rodés. Pour autant, le frein arrière a été un poil grincheux. Non pas qu’il freinait mal, au contraire, mais une sorte de frottement se faisait sentir et entendre entre la plaque et le disque de 160 mm. Plus je freinais le fort, plus le bruit généré l’était aussi.
Une autre anomalie s’est manifestée au milieu de la première journée : des craquements peu rassurants au niveau de la tige de selle, dès lors que l’on roulait sur des routes caillouteuses par exemple. Un mouvement de mon bassin produisait le même effet. En s’arrêtant, nous nous sommes rendus compte que ma selle s’était abaissée : il a fallu la rehausser.
Naturellement, on pourrait me reprocher de ne l’avoir pas assez serrée : le fait est que le niveau de serrage était à son maximum – une résistance dans le système vous indique que ne pouvez pas serrer plus que ça. Je n’ai cependant jamais rencontré ce problème la deuxième journée, où le tracé plus plat et plus tranquille a ménagé le vélo.
À qui s’adresse ce le Trek Domane+ SLR 6 AXS ?
À 9099 euros, ce vélo électrique s’adresse évidemment aux personnes très fortunées et passionnées au possible. En plus de viser un public niche, un tel modèle cible aussi une pratique spécifique : le gravel ou la route, selon votre préférence. Oubliez la ville avec, ce serait un pur gâchis et un blasphème total à son égard.
Soyons honnêtes : Trek n’a pas vocation à vendre des dizaines et des dizaines de milliers de Domane+ SLR 6 AXS. Cette monture est avant tout une démonstration technique et technologique, afin d’étaler son savoir-faire autant pour montrer ce que l’entreprise est capable de faire que de créer une image de marque premium.
La finalité n’en reste pas moins exquise. Je n’ai qu’une question : à quand la prochaine ?
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