Dans la gamme des voitures électriques de Volkswagen, l’ID.4 (et sa version coupé ID.5) représente la meilleure vente à l’échelle mondiale, avec 223 100 exemplaires vendus en 2023. C’est bien, mais loin des 1,3 million de Tesla Model Y vendus sur la même période. Ajoutez à cela une « guerre des prix » sans merci venant de la Chine et des nouveaux concurrents féroces (Renault Scénic E-Tech, Peugeot E-3008) pour que le constat soit clair : l’ID.4 a besoin de nouvelles armes pour se battre.
Volkswagen a bien compris la leçon, et lance en 2024 une version améliorée de son SUV électrique. Au programme : un nouveau moteur, plus puissant et plus sobre, un nouveau système d’infodivertissement, et surtout un repositionnement stratégique de sa gamme tarifaire.
La théorie peut séduire, mais qu’en est-il à son volant ? Pour le savoir, nous avons essayé cet ID.4 « cuvée 2024 » sur 1 000 km, entre le Vexin et la Bourgogne, pour le tester de fond en comble. Voici ce qu’il en ressort.
Volkswagen ID.4 2024Fiche technique
| Modèle | Volkswagen ID.4 2024 |
|---|---|
| Dimensions | 4,58 m x 1,85 m x 1,63 m |
| Puissance (chevaux) | 286 chevaux |
| 0 à 100km/h | 6,7 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 180 km/h |
| Taille de l’écran principal | 5,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 45990 euros |
| Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un prêt organisé par Volkswagen France.
Volkswagen ID.4 2024Extérieur : rien ne change, ou presque
Cette première partie va aller très vite : mis à part ce très joli « Bleu Côte d’Azur » visible sur notre exemplaire d’essai, ce « nouvel » ID.4 ne change pas d’un iota par rapport à la version précédente.
Le Volkswagen ID.4 conserve donc ses dimensions classiques d’un SUV de segment C (4,58 m de long pour 1,85 m de large et 1,63 m de haut), de même que ce style tout en rondeur et ces détails assez travaillés : les feux arrière se dotent de petits carrés lumineux, les phares peuvent devenir matriciels, et le biton optionnel s’accompagne d’une arche de vitre couleur argent.
Bref, quand bien même cet ID.4 ne révolutionne en rien le segment, il a cet avantage d’être plutôt passe-partout. L’aérodynamisme est, lui aussi, dans la moyenne, avec un Cx de 0,28. Son cousin technique, le Skoda Enyaq, baisse à 0,258, tandis que le Tesla Model Y, avantagé par sa carrosserie effilée, arrive à un remarquable 0,23.
Volkswagen ID.4 2024Habitacle : spacieux mais basique
Une présentation franchement moyenne
Soyons honnêtes : l’habitacle de la Volkswagen ID.4 n’a jamais brillé par la qualité de ses matériaux. On aurait pu penser, comme ce fut le cas pour le rafraîchissement de l’ID.3, à une amélioration de la qualité perçue… mais il n’en est rien.
Autant les parties supérieures de la planche de bord et des contre-portes font illusion, avec des plastiques acceptables, autant on arrive très rapidement sur des matériaux durs et creux, tandis que le noir laqué est présent en large quantité. Ajoutez à cela un dessin de la planche de bord assez bateau et vous obtiendrez un habitacle sans grand charme.
C’est bien construit et les assemblages semblent être de qualité mais, à l’heure où les planches de bord des concurrents (français en tête) deviennent de plus en plus originaux et qualitatifs, on se dit que Volkswagen aurait pu mettre la barre un peu plus haut.
De la place !
Là où l’habitacle de l’ID.4 retrouve des couleurs, c’est au niveau de son habitabilité. Les places arrière sont extrêmement spacieuses, avec un espace aux jambes sans fin, tandis que deux prises USB-C et des buses de ventilation sont présentes. Une climatisation trizone est disponible en option, mais pas les sièges chauffants, réservés aux sièges avant.
Le coffre aussi se débrouille bien. Avec 543 litres de capacité, il se place dans la bonne moyenne du segment, puisque le Renault Scénic E-Tech propose 545 litres et le Peugeot E-3008 annonce 520 litres. Il se fait toutefois dépasser par les 585 litres du Skoda Enyaq, certes plus grand de sept centimètres.
Quant au Tesla Model Y, il triche un peu en annonçant un volume total jusqu’au plafond, chiffre non communiqué par Volkswagen. Difficile donc de comparer les 854 litres de l’américain, mais il garde l’avantage d’un coffre avant (frunk) de 117 litres, privilège refusé à l’ID.4.
Volkswagen ID.4 2024Infodivertissement : du progrès
Un des gros reproches adressés à la première mouture de l’ID.4 concernait son écran central, qui cumulait bugs à répétitions, présentation un peu vieillotte et ergonomie, disons, à peaufiner.
Bonne nouvelle ! L’ID.4 2024 reçoit un nouvel écran, qu’on a d’abord vu apparaître sur l’ID.7. Avec 12,3 pouces, il gagne en taille, mais il reçoit surtout une nouvelle version de l’OS maison, baptisé ID. software 4, avec une refonte totale de la présentation et des menus.
Une des nouveautés les plus appréciables, c’est une barre personnalisable en haut de l’écran, de quoi y afficher des raccourcis vers les fonctions qu’on utilise le plus fréquemment. La température et les sièges chauffants occupent la partie basse, eux aussi toujours accessible, en compagnie d’un bouton pour revenir sur l’écran d’accueil – lui aussi personnalisable, vous l’aurez compris.
D’autres petits ajustements ont eu lieu, comme la barre de contrôle du volume et de la température, enfin rétroéclairée. Un assistant de bord, baptisé Ida, fait également son apparition. Il se veut situationnel, affichant des informations et des conseils en fonction des conditions (embouteillage devant, température en hausse, etc). Un peu comme l’avatar Reno de la Renault 5 E-Tech, donc.
Et les efforts payent. Après cinq jours à son volant, il faut bien avouer que cet écran a sacrément évolué – et dans le bon sens. Cette nouvelle présentation rend la navigation entre les fonctionnalités beaucoup plus simples et rapides. Certes, il faut parfois plonger dans des menus aux significations pas toujours très claires, mais la quasi-totalité des fonctions nécessaires au quotidien deviennent bien plus facilement accessibles.
Volkswagen ID.4 2024Aides à la conduite : rien de nouveau, mais ce n’est pas si grave
Là où cette mise à jour n’a rien changé à l’ID.4, c’est au niveau de ses aides à la conduite. L’attirail nécessaire à la conduite semi-autonome de niveau 2, à savoir le régulateur de vitesse adaptatif et le maintien en voie, sont bien présents.
Vous pouvez également opter pour un système de dépassement assisté, ainsi qu’une vision tête-haute à réalité augmentée, affichant des flèches dans le pare-brise à l’endroit du changement de direction. Niveau stationnement, une caméra 360° est disponible en option, de même qu’un système de stationnement automatique pouvant mémoriser les manœuvres pour accéder à un emplacement fréquent. Un catalogue assez complet, donc.
Dans la pratique, ça marche plutôt bien. Ces systèmes proposent une conduite douce, et je me suis même surpris à utiliser l’assistance au dépassement – un système que je jugeais totalement inutile, mais qui participe à la décontraction générale. La mémorisation du stationnement marche bien, même si la manœuvre se fait à un rythme très (très) lent.
Tout n’est cependant pas parfait. L’assistance au dépassement fonctionne un peu quand il veut ; dans les bouchons, le maintien en voie a généré à plusieurs reprises de forts à-coups dans le volant de droite à gauche. Aucun danger, puisque la trajectoire ne déviait quasiment pas, mais pas spécialement rassurant pour un néophyte.
Volkswagen ID.4 2024Planificateur d’itinéraire : enfin l’arrivée du préconditionnement
Un autre point faible du précédent ID.4, c’était son planificateur d’itinéraire, qui pêchait sur deux points. Le premier, c’était un calcul assez étonnant du planificateur, qui estimait les éventuels arrêts recharge le long d’un itinéraire en fonction de la consommation actuelle, et non estimée selon le type de trajet. Cela donnait lieu à des recalculs incessants, notamment lorsqu’on sortait de la ville pour prendre l’autoroute.
Le second grief, c’était l’absence de préconditionnement de la batterie. Un système bien pratique, qui permet d’arriver à une station de charge avec un pack à la température idéale, capable d’accepter le maximum de puissance possible et donc de réduire le temps de charge.
Bonne nouvelle ! Ces deux défauts semblent avoir été corrigés. Le préconditionnement est désormais livré d’office, tandis que Volkswagen assure avoir revu le mode de calcul du planificateur. Est-ce que ça marche ? Pour le préconditionnement, oui… à un détail près.
Un menu dédié permet de savoir en temps réel la puissance maximale acceptable par la batterie au moment T, ainsi que la puissance maximale après un préconditionnement… mais ces valeurs sont systématiquement moins élevées que celles qu’on retrouve à la borne. Bon point : on peut forcer ce préconditionnement à n’importe quel moment, notamment si un arrêt recharge n’est pas rentré dans le système de navigation.
Concernant le planificateur en lui-même, si nous avons tout de même eu droit à des recalculs à chaque long trajet, il faut bien reconnaître qu’ils étaient moins fréquents qu’auparavant. Il y a du mieux, mais espérons que le calcul sera encore affiné à l’avenir via une mise à jour à distance.
Volkswagen ID.4 2024Conduite : plus de puissance, mais rien de sportif
Autre grosse nouveauté de cet ID.4 2024 : l’arrivée d’un nouveau moteur. Il s’agit de l’APP550, lui aussi inauguré par l’ID.7, et dont le Skoda Enyaq profite déjà – l’arrivée de ce moteur sur le SUV électrique de Volkswagen était donc logique.
Au programme, un moteur de 286 ch et 545 Nm de couple, bien plus vigoureux que l’ancien bloc de 204 ch et 310 Nm de couple. Cela se solde par un 0 à 100 km/h en 6,7 s, contre 8,5 s précédemment. Un sacré progrès, clairement perceptible au volant, et notamment aux démarrages, où la vivacité de la voiture peut même surprendre.
Pour le reste de la conduite en revanche, c’est bien moins dynamique. Disons que l’ID.4 remplit à merveille son rôle de voiture familiale, avec un comportement très neutre, malgré les 2 156 kg à vide (dont 503 kg pour la batterie). L’amortissement pourrait être un peu plus rigoureux sur chaussée déformée, mais la voiture reste confortable en toutes circonstances.
Notons également un silence très appréciable, de même qu’un diamètre de braquage de 10,3 m, assez phénoménal pour une voiture de ce gabarit, permettant de manœuvrer aisément.
Dans cet océan de louanges, un seul défaut : la consistance de la pédale de frein, foncièrement désagréable, avec une course très longue et un ressenti spongieux. Heureusement, un mode « B » existe, permettant d’intensifier le freinage régénératif et de ralentir efficacement la voiture – sans pour autant arriver à un mode à une pédale.
Volkswagen ID.4 2024Autonomie, consommation et recharge : une sobriété appréciable
Des consommations en nette baisse
L’autre avantage du nouveau moteur, c’est sa sobriété. L’ID.4 avance ainsi une consommation de 15,7 kWh/100 km en prenant en compte les pertes à la recharge, de quoi augurer d’une autonomie totale de 572 km selon le cycle mixte WLTP. La version précédente affichait 17 kWh/100 km et 520 km WLTP, une sacrée progression.
Pour ma version d’essai, débordant d’options, il faut compter sur une consommation théorique de 16,50 kWh/100 km et une autonomie de 549 km. Dans la réalité, on peut atteindre des consommations vraiment intéressantes.
Rien de phénoménal en ville, avec environ 15,5 kWh/100 km (soit quasiment 500 km d’autonomie), mais les parcours sur départementales peuvent révéler de belles surprises. Après un parcours vallonné de 87 km sous une pluie battante et 10° C, l’ordinateur de bord affichait 16,2 kWh/100 km, soit 475 km au total. Déjà pas mal, mais j’arrivais régulièrement à des résultats autour des 13 kWh/100 km lorsqu’il faisait beau, soit environ 600 km sur une charge, à des températures extérieures autour des 15° C. Remarquable.
Une sobriété qu’on retrouve également sur autoroute. À 110 km/h, j’ai relevé une consommation moyenne de 18 kWh/100 km tout rond sur différentes portions, soit 427 km sur une charge pleine, ou 300 km entre 10 et 80 % de la batterie (un usage représentatif d’un trajet entre deux recharges). À 130 km/h, on monte à 22,1 kWh/100 km, soit 348 km d’autonomie totale et 244 km entre 10 et 80 %.
Recharge : de l’importance d’une bonne courbe de charge
Sur le papier, la batterie de 77 kWh de notre ID.4 Pro (pour « propulsion ») pêche un peu par sa puissance de charge maximale, limitée à 130 kW. C’est peu, et étonnant lorsqu’on découvre que la version 4Motion à quatre roues motrices, elle aussi dotée d’une batterie de 77 kWh, monte… à 175 kW maximum.
Autre source d’étonnement : Volkswagen ne communique pas de temps de recharge. Couplé à la puissance assez faible, on partait assez méfiant, mais nous avons finalement eu une bonne surprise.
Car si la puissance maximale est basse pour la catégorie, la courbe de charge (comprendre : l’évolution de la puissance acceptée par la voiture au fil de la recharge) s’avère extrêmement maîtrisée. Branchée à 12 %, la voiture est immédiatement montée entre 135 et 140 kW jusqu’à 35 %, avant de se stabiliser à un second plateau de 125 kW jusqu’à 65 %. La puissance est ensuite descendue à 73 kW à 80 % puis 45 kW à 85 %, des valeurs qui restent très correctes.
Résultat des comptes, nous sommes passés de 12 à 86 %, soit 62 kWh regagnés, en 34 minutes, et le 20-80 % a demandé 25 minutes. Des valeurs finalement dans la moyenne de la catégorie, prouvant que la puissance maximale n’est pas si importante que ça.
Volkswagen ID.4 2024Prix, concurrence et disponibilité : retour aux affaires
Si le Volkswagen ID.4 n’a jamais été hors de prix dans sa catégorie, il n’a cependant jamais brillé non plus pour son positionnement tarifaire… jusqu’à maintenant, où Volkswagen France a décidé de retravailler entièrement la gamme, la réduisant à deux versions : « ID. », en entrée de gamme, et « Life Max », toute équipée.
La version ID. propose de série le régulateur adaptatif, l’écran 12,9 pouces avec Android Auto/Apple CarPlay et les radars de stationnement. La version « Life Max » y rajoute les jantes alliage 19 pouces, la caméra de recul, les projecteurs matriciels, la navigation, les sièges et volant chauffants, la climatisation bizone et la peinture métallisée… pour 1 000 euros supplémentaires.
Cela rend cet ID.4 Pro Life Max à 46 990 euros, de quoi donc le rendre compatible avec le bonus écologique, et donc de baisser son tarif à 42 990 euros. Cela représente un écart de 15 370 euros par rapport à l’ancienne gamme (!), et cela change la donne, le repositionnant parmi la concurrence – attention tout de même aux coûteux packs d’options, qui peuvent rapidement alourdir la note.
Un repositionnement urgent, vu la qualité de la concurrence. En face de lui, le Peugeot E-3008, similairement tarifé et agréable à conduire, mais moins habitable et avec une batterie plus petite, sans oublier le Renault Scénic E-Tech, encore moins cher et très réussi, arrivant même à placer une batterie de 87 kWh compatible avec le bonus.
Parlons évidemment du Tesla Model Y, son plus grand concurrent, qui place deux versions sous le seuil du bonus. La « Propulsion« , annonçant 455 km d’autonomie WLTP pour 44 990 euros hors bonus, mais également la « Grande Autonomie Propulsion » à 46 990 euros hors bonus pour 600 km WLTP. Un concurrent redoutable.
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