La semaine dernière, Xiaomi a enfin officialisé complètement sa SU7 Ultra. Résultat : plus de 20 000 précommandes en quelques heures.
Pour aller plus loin
Les 6 armes fatales qui font de la Xiaomi SU7 Ultra une tueuse de Tesla, Porsche et Lucid
Nous avons vu la Xiaomi SU7 Ultra au Mobile World Congress 2025, et autant vous le dire tout de suite : cette berline électrique nous a laissés bouche bée.
Exposée sur le stand Xiaomi
Exposée sur le stand de Xiaomi, elle brillait sous les projecteurs, et même sans pouvoir grimper dedans, on a tout de suite compris que ce n’était pas une simple voiture.
Xiaomi, qui a débarqué dans l’automobile il y a à peine un an, la présente comme leur « seconde voiture » – une version tellement différente de la SU7 standard qu’on dirait presque un autre univers.
Quand on s’est approchés, la première chose qui nous a frappés, c’est son look. La SU7 Ultra, dans sa teinte Lightning Yellow, avait une présence incroyable.
Plus longue (5115 mm), plus large (1970 mm) et plus basse (1465 mm) que la SU7 classique, elle affiche une silhouette agressive, presque tapie au sol. Le splitter avant massif, les « rideaux d’air » en U et cet aileron en fibre de carbone de 1,56 mètre nous ont donné des frissons : tout est pensé pour trancher l’air et coller la voiture à la route. Avec 285 kg d’appui à haute vitesse, elle est taillée pour le circuit – les records comme 2’09″944 à Shanghai le confirment.
On a aussi remarqué la fibre de carbone omniprésente : 5,5 m² au total, dont un toit de 1,7 m² qui allège le tout de 11 kg.
Toit, aileron arrière, insert bas de portes, console centrale avant, dossiers des sièges avants, console centrale, inserts portes arrières… Même le logo Mi sur le capot avant a le droit à sa transformation carbone. Ça donne un style brut, racé, bien plus audacieux qu’une Tesla Model S au design lisse ou une Lucid Air plus sage.
Pour la Xiaomi SU7 Ultra, le Cx – ou coefficient de traînée, ce chiffre qui mesure à quel point une voiture « glisse » dans l’air – n’est pas juste un détail pour ingénieurs pointus, c’est une arme clé.
Avec ses 1548 ch et sa vocation de berline la plus rapide au monde (350 km/h, rien que ça !), chaque dixième de Cx compte pour optimiser la vitesse et l’efficacité. Xiaomi a bossé dur là-dessus : un splitter avant massif, des « rideaux d’air » en U et un diffuseur arrière actif réduisent la résistance à l’air tout en générant 285 kg d’appui pour plaquer la voiture au sol. Sur circuit, un bon Cx, c’est la différence entre battre un record (comme les 2’09″944 à Shanghai) et rester dans le peloton. Et même pour l’autonomie (630 km CLTC, 15 % de moins en cycle WLTP), ça aide à gratter quelques précieux kilomètres.
En discutant avec l’équipe Xiaomi sur place, on a capté leur ambition : ils ne jouent pas dans la cour des petits.
Et ce n’est pas que du bluff esthétique. Sous le capot – ou plutôt sous le plancher, vu que c’est une électrique –, on trouve une config tri-motor de folie : deux moteurs V8s à 27 200 tours/min à l’arrière et un V6s à l’avant, pour un total colossal de 1548 ch. Traduction : elle passe de 0 à 100 km/h en 1,98 seconde et peut atteindre 350 km/h. Oui, vous avez bien lu. Ajoutez à ça une batterie CATL Qilin 2.0 qui délivre 1330 kW et se recharge de 10 à 80 % en 11 minutes, avec un système de refroidissement actif pour encaisser deux tours à fond sur piste sans broncher. C’est du sérieux.
Les freins carbone-céramique (430 mm à l’avant, du jamais-vu sur une berline) arrêtent net en 30,8 m depuis 100 km/h, et la suspension à double chambre promet une précision chirurgicale. On n’a pas pu la conduire là-bas, mais on l’a déjà vu ailleurs – elle envoie du lourd. Pour nous, c’est une GT premium dans l’âme : des perfs de malade et un standing qui défie Porsche sans rougir.
L’idée de Xiaomi est de venir battre Tesla et Porsche sur le mythique circuit du Nürburgring en Allemagne. Est-ce que la firme chinoise y arrivera avec une voiture si lourde ? C’est bien possible, puisqu’elle a déjà battu le record, mais avec un prototype, qui utilisait davantage de carbone.
Et côté prix ? Xiaomi a annoncé des tarifs 25 % plus bas que ceux initialement annoncés. Elle est vendue à moins de 70 000 euros en Chine, ce qui fait d’elle une redoutable concurrente aux Tesla Model S et Porsche Taycan.
Pourquoi Xiaomi doit viser le premium pour s’imposer ?
Quand une marque débarque dans l’automobile, un secteur ultra-concurrentiel dominé par des géants historiques, arriver par le haut – le segment premium – peut être une stratégie gagnante. Pourquoi ? Parce que ça permet de se faire un nom rapidement, de capter l’attention, et de poser des bases solides avant de descendre en gamme.
Les voitures haut de gamme attirent les projecteurs : soigné, technologies avancées, performances qui font rêver… Tout ça forge une réputation d’excellence. Une fois que les gens associent votre nom à la qualité et à l’innovation, ils sont plus enclins à vous faire confiance, même si vous lancez des modèles plus abordables après.
Le premium, c’est aussi le terrain de jeu des early adopters – ces clients aisés qui adorent tester les nouveautés et ne regardent pas trop à la dépense. Ils sont prêts à mettre le prix pour des produits futuristes ou des performances hors normes, ce qui donne à une nouvelle marque les marges financières pour investir et se développer.
Une fois qu’une marque brille dans le premium, cet éclat rejaillit sur toute sa gamme future. Les technologies développées pour les modèles haut de gamme (batteries avancées, systèmes connectés) peuvent ensuite être adaptées à des voitures moins chères, tout en conservant cette image de qualité. C’est comme un halo qui donne du poids à toute la marque.
Enfin, entrer par le low-cost ou le milieu de gamme, c’est risquer de se faire étiqueter comme « cheap » ou peu fiable – un piège fatal dans l’automobile, où la confiance est reine. Les clients associent souvent bas prix à basse qualité, et remonter la pente après ça, c’est mission impossible. Le premium offre une porte d’entrée plus sûre pour bâtir une légitimité.
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