La voiture électrique de Xiaomi continue de livrer ses secrets : découvrez sa technologie de freinage quasi-inédite

Si on vous parle de la Xiaomi SU7 de manière assez intensive sur Survoltés, c’est bien parce que la première voiture électrique de la marque nous impressionne chaque jour un peu plus, malgré des prix étonnamment bas (même si le CEO de Xiaomi admet perdre de l’argent sur le modèle d’accès).

Nous vous avons déjà parlé de ses moteurs novateurs, de sa recharge rapide, de ses écrans de première qualité (Xiaomi oblige) ou de sa faible consommation, mais intéressons-nous aujourd’hui… à son système de freinage, qui utilise la technologie brake by wire, comme le rapporte le média chinois MyDrivers.

Un rappel sur la technologie

Commençons par rappeler le principe du brake by wire. Dans une voiture traditionnelle, la pédale de frein est reliée à un système hydraulique avec les étriers de freins au bout : lorsque le conducteur appuie sur la pédale, la pression monte dans le système, faisant pincer les étriers sur les disques, la voiture décélère, fin de l’histoire.

Depuis quelques années, et notamment sur les voitures hybrides et électriques, un module électronique a fait son apparition : l’Integrated Brake System, ou IBS. Ce module remplace la connexion directe entre la pédale de frein et le circuit hydraulique, et permet notamment d’intégrer le freinage régénératif issu du moteur électrique dans le processus.

La Xiaomi SU7 va un cran plus loin et propose un système brake by wire total, en se débarrassant intégralement du circuit hydraulique. Dans ce cas, un capteur détermine l’intensité et la vitesse d’enfoncement de la pédale de frein et va communiquer cette information électroniquement à un récepteur sur les étriers de frein, qui vont pouvoir les actionner.

Voilà comment fonctionnent ces trois systèmes de façon très résumée ; pour en savoir plus, nous y avons dédié un dossier complet.

Quatre principaux bénéfices

Passons maintenant aux bénéfices de ce système. Dans le cas de la Xiaomi SU7, il s’agit du duo DPB et ESP10.0 fourni par Bosch, un des plus grands équipementiers mondiaux. Quatre grands bénéfices sont à tirer de cette architecture.

Se passer d’un élément physique permet d’accélérer le temps de réaction du système et de monter en pression plus rapidement, permettant de raccourcir les distances de freinage : comptez 33,3 mètres pour passer de 100 à 0 km/h avec la SU7 Max, une distance digne d’une voiture de sport.

Ensuite, le système est en redondance entre le DPB et l’ESP (le système qui s’occupe de la tenue de route des voitures, capable lui aussi de freiner une ou plusieurs roues) afin de minimiser le plus possible les risques de problèmes. De plus, le système de freinage régénératif fait passer à quatre redondances, lui ouvrant la voie de la conduite autonome de niveau 4 ;

Troisième chose à savoir : lorsque l’ABS (qui permet de ne pas bloquer les roues en cas de freinage d’urgence) se déclenche dans un système « traditionnel », il transmet des vibrations dans la pédale de frein, déstabilisantes pour le conducteur. Avec le brake by wire, plus de connexion physique, donc plus de vibrations, et une meilleure confiance du conducteur pour écraser la pédale ;

Enfin, cela permet d’optimiser la gestion entre freinage régénératif et freinage mécanique. Bénéfique pour l’autonomie et l’usure des freins, donc.

Vous l’aurez donc compris : la SU7 se dote donc d’un système très innovant, et encore extrêmement peu utilisé dans l’industrie automobile. Seul Porsche l’utilise sur son Taycan, de même qu’Audi sur le Q8 e-tron, Tesla sur son Cybertruck, mais également Alfa Romeo (qui vient de présenter sa première voiture électrique) et la Chevrolet Corvette dans le cas des voitures thermiques.