Que serait Volkswagen sans ses GTi (Grand Tourisme Injection) ? La marque allemande tient à ses voitures performantes et tente de greffer cette patte sur sa gamme électrique, sous le nom GTX (avant un probable retour à l’appelation GTi à l’avenir).
Après en avoir fait bénéficier les deux SUV électriques, à savoir l’ID.4 et sa version coupé ID.5, Volkswagen s’attaque à la compacte ID.3, rivale des Renault Mégane E-Tech et MG4. Au programme : plus de puissance et une batterie inédite, le tout compatible avec le bonus écologique. Nous sommes partis découvrir en statique cette ID.3 GTX en parallèle des essais de l’ID.4 mis à jour.
Style : une présentation discrète
Avec cette griffe GTX, Volkswagen perpétue la tradition des GTi, et offre à cette ID.3 GTX une présentation très discrète. Peut-être presque trop ? À vrai dire, les changements sont timides.
Les boucliers sont légèrement remaniés : à l’avant, on trouve avec une signature lumineuse spécifique et une calandre un peu plus ajourée à l’avant, tandis qu’un faux diffuseur prend place à l’arrière. Ajoutez des jantes 20 pouces spécifiques et quelques logos… et c’est à peu près tout. Pas sûr que grand monde se retourne sur cette ID.3 sportive, ce qui est peut-être la volonté des clients ciblés.
À l’intérieur, c’est pareil. L’ID.3 GTX reçoit de série les sièges semi-baquet disponibles en option sur le reste de la gamme, agrémentés d’un passepoil et de surpiqûres rouges – surpiqûres qui se retrouvent sur les contre-portes et le volant. Là aussi, c’est très léger.
Pour le reste, rien ne change : l’ID.3 conserve son profil monocorps, ses 4,26 m de long, de même que ses cinq places et son coffre de 385 litres.
Infodivertissement : une mise à jour technologique
La grosse amélioration dans l’habitacle de cette ID.3 sportive se passe sur sa planche de bord, qui étrenne une nouvelle génération d’écran central. Il est plus grand (12,9 pouces) et se dote du dernier OS de la marque, dénommée ID. software 5.0.
Dans le détail, on retrouve une nouvelle interface plus logique et plus personnalisable, tandis que les touches tactiles pour régler volume sonore et climatisation sont enfin rétroéclairées. Enfin, un assistant vocal et ChatGPT font leur apparition, de même qu’un préconditionnement de la batterie à l’approche d’une station de charge.
Autre nouveauté : le sélecteur de rapport, autrefois à l’extrémité de l’écran d’instrumentation de 5,3 pouces derrière le volant, passe sur le commodo à droite de ce dernier. Notons toutefois que ces changements arrivent également sur les autres versions de l’ID.3.
Performances : un nouveau moteur bien utile
Si la griffe GTX se veut le pendant électrique des GTi, alors il faut que la voiture soit performante. Pour cela, Volkswagen a installé un nouveau moteur dans l’ID.3 GTX, l’APP550, qu’on a découvert sur l’ID.7 et qui en train d’arriver sur le reste de la gamme.
Au programme : 286 ch (210 kW) et 545 Nm de couple, de quoi expédier le 0 à 100 km/h en 5,9 s (contre 7,3 s pour les autres versions) et de grimper à 180 km/h… dans un premier temps, puisqu’une version GTX Performance pointera le bout de son nez ultérieurement. On passera alors à 326 ch (240 kW) pour un couple inchangé, de quoi gagner 0,3 s sur l’exercice du 0 à 100 km/h et titiller les 200 km/h de pointe.
Notons toutefois que cette ID.3 GTX reste une propulsion, à l’inverse de l’intégralité de la gamme GTX, qui passent en quatre roues motrices. Cela peut augurer d’un comportement routier sympa, d’autant plus que les trains roulants ont été revus pour « plus d’agilité », d’après la marque. Il faudra tout de même gérer les 1 985 kg à vide.
Batterie, consommation, autonomie : deux records et une nouveauté
Cette ID.3 GTX ne se contente pas d’introduire un nouveau moteur dans la gamme de la compacte, elle fait aussi laboratoire roulant pour une nouvelle batterie. Celle-ci dispose d’une capacité utile de 79 kWh (contre 77 kWh maximum auparavant), et peut se recharger à des puissances allant jusqu’à 185 kW (165 kW max pour la batterie 77 kWh).
Résultat : passer de 10 à 80 % de batterie prend 26 minutes. Une batterie qui devrait remplacer celle de 77 kWh sur l’ensemble des versions d’ici 2025, m’ont confié des experts techniques de la marque.
L’avantage, c’est que l’APP550 s’avère être bien plus sobre que le moteur des versions « civiles ». Malgré son embonpoint et sa puissance, cette ID.3 GTX s’avère être la version qui consomme le moins de la gamme, avec 14,6 kWh/100 km en prenant en compte les pertes à la recharge.
Un moteur qui consomme moins couplée à une batterie de plus grande capacité, cela donne forcément une autonomie en hausse. Effectivement, cette ID.3 GTX annonce 602 km selon le cycle mixte WLTP, un record pour la gamme et la catégorie. Un chiffre seulement dépassé par l’ID.7, connue pour son aérodynamisme extrêmement travaillé, qui affiche 616 km WLTP avec la batterie de 77 kWh.
Prix, concurrence : sous le seuil du bonus, mais avec des concessions
On peut imaginer qu’une voiture électrique performante et dépassant les 600 km d’autonomie doit forcément être hors de prix… ce qui n’est pas forcément le cas avec cette ID.3 GTX, qui s’affiche à 46 990 euros « seulement ».
Le seuil du bonus écologique étant fixé à 47 000 euros et la Volkswagen étant compatible avec le score environnemental, il faut donc retrancher l’incitation gouvernementale de 4 000 euros, la faisant passer à 42 990 euros. Un tarif intéressant… mais qui semble avoir été obtenu avec quelques sacrifices en termes d’équipement.
Alors, certes, cette version GTX semble bien équipée, avec les phares matriciels, l’entrée et démarrage mains-libres ou la caméra de recul de série mais, en s’y penchant de plus près, on s’aperçoit que la peinture métallisée, les sièges chauffants, la climatisation automatique bizone, le détecteur de pluie ou même la navigation, de série sur les versions inférieures… sont en supplément.
Certes, n’oublions pas que le bonus ne prend plus en compte les options et que vous bénéficiez ainsi de 4 000 euros d’équipements supplémentaires « offerts » par l’État, mais on sent bien que la liste d’équipements a été allégée pour passer sous les 47 000 euros.
Qu’avons-nous en face ? La Mégane électrique, qui doit se « contenter » de 220 ch et d’une autonomie de 454 km WLTP, est affichée à partir de 36 000 euros bonus déduit. La MG4 propose une version « Grande Autonomie » de 245 ch / 520 km WLTP pour 39 490 euros, tandis que sa surpuissante version XPower à quatre roues motrices, avec 435 ch, un 0 à 100 km/h en 3,8 s et 385 km WLTP s’affiche à 40 490 euros.
Pensons également à la Tesla Model 3, certes bien plus grande, mais dont la version d’accès « Propulsion » propose des performances équivalentes et 554 km d’autonomie WLTP, le tout pour 39 990 euros.
Bref, une théorie intéressante, qui nous tarde d’être mise en pratique. Rendez-vous pour cela à la rentrée pour des essais de cette ID.3 GTX sur route, qu’on espère être son terrain favori.
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