En savoir plus sur le Jaguar I-Pace
On trouve sur le marché des autos électriques de nombreuses urbaines, petites familiales ou même sportives. Mais jusqu’ici, personne n’avait vraiment lancé en série de berline ou de SUV au niveau de performances, de prestations et… de prix des modèles S et X de Tesla. Et tout juste avant que les gros constructeurs allemands premium ne déferlent sur ce marché très spécifique, Audi, Mercedes et BMW se sont vus prendre de vitesse par Jaguar pour affronter sur son terrain le précurseur américain.
Le constructeur britannique qui appartient désormais à l’Indien Tata s’est jeté corps et âme dans le développement de son modèle dénommé I-Pace, un patronyme rappelant furieusement Apple, symbolisant l’entrée du constructeur dans le monde high-tech. Engagé en courses électriques de Formule E, Jaguar dévoile là un beau fer de lance pour promouvoir sa nouvelle capacité.
À mi-chemin entre les Tesla Model S et Model X
C’est lors des tout premiers essais internationaux au Portugal que nous avons pu prendre contact avec ce qui est une des nouveautés phares de l’année dans le monde automobile. Et le choc visuel en observant la voiture dans son élément naturel est bien plus fort que lors du salon de Genève où elle a été présentée. Plus bas et trapu qu’un SUV, mais plus volumineux qu’une berline classique, le véhicule se situe à peu près à mi-chemin entre les Tesla Model S et Model X. Mais son gabarit reste dans des normes plus adaptées aux routes européennes, avec une longueur de 4,68 m.
Ce qui le caractérise, c’est son empattement géant (la distance entre les roues avant et arrière) de 3 m de long, permis par la liberté offerte par l’architecture électrique : pas de gros moteur, de transmission encombrante ou de système de refroidissement complexe. La Jaguar reprend le classique schéma du châssis « skateboard » utilisé par Tesla, avec un lit de batteries sous l’habitacle et des moteurs électriques très compacts au niveau des trains avant et arrière, ce fait de l’I-Pace un 4x4, comme les Tesla affublées du D de Dual Motor.
Ainsi, l’habitacle est très spacieux pour 4 personnes et leurs valises, grâce à un coffre de 656 litres de volume.
La planche de bord, malgré l’omniprésence d’écrans, reste assez conservatrice dans son dessin. Sous les yeux du conducteur, le tableau de bord numérique (écran de 12 pouces) est configurable et affiche au démarrage le niveau de batterie avec la silhouette de la voiture symbolisant une pile et son niveau de charge. Un indicateur simple montre lors de la conduite quelles sont les phases de recharge à la décélération ou d’usage intensif de puissance.
Il est complété d’un affichage tête haute, toujours appréciable pour garder sous les yeux les informations de base sans quitter la route du regard. Ce qu’il faudra faire pour profiter du grand écran central et son système d’info-divertissement nommé Touch Pro Duo.
La navigation GPS prend en compte les spécificités de la conduite électrique, montrant le rayon d’action de l’auto et les points de charge possibles. Elle est basée sur une cartographie fournie par Here et elle est dopée par une intelligence artificielle qui lui donne la possibilité de prendre en compte le trafic, le relief, la météo, le trafic, le style de conduite et les trajets précédents pour mieux s’adapter. D’après Jaguar, il faut à la voiture environ deux semaines pour apprendre les habitudes de son propriétaire. Un mode spécifique peut diriger le conducteur à la fin de son parcours vers une place de parking ou une borne de recharge.
Dommage, l’écran principal et ceux, plus petits, du système de climatisation pèchent par une surface plastique basique et un peu décalée en hauteur par rapport à l’écran lui-même. On est loin de la qualité des derniers écrans chez Audi par exemple. Heureusement, ni la définition ni la réactivité ne sont affectées. Notons que l’auto est aussi capable de détecter le nombre de passagers présents à bord et de régler automatiquement le chauffage ou la climatisation en conséquence, pour économiser la précieuse énergie des batteries.
En attendant Android Auto et Apple CarPlay
Le smartphone du conducteur sera reconnu via son signal Bluetooth et ainsi l’auto pourra-t-elle mettre en place ses préférences en termes de réglage de siège, température et données d’info-divertissement. Et si l’on oublie son smartphone dans l’auto en la quittant, elle le signalera au conducteur. Malin. L’auto est aussi compatible avec Alexa, avec qui on peut obtenir le niveau de batterie, déclencher le préchauffage de l’habitacle ou vérifier la fermeture des portes. Il est possible aussi de commander le préchauffage de l’habitacle via une appli spécifique nommée In Control Remote. Via le système Homelink Connect, l’auto est aussi capable de communiquer avec une smart home et de commander par exemple des fonctionnalités de Google Nest ou de Philips Hue. En revanche, pas de compatibilité Android Auto ou Apple CarPlay au lancement de l’auto, mais le constructeur indique que cela arrivera vite.
Les mises à jour de softs de bord se font « over the air ». La connexion 4G (carte SIM du client dupliquée ou smartphone du conducteur) permet de mettre en place un hotspot Wi-Fi autorisant de connecter jusqu’à 8 appareils. La recharge de ces appareils n’est pas oubliée : 3 prises 12 V et 6 prises USB parsèment l’habitacle…
Le plaisir de conduite, ingrédient indispensable
Contact, l’auto s’anime et tout le potentiel de ses 400 chevaux et surtout, 696 Nm de couple disponible instantanément se révèle immédiatement. Ça pousse ! Sans surprise, l’auto est dédiée aux sensations de conduite et elle est très capable de boucler quelques tours de circuit (ce que nous avons fait) sans se montrer ridicule, grâce à son excellent équilibre et une rigidité sans faille. Elle atteint la barre des 100 km/h en moins de 5 secondes et plafonne à 200 km/h (vitesse limitée électroniquement).
De hautes performances qui restent cependant en deçà de ce qu’offre Tesla. Et alors ? L’idée ici est de donner des performances (très) suffisantes sans pour autant jouer une vaine course aux records. Une philosophie très défendable qui n’exclut pas la sportivité : en fin d’année, une formule de course monotype avec des I-Pace, l’e-Trophy, se déroulera en ouverture des e-prix de Formule E.
Sur route, l’auto est très plaisante, quel que soit le rythme adopté, notamment avec le réglage offrant le plus de récupération d’énergie, autorisant de fortes décélérations (0,4 G) et permettant ainsi de souvent se passer de la pédale de frein (conduite à une pédale). Pour plus d’efficacité dynamique, le système de répartition de la puissance aux 4 roues utilise la répartition active du couple (torque vectoring) pour participer à la tenue de route de l’auto. Le son perceptible à l’intérieur peut être réglé pour tenter de donner un peu de personnalité sonore à l’auto, entre modes « calme » et « dynamique ». Plutôt sympa selon l’humeur.
Prenant un rythme bien plus tranquille, nous avons pu effectuer un petit parcours en tout terrain pas du tout ridicule, avec des montées exigeantes sur terrains assez meubles que l’auto gravit sereinement grâce à un mode qui gère automatiquement vitesse et répartition de la motricité, tout comme en descente. Au programme aussi, un passage de gué qui, en voiture électrique, provoque une seconde d’hésitation, mais aucun souci, l’auto est conçue pour. La suspension pneumatique optionnelle permet en outre d’augmenter facilement la hauteur de caisse.
Côté aides à la conduite, le crossover britannique marque le pas notamment face à Tesla, avec des solutions très timides d’assistance au suivi de file par exemple. Clairement, les ingénieurs n’ont pas cherché à anticiper déjà les prochaines étapes en offrant des assistances très intrusives, mais ils sont restés plutôt conservateurs dans ce domaine. Ce choix-là est ici plutôt étonnant. Pourtant, l’I-Pace constitue une excellente base pour la conduite autonome, pour preuve, l’énorme commande de 20 000 véhicules passée par Waymo (Google/Alphabet) pour constituer une flotte de véhicules autonomes.
400 km d'autonomie
Pour les batteries, c’est un gros pack lithium-Ion de 90 kWh qui est installé, incluant un système de refroidissement et une pompe à chaleur. Il permet d’envisager réellement 400 km d’autonomie au maximum environ avant d’atteindre la panne, à condition de rouler en mode tranquille, sans se laisser tenter par le potentiel de performance de l’auto.
Pour effectuer une recharge complète, il faudra compter 12,5 heures avec une Wall Box de 7 kW (prise spécifique à domicile) pour récupérer 100 % de charge et, dans le meilleur des cas, 45 minutes avec un chargeur ultra-rapide de 100 kW. Ce dernier permet aussi de gagner 100 km d’autonomie en juste 15 minutes, mais rappelons qu’aucun chargeur de ce type n’est encore en fonction… Sur une borne publique classique de 50 kW, 80 % de la batterie peuvent être rechargés en 85 min.
À quel prix ?
Enfin, question tarif, on est ramené à la réalité. Si un plein ne coûte qu’une douzaine d’euros, il faudra prévoir un budget minimum de 78 380 euros batterie incluse, hors bonus (6 000 euros) et aides. Une offre de loyer à 899 euros par mois est également proposée pour rouler à bord de cette auto diablement séduisante. 3 ans ou 100 000 km de garantie sont offerts, ainsi qu’une garantie de 8 ans ou 160 000 km pour les batteries, plus 3 ans d’entretien.
Notons la possibilité d’une assistance de prise en charge en cas de batterie vide pour 3 ans/100 000 km. La marque offre à ses clients un badge Chargemap avec 50 euros de crédit, mais il faudra prévoir 1 490 euros pour l’installation d’une Wall Box à son domicile avec Proxiserve. Jaguar propose aussi un partenariat avec un fournisseur d’électricité verte. Enfin, la marque a pensé à la possibilité d’échanger avec un modèle thermique de la gamme, pour partir en vacances par exemple, voire de transporter votre I-Pace sur votre lieu de villégiature (compter environ 100 à 150 euros par mois en plus pour 8 semaines d’échange par an). Malin pour rassurer une clientèle premium pour qui ce sera très probablement le premier achat électrique.