vivement la Belgique 
À sa présentation en 2023, le Volvo EX30 avait fait forte impression. Joli minois, présentation moderne, autonomies et performances alléchantes, sans compter un prix bien placé une fois le bonus écologique déduit.
Hélas, sa fabrication en Chine lui en interdit désormais l’accès – une situation transitoire, puisqu’il sera produit en Belgique en 2025, de quoi lui rouvrir l’accès à l’incitation gouvernementale. Cela pourrait donc convaincre les clients à passer sur la petite batterie de la gamme, qui fait office de prix d’accès. Que vaut cette version ? Pour le savoir, nous avons passé 1 000 km à son volant.
Fiche technique
| Modèle | Volvo EX30 (51 kWh) |
|---|---|
| Dimensions | 4,23 m x 1,83 m x 1,55 m |
| Puissance (chevaux) | 272 chevaux |
| 0 à 100km/h | 5,7 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 180 km/h |
| OS embarqué | Android Automotive OS |
| Taille de l’écran principal | 12,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 39100 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Extérieur : une couleur qui lui va bien
Le Volvo EX30, on commence à bien le connaître sur Frandroid : nous avons déjà essayé la version dotée de la grosse batterie de 69 kWh, ce qui a même fait craquer Ulrich, heureux (ou presque) propriétaire. De fait, il n’est pas forcément nécessaire de passer beaucoup de temps sur l’extérieur de cette petite Volvo.
Toujours est-il que mon exemplaire d’essai, orné de cet original « Jaune Floral », hésitant selon la luminosité entre un jaune pétant et un vert plus timide, ressortait assez largement de la circulation. Par cette teinte (le jaune est d’ailleurs très présent dans les derniers lancements, comme en témoignent la Renault 5 E-Tech et la Ford Capri), certes, mais aussi par son style, très moderne.
Par sa largeur également, assez inhabituelle pour une voiture de cette taille (1,83 m de large pour seulement 4,23 m de long). Bref, des proportions qui changent, et plutôt globalement bien accueillies parmi les personnes rencontrées. Notons également les mignonnes jantes de 18 pouces, privilège de cette version d’entrée de gamme – les autres versions optant pour du 19, voire 20 pouces.
Habitacle : (presque) spacieux et (trop) épuré
Habitabilité : de la place pour quatre
Bien que cet EX30 soit « la plus petite Volvo jamais créée » d’après le constructeur, il n’en reste pas moins qu’il réussit à conserver un habitacle plutôt spacieux, même pour quatre adultes.
Le conducteur et le passager avant profitent de sièges offrant un bon maintien du dos, même s’ils manquent de soutien pour les cuisses. Quant à la banquette arrière, la place ne manque pas, ni à la tête, ni aux jambes. Deux prises USB-C sont disponibles, de même qu’une astucieuse pochette dans le dossier du siège avant pour y caser son téléphone. L’ouverture de la porte, assez exigüe, peut étonner, mais l’accès à bord se fait en toute facilité.
Quant au coffre, les 318 litres annoncés sont loin d’être exceptionnels pour la catégorie (une Citroën ë-C3, pourtant 22 cm plus courte, en offre autant !). Le prix à payer pour le bel espace à bord ? Si un second coffre à l’avant (le fameux frunk, popularisé par Tesla) est bien présent, celui-ci est limité à 7 petits litres – autant dire pas grand-chose, et même un câble de charge peinera à y rentrer.
Présentation : la zen attitude
Une fois à bord, les passagers pourront profiter d’une atmosphère épurée. Très épurée, même. La planche de bord est réduite à sa plus simple expression, simplement ornée d’une tablette verticale de 12,3 pouces, que nous détaillerons dans le chapitre suivant.
Mon exemplaire d’essai, pour faire écho à sa teinte extérieure, était habillé de l’ambiance « Pin Scandinave », mêlant un matériau synthétique gris clair, le Nordico, à un mix laine/polyester jaune foncé. Quant aux placages, ils sont en lin tissé. Si cela ne vous plaît pas, trois autres propositions sont à votre disposition.
Une ambiance presque ascétique, donc, mais rehaussée par quelques jolis détails, comme le très bel éclairage d’ambiance, aux choix très sophistiqués, tandis que la qualité et l’assemblage des matériaux n’ont rien à se reprocher.
Notons également l’originale barre de son signée Harman/Kardon courant sur toute la largeur du pare-brise. Elle contient 5 haut-parleurs et un subwoofer, de quoi proposer un son de qualité – et libérer les contre-portes des enceintes, au bénéfice de l’espace de rangement.
Dans cet océan de louanges, notons tout de même un certain excès de zèle à mon goût, avec une volonté un peu trop obsessionnelle de limiter les boutons. Par exemple, les commandes de lève-vitres disparaissent des contre-portes pour se loger sur la console centrale, mais se retrouvent trop en recul, obligeant le conducteur à plier exagérément le poignet pour y arriver.
Autre source d’agacement : la boîte à gants migre au centre de la planche de bord, mais son couvercle, trop large, tapait souvent dans mon genou à l’ouverture (via… l’écran central).
Infodivertissement : beau, mais compliqué
Un bien bel écran…
Revenons donc sur cette tablette centrale. Volvo a décidé de copier Tesla en y intégrant l’intégralité des fonctions, vitesse comprise, puisque le combiné d’instrumentation a disparu et qu’aucune vision tête-haute n’est au programme.
Cette tablette de 12,3 pouces, donc, est au format portrait – à l’inverse des voitures d’Elon Musk, qui préfèrent le format paysage. Un premier constat est indéniable : cette dalle est de très belle facture. Lumineuse, réactive, fluide : c’est beau.
Ajoutez à cela l’intégration de Google (Android) Automotive pour accéder à la suite Google (comprenant Maps et l’Assistant, entre autres) et un App Store complet, comprenant des applications de navigation, mais aussi de streaming musical ou même quelques jeux, et on semble avoir tiré le gros lot.
…mais parfois compliqué à utiliser
Le problème, c’est que coincer l’intégralité des fonctionnalités d’une voiture moderne dans 12,3 pouces, ça demande une certaine rigueur. Et je trouve que cet écran, certes très beau, pêche en termes d’ergonomie. Par exemple, devoir faire trois clics pour accéder à l’ordinateur de bord, voire quatre clics pour paramétrer les aides à la conduite, c’est trop.
La hiérarchie des informations pourrait également être peaufinée. Je prends en exemple l’affichage de la vitesse, au sommet de la dalle, à mon goût trop petit et trop éloigné du champ de vision du conducteur. Une source de bips, puisque la caméra scrutant le visage du conducteur en permanence n’aime pas que ce dernier regarde l’écran… où sont pourtant affichées toutes les informations.
D’autant plus que l’écran d’accueil pourrait être plus personnalisable. La carte GPS y occupe une place prépondérante, mais restera très peu utilisée au quotidien ; dans ce cas, pourquoi ne pas proposer un système de tuiles à la taille variable ? On pourrait alors choisir les informations qui nous intéressent.
J’avoue avoir énormément pesté contre cet écran sur les premiers kilomètres au volant de l’EX30, avant de m’apercevoir que je m’y faisais au fil du temps. Reste une question : est-au conducteur de devoir s’adapter à l’ergonomie d’une voiture ?
Très peu de bugs
En revanche, il faut signaler l’absence quasi-totale de bugs durant les 1000 km de mon essai. Si je le précise, c’est parce que les premiers EX30 ont énormément souffert de problèmes électroniques, mais les mises à jour du logiciel semblent avoir porté leurs fruits.
Seuls quelques désagréments restent, comme une remise à zéro des paramétrages des aides à la conduite à chaque redémarrage, des coupures intempestives du Bluetooth ou une certaine paresse à déverrouiller la voiture, mais rien de dramatique. Bon à savoir.
Notons tout de même, pour nos lecteurs sur iOS, qu’Apple CarPlay n’est toujours pas disponible. Cela devrait être réglé dans une mise à jour ultérieure, mais sans date annoncée pour le moment.
Application : le strict nécessaire
Le Volvo EX30, en bonne voiture électrique, dispose de sa propre application mobile, disponible sur Android et iOS. Une application plutôt fiable, qui brille par sa facilité d’appairage, et qui propose les basiques : verrouillage/déverrouillage, localisation, charge, ventilation.
Dommage qu’il ne soit pas possible d’envoyer de destination directement dans le GPS de la voiture, mais cela pourrait arriver ultérieurement, tout comme la clef numérique, promise de longue date.
Aides à la conduite : une certaine paresse
Volvo, fidèle à sa réputation de constructeur mettant la sécurité à l’honneur, a équipé tous ses EX30 d’une palanquée d’aides à la conduite : régulateur adaptatif, surveillance anti-angle mort, aide à la direction en manœuvre d’évitement, caméra de recul, etc.
« Ma » finition intermédiaire, baptisée « Plus », y ajoute le maintien actif en voie avec assistance au dépassement, de quoi proposer une conduite semi-autonome de niveau 2.
Qu’est-ce que ça rend ? Si le régulateur adaptatif marche très bien, le maintien en voie souffre d’une certaine paresse, et n’hésitera pas à faire mordre (voire carrément dépasser) la ligne extérieure en virage. Quant à la reconnaissance des panneaux, elle manque de pertinence, et les dépassements automatiques sont rarement proposés. Bref, rien de grave, mais disons que tous ces équipements pourraient être peaufinés.
Planificateur d’itinéraire : plutôt fiable
C’est un élément phare pour tout long trajet en voiture électrique : le planificateur d’itinéraire est bel et bien disponible sur le Volvo EX30, via Google Maps.
Un système plutôt fiable, capable de calculer avec précision les autonomies restantes aux arrivées. Il est de plus couplé au préconditionnement de la batterie, de quoi arriver à la borne avec le pack à température optimale, de quoi recevoir une plus grande puissance, et donc de limiter les temps d’arrêt.
Seul point d’amélioration : les bornes qu’il propose (notamment lorsqu’on lui demande de trouver un autre point de charge que celui initialement indiqué) peuvent manquer de pertinence, avec des choix éloignés du parcours ou pas suffisamment rapides. Heureusement, des réglages peuvent masquer les bornes à la puissance insuffisante, de même que modifier le pourcentage de batterie restante à destination.
Conduite : extrêmement agréable
Cet EX30 « 51 kWh » a beau être la version d’entrée de gamme, il reste généreux sur la puissance, avec un moteur arrière d’une puissance de 272 ch (200 kW) et d’un couple de 343 Nm, identique à celui des batteries plus grosses. Cette « petite » batterie, d’ailleurs, semble l’handicaper au niveau de l’accélération, avec un 0 à 100 km/h expédié en 5,7 secondes, contre 5,3 pour la version à grande batterie. En cause : la puissance de la batterie, plus faible, empêchant le moteur de fonctionner à son maximum.
Cela reste tout de même des chiffres impressionnants pour une voiture de 4,23 m de long, digne d’une sportive, ses concurrentes se limitant généralement entre 150 et 200 ch. Pour remettre dans le contexte, c’est par exemple 0,7 seconde de moins que l’Alpine A290 !
Des performances qui se retrouvent au quotidien, avec un dynamisme très appréciable. Les accélérations et les relances, vous vous en doutez, s’effectuent en un clin d’œil. Ce qui sépare l’EX30 d’une authentique sportive, en revanche, c’est au niveau du comportement.
Le SUV Volvo a choisi (sans doute avec raison) de privilégier le confort, avec un certain succès. Les suspensions sont bien tarées (quitte à prendre un peu de roulis dans les virages) et les commandes douces. La direction, par exemple, est très légère, ce qui ne l’empêche pas d’être bien calibrée. Notons également une insonorisation très poussée : jusqu’à 110 km/h, l’habitacle est plongé dans le silence. De quoi offrir des trajets vraiment reposants pour tous les occupants.
Au niveau du freinage, Volvo laisse le choix entre deux modes uniquement. Le premier vous laissera quasiment en roue libre, tandis que l’autre promet une conduite « à une pédale », où la voiture est capable de s’arrêter sans avoir à toucher au frein.
Un mode qui m’a un peu déçu, puisque je le trouvais trop léger en ville : je devais souvent stopper la voiture avec la pédale de frein. Heureusement, le ressenti de cette dernière est parfaitement naturel et rassurant – tous ses concurrents ne peuvent pas en dire autant.
Autonomie, consommation et recharge : a-t-on réellement besoin de plus ?
Une batterie plus petite
L’intérêt premier de cet essai, c’est bien sûr de juger cette batterie de 51 kWh (dont 49 kWh utilisables), par rapport à celle de 69 kWh déjà vue sur notre site.
Chose importante : ces deux packs n’ont pas grand chose à voir, et la « petite » batterie n’est pas la « grande » simplement soulagée de quelques cellules. Non, on a affaire à deux chimies différentes : la petite est de type LFP (lithium-fer-phosphate), quand la grande est une NMC (nickel-manganèse-cobalt).
Si vous n’y comprenez rien, nous vous avons préparé un dossier complet sur les différences, mais pour la faire courte, les LFP sont moins chères, mais moins denses énergétiquement. Cette technique de proposer du LFP en entrée de gamme pour limiter les coûts est par exemple utilisée chez Tesla sur ses Model 3 & Model Y.
Bref, avec 18 kWh en moins, l’autonomie se fait évidemment raboter, passant de 476 km selon le cycle WLTP avec la grosse batterie à 337 km WLTP avec le pack 51 kWh. Pour le coup, c’est assez faible : un Peugeot E-2008 ou une Fiat 600e, dotés d’une batterie de capacité similaire, affichent respectivement 406 et 409 km WLTP.
La faute à une consommation assez élevée, calculée à 17,1 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge – la Peugeot et la Fiat annoncent respectivement 15,3 et 15,1 kWh/100 km.
Des consommations réelles très sages
Ça, c’est dans la théorie. En pratique, j’ai été étonné de la sobriété de l’EX30. En conditions certes idéales, avec des températures aux alentours des 25° C, j’ai ainsi pu parcourir 188 km en région parisienne avec une consommation de 13,8 kWh/100 km sans faire d’effort particulier. De quoi offrir une autonomie théorique de 355 km.
L’autre bonne nouvelle, c’est que ces bons résultats ne s’écroulent pas sur autoroute. À 110 km/h, j’ai relevé une consommation moyenne de 16,8 kWh/100 km, soit 292 km d’autonomie théorique (ou 205 km entre 10 et 80 % de charge, l’équivalent d’un trajet entre deux bornes).
À 130 km/h, là aussi, ça se maintient : 21,2 kWh/100 km relevés, soit 231 km au total ou 161 km entre 10 et 80 % de la batterie. Des consommations très correctes, donc, donnant une polyvalence suffisante à cet EX30 ; j’ai par exemple rejoint Cambrai depuis Paris par l’autoroute à 130 km/h, avec une arrivée à 16 % de batterie restante.
Attention cependant : en hiver, ces consommations pourraient grimper. Les batteries LFP sont connues pour moins tolérer les températures froides que les NMC, et l’EX30 ne propose pas de pompe à chaleur sur cette petite batterie. L’augmentation ne devrait pas être scandaleuse, mais c’est un paramètre à garder en tête.
Une recharge dans les clous
Lorsqu’il faut recharger, l’EX30 et sa batterie de 51 kWh peut accepter jusqu’à 135 kW de puissance, de quoi théoriquement passer de 10 à 80 % de capacité en 26 minutes. Un joli score, vu la capacité réduite de la batterie, qui occasionne généralement des puissances de charge assez faibles.
Une théorie qui s’est concrétisée en pratique, avec un 11-80 % en 25 minutes et 41 secondes et un 9-80 % en… 26 minutes également. À chaque fois, les 20 % restant demandaient 30 minutes supplémentaires selon le tableau de bord – tableau de bord qui pourrait d’ailleurs afficher la puissance en temps réel acceptée par la voiture, un petit détail toujours utile.
Quant à la charge lente, un chargeur 11 kW est présent pour une recharge complète en 6 heures.
Un intérêt écologique ?
Petite digression : l’intérêt de préférer la petite batterie de l’EX30 à la grosse pourrait se trouver du point de vue écologique. On le sait, extraire les matériaux d’une batterie, les raffiner et les assembler représente un coût écologique non négligeable, et qui s’accroît davantage avec la chimie NMC.
De fait, passer à une batterie LFP de plus petite capacité représente un gain environnemental conséquent. L’analyse du cycle de vie de l’EX30, publié par Volvo, nous renseigne : la fabrication du pack NMC demande 7,8 tonnes de CO2eq, tandis que le pack NMC n’en demande « que » 3,5 tonnes.
De sa production au recyclage après 15 ans et 200 000 kilomètres parcourus (électricité comprise), le rapport l’affirme : « en moyenne, [l’EX30] équipé de la batterie LFP a une empreinte carbone inférieure de 16 % à celle du modèle équipé d’une NMC » – c’est également, toujours d’après Volvo, « 60% de moins que celle du XC40 (essence) ». Toujours bon à prendre.
Prix, concurrence et disponibilité : le bonus m’a tuer
39 100 euros : c’est le prix minimum qu’il faudra débourser pour s’offrir cet EX30 « 51 kWh ». Pour ce prix, vous aurez un bon niveau d’équipement, avec les systèmes d’aide à la conduite énoncés plus haut, de même que la caméra de recul, la clim monozone, les jantes 18 pouces ou l’écran 12,3 pouces connecté avec la suite Google.
Passer à la finition « Plus » vous demandera un effort de 2 950 euros, mais vous ouvrira l’accès à la conduite semi-autonome, la peinture biton, les radars de stationnement avant, le chargeur par induction ou la barre de son. Avec la peinture métallisée, la sellerie spécifique et quelques autres broutilles, mon exemplaire se négociait à 44 420 euros.
C’est tout de même une sacrée somme pour une voiture de 4,20 de long et dotée d’une petite batterie. Autre problème, comme dit en introduction : son inéligibilité au bonus écologique, qui aurait pu réduire la note de 4 000 euros. Partant de là, cet EX30 se retrouve bien plus onéreux que les autres SUV électriques comparables, tout en étant moins spacieux qu’eux.
Seule opportunité pour le Volvo : son positionnement, décalé et valorisant, le rend assez unique dans la catégorie – les allemands ne proposant pas (encore) de voiture électrique aussi compacte. Citons éventuellement le Jeep Avenger, certes moins puissant, mais plus endurant (399 km WLTP) et bien moins cher à équipement comparable, notamment grâce à son bonus.
On peut également penser, outre les Peugeot E-2008 et Fiat 600e précédemment citées, à la Renault Mégane E-Tech, au Hyundai Kona ou au Kia Niro EV. N’oublions pas que, avec le jeu du bonus, des voitures électriques bien plus spacieuses et polyvalentes ne sont pas si éloignées en termes de tarifs – Tesla Model Y et Renault Scénic E-Tech en tête.
Bref, l’heure de gloire pour cet EX30 « d’entrée de gamme » sonnera peut-être en 2025, où la bascule de sa production de l’usine chinoise actuelle à celle de Gant, en Belgique, lui ouvrira de nouveau l’accès au bonus français.
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