J’ai roulé 1000 km en Xpeng G9, et j’ai été bluffé par cette voiture électrique chinoise

Avant, lorsqu’on voulait s’offrir un grand SUV en France, on allait voir chez Range Rover, Audi, BMW ou Mercedes-Benz. L’électrification du marché rebat un peu les cartes, notamment via l’arrivée des marques chinoises. Parmi elle, Xpeng, qui vient d’arriver en France avec deux SUV électriques.

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Nous avons déjà essayé le G6, un concurrent tout désigné du Tesla Model Y et qui nous avait impressionné. Il est à présent temps de parler de son grand frère, le G9, véritable vaisseau amiral d’Xpeng. Ses promesses sont nombreuses : 570 km d’autonomie, puissance démesurée, charge ultra-rapide… Qu’en est-il, une fois sur la route ? Pour le déterminer, nous avons testé ce Xpeng G9 sur 1000 km, de quoi se faire une meilleure idée de ce grand SUV.

Fiche technique

Extérieur : massif

La première découverte de ce Xpeng G9 peut décontenancer. L’allure est en effet brute, sans grande recherche de finesse. Les dimensions imposent également le respect, avec 4,89 m de long pour 1,94 m de large et 1,67 m de haut.

Dans le détail, la face avant reprend les derniers canons du moment, avec un bandeau lumineux en partie supérieure (qui arbore une petite animation aux verrouillages, déverrouillages et en charge), tandis que les projecteurs migrent en partie basse. La prise d’air, obturable dans un souci d’aérodynamisme, est incluse dans un insert en noir laqué. Le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) reste tout de même à 0,272, un score moyen.

Le profil peut étonner, puisqu’il pourrait presque faire penser à celui d’un break : le long capot et l’absence de passages de roue en plastique noir, signature des SUV actuels, peut brouiller les pistes. Une impression facilitée par ma version Performance d’essai, qui se dote de suspensions pneumatiques s’abaissant automatiquement à l’arrêt et de ces très belles jantes de 21 pouces, faussant la perception des volumes.

L’arrière ne fait, lui non plus, ni dans la finesse, ni dans l’originalité. Ici aussi, un grand bandeau lumineux, un placage en noir laqué en partie basse, et un hayon presque vertical, laissant présager d’un appréciable volume coffre. Bref, le Xpeng G9 en impose et, s’il ne rebat pas les cartes par son originalité, répond aux canons des SUV de cette catégorie, volontairement imposants et ostentatoires.

Habitacle : plein les yeux

De la place à revendre

Des 4,89 m de long du G9, 3 mètres le sont entre les roues, de quoi promettre un généreux espace à bord. Et c’est tout à fait le cas, avec des passagers arrière aux petits oignons. L’espace aux jambes est remarquable, sans oublier que le plancher totalement plat permet d’y caser les pieds d’un troisième passager sans encombre.

Toujours sur la banquette arrière, terminons sur des petits luxes : les dossiers sont inclinables, tandis que les sièges extérieurs sont chauffants et massants – dommage, pour ce dernier point, que les réglages soient un peu « à l’aveugle », le menu dédié étant réservé à l’écran avant. Dommage aussi que les vitres arrière (sans encadrement, chic) soient loin de descendre intégralement.

Les voitures électriques chinoises sont connues pour préférer l’espace dédié aux passagers arrière plutôt qu’au coffre, qui souffrent généralement de volumes bien inférieurs à leurs concurrents européens. Comment s’en sort le G9 ? Pas si mal, avec 660 litres auxquels viennent s’ajouter 71 litres du second coffre sous le capot (ce qu’on appelle le frunk).

Côté praticité, les parois sont bien droites, permettant de remplir le coffre de manière optimale, tandis que la suspension pneumatique de la version Performance s’abaissent automatiquement à l’ouverture du coffre, de quoi faciliter le chargement et déchargement des gros et lourds objets. La banquette peut se basculer électriquement depuis une commande dans le coffre, élargissant le volume de coffre à 1 576 litres.

Xpeng G9 // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Xpeng G9 // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Reste que la concurrence fait généralement mieux. Le Volvo EX90 annonce entre 655 et 1 915 litres, le Kia EV9 entre 828 à 2 300 litres, tandis que le Tesla Model X écrase tout le monde, avec 935 litres en cinq places (certes en incluant le volume jusqu’au toit) et 2 431 litres banquette rabattue.

Une présentation aux petits oignons

Des passagers à l’aise, donc, et qui pourront se prélasser dans un habitacle très bien fini. Alors, certes, mon exemplaire d’essai était doté du pack Premium, permettant d’accéder à une sellerie en cuir Nappa et à la hifi haut de gamme, mais le résultat, il faut le dire, est assez bluffant.

Les matériaux sont en effet d’excellente qualité, même en partie basse de l’habitacle. Tout est plaisant à l’œil, plaisant au toucher et bien assemblé : du bon travail, même si le cuir tabac de mon exemplaire d’essai pourra rebuter les adeptes du classicisme – aucun problème, des selleries noires ou blanches sont également disponibles.

Ce pack permet également au siège passager de se doter d’un repose-jambes, parfait pour se reposer – les sièges avant étant naturellement chauffants et ventilés. Notons qu’un mode « méditation » est disponible, de même qu’un mode « maquillage », avec la possibilité de choisir la couleur d’éclairage du miroir de courtoisie.

Quant à la planche de bord, elle joue à fond la carte du high-tech. Pas moins de trois écrans sont disponibles, qu’on détaillera juste après, et remplissent un peu tout l’espace. La sono Dynaudio du pack optionnel permet d’accéder à de très jolies grilles sur les contre-portes, tandis que deux tweeters sortent de la planche de bord au démarrage du G9 – toujours son petit effet. Ces derniers disposent d’un éclairage d’ambiance RGB, tout comme les contre-portes et la planche de bord, personnalisable à la demande.

Infodivertissement : de l’intérêt des mises à jour à distance

Parlons désormais plus en détail des trois écrans de la planche de bord. Chose rare : les trois sont de série, celui du passager compris. Il fonctionne en duo avec celui au centre, et partage avec lui sa dimension : 14,96 pouces. Les dalles disposent d’une définition et d’une réactivité de bon niveau, tandis que l’interface, il faut bien l’avouer, ressemble énormément à celle de Tesla.

Ce n’est pas forcément une mauvaise chose, puisqu’il s’agit très probablement de l’interface la plus réussie du marché ; un choix d’autant plus judicieux que l’ensemble des fonctions du G9 y sont regroupées. La barre inférieure est dédiée au contrôle de la climatisation et aux fonctions les plus utilisées, tandis qu’un swipe depuis la bordure supérieure fera apparaître tout un panneau de raccourcis configurables.

Un app store est disponible, avec la présence, notamment de Spotify, Apple Music, YouTube, Disney+, Apple TV, Prime Video et bien d’autres. Lorsqu’on doit partir fouiller dans la partie configuration, quelques traductions exotiques pourront faire sourire, mais les menus à répétition pourront parfois décourager, même si tout est fait pour arriver à nos besoins le plus rapidement possible.

Notons également l’impressionnante réactivité d’Xpeng concernant les mises à jour à distance. Notre exemplaire venait d’obtenir une interface revue de fond en comble, et d’autres améliorations sont déjà arrivées depuis que nous avons rendu la voiture ; la plus importante d’entre elles concerne la compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay.

Quant à l’écran réservé au conducteur, il reste dans la moyenne, aussi bien dans sa taille (10,25 pouces) que dans sa présentation ou dans la clarté des informations présentées. Rien à reprocher, donc. En revanche, pas de vision tête-haute, même en option.

Planificateur d’itinéraire : une mise à jour attendue

Comme de plus en plus de ses concurrents, la navigation connectée du Xpeng G9 embarque un planificateur d’itinéraire, capable de prévoir les arrêts recharge nécessaires pour arriver à destination.

La théorie est prometteuse, avec un préconditionnement de la batterie intégrée, de même que la possibilité de personnaliser le niveau de batterie minimal aussi bien à l’arrivée aux stations qu’à destination.

Xpeng G9 // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Xpeng G9 // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

La pratique fut un peu plus laborieuse, avec des estimations peu fiables et des recalculs (en fonction de la consommation réelle) qui manquent de justesse.

Mais comme pour le paragraphe précédent, la réactivité d’Xpeng dans les mises à jour à distance est remarquable, et les porte-paroles nous ont assuré qu’une refonte totale du système avait été lancée depuis notre essai. Et même si la version actuelle n’était toujours pas au niveau, il semble évident qu’il ne s’agit que d’une question de semaines.

Aides à la conduite : un travail à apporter

Une théorie prometteuse

Xpeng applique également sa stratégie du « tout inclus » dans le domaine des aides à la conduite, puisque son G9 embarque de série son système de conduite semi-autonome, baptisé XPilot 2.5.

En d’autres termes, 5 radars millimétriques, 12 capteurs à ultrasons, 4 caméras panoramiques et 7 autres caméras « à haute perception » permettent de proposer un régulateur adaptatif, un maintien en voie, un dépassement semi-automatique, un stationnement autonome et toute une palanquée d’avertissements (angles morts, collision arrière, concentration du conducteur, etc).

Parmi cette pléthore d’équipements, une chose étonne : l’absence de phares matriciels, rendant la conduite de nuit incomparablement reposante, remplacée par un système de bascule pleins phares/feux de croisements.

Une pratique à peaufiner

Ce bel arsenal souffle pourtant le chaud et le froid. Dans les bons élèves, citons la caméra 360°, de belle définition, ainsi que les manœuvres de stationnement automatique, pertinentes et efficaces.

Les dépassements automatiques sont également bien gérés. Enfin, les alertes de survitesse et de franchissement de voie, qui se réactivent à chaque démarrage (normes européennes obligent), peuvent se désactiver très aisément avec l’apparition d’un pop-up. Une petite aide bien utile au quotidien.

Tout n’est cependant pas aussi glorieux ; le régulateur adaptatif, par exemple, n’hésitera pas à freiner brutalement en virage sans réelle justification, tandis que le maintien en voie ne se désactivera pas lorsque le conducteur active le clignotant – un peu pénible, et qui se solde par une désactivation rapide de l’aide.

Notons enfin, avec un peu d’amusement, que le G9 n’a manifestement pas été programmé avec les interfiles des scooters sur le périphérique parisien en tête. L’alerte de collision arrière paniquera à chaque deux roues un peu pressées, et les capteurs avant freineront la voiture une fois le motard devant nous.

Reste que, comme pour les paragraphes précédents, ces défauts pourraient être rapidement réglés lors de prochaines mises à jour à distance. Il n’y a plus qu’à prendre son mal en patience.

Conduite : silence, calme, tranquillité

Autre touche très Tesla sur cet Xpeng G9 : la procédure de départ, où il suffit d’appuyer sur le frein et de basculer le commodo gauche sur la marche avant ou arrière. Nous avions donc à l’essai la version Performance, qui coiffe la gamme du haut de ses deux moteurs développant 551 ch en cumulé pour 717 Nm de couple.

Ces chiffres impressionnants arrivent à gommer les 2 340 kg à vide de la bête en promettant un 0 à 100 km/h effectué en 3,9 s et une vitesse max limitée à 200 km/h. C’est quasiment identique aux chiffres d’un BMW iX M60 ou d’un Tesla Model Y Performance, mais il demeure 1,2 s plus lent qu’un Model X Plaid.

Autre spécificité de cette version Performance : l’adoption d’une suspension pneumatique et électromagnétique, capable d’adapter sa raideur et la hauteur de caisse suivant différents paramètres (vitesse, mode de conduite, etc), lorsque les deux autres versions doivent se contenter d’une suspension passive.

Je ne vais pas le cacher : j’ai bien plus apprécié cet Xpeng G9 pour son confort, assez bluffant, que pour ses performances. Certes, il cloue à peu près tout le monde aux péages, mais c’est le bien-être à bord qui rallie les suffrages.

Sur le confort en lui-même, les sièges sont extrêmement réussis, et cumulent souplesse et maintien – sans oublier les massages, chauffages et ventilations, toujours agréables au long cours. La suspension transforme le G9 en gros bateau sur autoroute ; sur les grandes déformations (type dos d’âne), le moelleux est très agréable, mais des trépidations restent sensibles – probablement un effet secondaire des immenses roues de 21 pouces.

Le silence à bord est également bluffant. Malgré une absence d’annulation active du bruit, les nuisances aérodynamiques ou de roulement sont quasiment absentes, même à vitesses autoroutières. De quoi profiter encore plus de l’excellente qualité du système son Dynaudio de 2 150 W (!) et 22 haut-parleurs, compatible Dolby Atmos. Bref, les longs trajets deviennent une formalité.

Le comportement fait également la part belle au confort. Malgré l’avalanche de puissance, ce G9 Performance peut difficilement être qualifié de voiture sportive. Son poids et son gabarit l’handicapent, mais le feeling très artificiel de la direction et le châssis pas des plus affûtés refroidissent les derniers espoirs. On peut rouler vite, certes, avec les bons pneus et la tenue de route toujours rassurante, mais on prendra difficilement son pied. La voiture est-elle pour autant conçue pour cela ? J’en doute.

Autonomie, consommation et recharge : (presque) au top

Des consommations honnêtes

Pour une voiture aussi adaptée aux longs trajets, il fallait que la batterie de ce Xpeng G9 Performance soit calibrée en adéquation. La théorie est bien là, avec un pack de 93,1 kWh utiles (98 kWh bruts), offrant 520 km d’autonomie selon le cycle WLTP avec une consommation de 21,3 kWh/100 km (incluant les pertes à la recharge).

Dans la réalité, avec des températures aux alentours des 15°C, j’ai pu relever des consommations de 15,1 kWh/100 km en conditions urbaines, soit 617 km en une charge ; en extra-urbain, on monte à 17,7 kWh/100 km, soit 526 km dans ces conditions.

Sur autoroute, l’ordinateur de bord affiche 22 kWh/100 km à 110 km/h, soit 423 km en une charge ou 296 km entre 10 et 80 % de la batterie, un usage représentatif d’un trajet entre deux bornes. À 130 km/h, la conso monte à 26,2 kWh/100 km, offrant 355 km d’autonomie totale ou 249 km de 10 à 80 % de la batterie.

Très concrètement, en voulant rejoindre Paris depuis Guérande, je me suis arrêté recharger pour la première fois au niveau de Chartres avec 6 % de batterie restante, 339 km plus loin. Ce sont des consommations qui ne rebattent pas les cartes, mais qui restent intéressantes vu le gabarit, la puissance et le poids du G9.

Une recharge express (sur borne adaptée)

Il est désormais temps de parler de la recharge. La théorie est alléchante, avec une architecture 800 volts permettant de bénéficier d’une puissance de charge en pic de 300 kW et de passer de 10 à 80 % de la batterie en 20 minutes pile.

Des chiffres canons, et parfaitement réalistes : j’ai ainsi pu passer de 6 à 80 % en 21 minutes et 29 secondes, et un 10-80 en 20 minutes précises. En pointe, mon G9 a même atteint les 312 kW ! Mais plus que ce chiffre assez éphémère, c’est la courbe de charge qui impressionne, avec 217 kW à 50 % et encore 94 kW à 80 %. Des chiffres rares, qui propulsent le G9 à l’avant-garde des voitures électriques dans le domaine, notamment grâce à l’architecture 800 volts.

Chose étonnante : à l’aller, je n’ai pas pu atteindre ces chiffres… à cause de la borne à laquelle je me suis branché, limitée à 175 kW de puissance. C’est la puissance maximale théorique pour la plupart des bornes 400 volts. J’ai tout de même pu passer de 18 à 80 % (soit 63,35 kWh regagnés) en 25 minutes. Soit environ 30 à 35 minutes pour passer de 10 à 80 %.

Sur des bornes 400 volts, on peut donc s’attendre à un temps de charge équivalent, mais il faudra vérifier en pratique, car la voiture doit convertir le courant 800 volts en 400 volts, avec forcément un peu de perte. Le temps de charge pourrait donc être allongé.

Toujours sur les bornes, parlons rapidement des Superchargeurs Tesla, où leur architecture 400 volts et un bug limitera la puissance à 75 kW – à éviter, donc.

Pour le quotidien, un chargeur 11 kW permettra de se recharger en « plus de 11 heures » – un désagrément des grosses batteries, mais qui aurait pu être partiellement gommé avec un chargeur 22 kW qu’on retrouve assez généralement chez la concurrence.

Prix, concurrence et disponibilité : un positionnement agressif

Alors oui, avec un tarif d’accès fixé à 73 990 euros, le Xpeng G9 Performance n’est pas à la portée de toutes les bourses. Mais plusieurs éléments sont à prendre en compte.

Le premier, c’est que la liste des équipements est pléthorique. C’est assez simple : les seules options sont la peinture métallisée, le pack « premium » (sièges en cuir Nappa massants, sono Dynaudio) et la barre d’attelage. C’est tout. Le reste des équipements (écrans, connectivité, aides à la conduite, jantes, etc) est de série.

Le deuxième, c’est que la concurrence est souvent plus chère. Le BMW iX demande 84 250 euros avec une motorisation, un équipement et une autonomie bien moindre ; un Audi Q6 e-tron, c’est 72 170 euros avec les mêmes reproches que le BMW. Un Mercedes-Benz EQE SUV ? 85 050 euros minimum.

Côté Tesla, le G9 s’intercale entre le Model Y et le Model X – le premier, dans sa version Performance, se monnaye 57 990 euros, tandis que la Model X est disponible à partir de 99 990 euros.

Enfin, n’oublions pas que notre version Performance d’essai représente le haut de gamme du G9, la gamme débutant à 59 990 euros avec déjà 460 km WLTP, la recharge en 20 minutes et un équipement quasi identique. Entre les deux s’intercale la version « Autonomie Étendue », qui reprend la batterie de la Performance mais avec un seul moteur, de quoi proposer 570 km d’autonomie WLTP pour 63 990 euros.

Attention toutefois, seule la déclinaison Performance se dote des suspensions pneumatiques.