Volkswagen nous explique comment l’ID.7 réussira à atteindre les 700 km d’autonomie

Avec plus de 700 km d’autonomie annoncés, la nouvelle ID.7 bat toutes les autres Volkswagen électriques dans ce domaine. La comparaison face à des voitures de dimensions comparables est aussi à son avantage, tout du moins en l’état actuel des choses. Une Mercedes EQE (4,95 m de long, soit 1 cm de moins que l’ID.7) est au mieux créditée d’une autonomie de 639 km (cycle mixte WLTP). Une Tesla Model S est légèrement devant, avec 724 km annoncés.

Une Volkswagen qui fend l’air

Si la Volkswagen ID.7 arrive à aller aussi loin avec une charge, c’est en grande partie grâce à son coefficient de traînée (Cx) de 0,23 qui traduit la forme aérodynamique de la voiture. À comparer avec les 0,22 de la Mercedes et 0,208 de la Tesla. Cette valeur est toujours capitale sur un véhicule, puisqu’elle influe directement sur la consommation, et donc l’autonomie. Plus elle est faible, et plus l’aérodynamisme est bon.

Elle est déterminée par plusieurs éléments, qui n’ont pas tous la même importance. Sur cette grande berline, la carrosserie compte pour 50 %, les roues et les pneus pour 30 %, les soubassements pour 10 %, tandis que les ouvertures d’air (vers le radiateur par exemple) comptent également pour 10 % selon le constructeur allemand.

C’est donc sur tous ces paramètres que les ingénieurs de la marque allemande ont dû se concentrer pour obtenir un bon coefficient de traînée. La faible inclinaison du pare-brise, qui ne marque pas de cassure trop nette avec le capot, contribue par exemple à faire de l’ID.7 une voiture aérodynamique, tout comme la chute de toit en pente douce et la partie arrière légèrement effilée. La forme des jantes, des bas de caisse et des rétroviseurs a été déterminée de façon à limiter leur résistance à l’air.

La partie avant de l’ID.7 dispose en outre de deux écopes de part et d’autre du pare-chocs, qui détournent les flux d’air vers les flancs de la voiture. La positon relativement basse du capot, les petits appendices sur les passages de roues avant, le fond plat et le radiateur actif (avec un volet qui ne s’ouvre qu’en cas de nécessité) réduisent aussi le coefficient de traînée. Enfin, le diffuseur arrière et le petit aileron sur la malle sont également là pour orienter les flux d’air de façon favorable.

Basée sur la plateforme MEB, que l’on trouve déjà sur les autres Volkswagen de la gamme ID, la nouvelle ID.7 inaugure un nouveau moteur électrique de 286 ch. Présenté comme particulièrement performant sur le plan de consommation, ce dernier contribue également à favoriser l’autonomie comme nous l’avions déjà vu en détail.

Une performance à nuancer ?

Si les premiers chiffres avancés par Volkswagen sont prometteurs, il faut les prendre avec une certaine prudence. Les 700 km sont une estimation du constructeur, et non l’autonomie homologuée en cycle WLTP. Par ailleurs, il existe toujours un écart entre les chiffres théoriques (qu’il s’agisse d’estimations ou des mesures WLTP) et la réalité. Dans la vraie vie, les voitures électriques font souvent un peu moins bien que ce qui est annoncé, surtout si vous prenez souvent les voies rapides.

Autre précision importante : l’ID.7 laissera le choix entre deux capacités de batterie, de 77 et 86 kWh nets. Ce n’est évidement qu’avec la seconde que les 700 km seront envisageables. Avec la batterie de 77 kWh, l’autonomie culminera à environ 615 km.

Enfin, il faut mettre en perspective le chiffre de l’ID.7 avec ceux des références actuelles en matière d’autonomie. Pour certains modèles, le seuil des 1 000 km n’est plus très loin, et il est parfois même franchi, au moins en théorie… Toyota annonce même des voitures dotées de 1 500 km d’autonomie et qui se rechargent en 10 minutes d’ici 2028.