Essai de l’Audi RS e-tron GT : l’électrique épicée

Dans la catégorie des berlines électriques et sportives, les modèles ne sont pas encore très nombreux, mais le segment s’est vite rempli ces dernières années. Si la Tesla Model S, même dans son ultime version Plaid, ne peut pas être considérée comme une vraie berline sportive, c’est aussi le cas pour les Porsche Taycan et autres Audi e-tron, ses deux principales concurrentes. Elles sont, certes, plus typées dynamiques par rapport à la berline américaine, mais elles conservent toutefois une polyvalence à toute épreuve avec un niveau de confort élevé.

Du côté de chez Audi, la berline électrique et sportive de la bande, c’est la RS e-tron GT. Après notre essai du plus « petit » modèle, nous avons pris en main la plus redoutable, avec quasiment 600 chevaux en puissance de crête, des performances quasi similaires à celles d’une Porsche Taycan Turbo S, le tout dans un confort assez surprenant. Main de fer dans un gant de velours, avez-vous dit ?

Fiche technique

Design

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, l’Audi RS e-tron GT est une grande voiture, très grande même, puisqu’elle frôle les 5 mètres de long pour pratiquement 2 mètres de large. L’e-tron GT est le second modèle électrique d’Audi et découle du concept-car éponyme présenté au salon de Los Angeles en 2019.

La version de série reprend quasiment les mêmes lignes que le concept, pour un rendu final spectaculaire. Si, esthétiquement, la filiation avec la Porsche Taycan n’est pas évidente, techniquement, il s’agit, à quelques détails près, des deux mêmes voitures.

Habitabilité

À bord, l’Audi RS e-tron GT a beau faire 5 mètres de long, ce n’est pas franchement une référence en termes d’espace. Aux places avant, on se sent un peu trop engoncé, avec une console centrale assez proéminente qui vient réduire l’espace à bord.

À l’arrière, les places sont très étroites et la garde au toit est tout juste correcte pour un adulte. L’espace pour les genoux est moyennement acceptable pour une voiture aussi imposante. Concernant le coffre, il offre une contenance de 405 litres, ce qui n’est pas mal en soi pour une voiture électrique, mais le second coffre de 81 litres à l’avant ne sera sans doute pas de trop.

Technologies embarquées

Techniquement similaire à la Porsche Taycan, l’habitacle est en revanche bien différent. Si le Taycan se veut plus épuré, notamment grâce à la présence de trois écrans (voire quatre), l’habitacle de l’Audi e-tron GT dispose de deux écrans tactiles et de quelques commandes physiques.

L’ergonomie est globalement très bonne et les touches raccourcies façon cockpit d’avion sont d’excellents compléments à l’écran tactile. L’écran bénéficie de graphismes soignés et de menus plutôt bien ordonnés, comme d’habitude chez la marque aux anneaux. Il regroupe l’ensemble du système d’infodivertissement et des commandes relatives à l’usage et à l’énergie de la voiture. Bien évidemment, l’ensemble est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto.

Conduite

Aux premiers kilomètres parcourus, la différence avec une e-tron GT quattro, sa petite sœur, ne saute clairement pas aux yeux. À allure de sénateur, l’e-tron porte bien son nom de GT, avec une douceur de conduite assez remarquable et un amortissement réglé aux petits oignons. C’est confortable, même aux places arrière, et les aspérités de la chaussée sont gommées par une suspension pilotée bien réglée.

Avec un badge RS bien évidemment, c’est plutôt l’aspect sportif qui va nous intéresser. Et globalement, comme pour la petit version GT quattro, la RS e-tron GT se situe un cran en dessous de la Porsche Taycan Turbo en matière de dynamisme. Notre modèle conserve un degré de confort assez plaisant, même en mode « Dynamic » avec les 600 chevaux sous le pied droit. Le Taycan Turbo reste encore un cran au-dessus en matière de sensations de conduite à allure soutenue, l’Audi préférant jouer sur les deux tableaux et ne pas sacrifier le confort sur l’autel de la sportivité.

En revanche, les mises en vitesse n’ont rien de celles d’une voiture confortable. Quand on enfonce la pédale de droite, la mise à feu est impressionnante. Le 0 à 100 km/h réclame 3,3 secondes, soit le temps des meilleures supercars du marché.

Quand le Taycan est rivé au sol, la RS e-tron GT est paradoxalement un peu plus joueuse, même si les pneumatiques Michelin Pilot Sport 4S assurent un meilleur grip que les Goodyear que nous avions eu lors de notre premier essai il y a plus d’un an. De quoi être un peu plus rassuré sur les surfaces humides.

L’Audi est moins incisive du train avant, mais embarque plus volontiers du train arrière. La transmission intégrale e-quattro permet une distribution allant jusqu’à 100 % du couple au niveau de l’essieu arrière uniquement, ce qui facilite aussi grandement ce petit côté sur-vireur.

Puis il y a un autre phénomène à prendre en compte sur ce type de voiture, c’est l’inertie. Et malgré tout l’attirail technologique qui équipe notre Audi (roues arrière directrices, différentiel piloté Sport à l’arrière…), les 2347 kilos à vide de notre modèle d’essai ne sont pas à négliger.

Autonomie, batterie et recharge

L’Audi RS e-tron GT quattro dispose de deux moteurs électriques ; un fixé au niveau de l’essieu avant et l’autre sur l’essieu arrière. Elle développe 598 chevaux (646 chevaux avec Overboost) et 830 Nm de couple. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 3,3 secondes et la vitesse maximale à 250 km/h.

Le groupe motopropulseur est le même qu’à bord d’une Porsche Taycan, seule la gestion de la puissance est modifiée. L’Audi RS e-tron GT dispose d’une boîte à deux rapports, permettant d’avoir de la puissance tout le temps, même à des vitesses inavouables. Ces deux vitesses sont basées sur trois arbres de transmission, tandis que le train arrière possède également un blocage de différentiel contrôlable.

Audi annonce une recharge de 5 à 80 % en 22,5 minutes avec la puissance maximale de 270 kW. Il faudra compter environ neuf heures sur une prise en courant alternatif de 11 kW pour passer de 0 à 100 % et une trentaine d’heures sur une prise de courant traditionnelle.

Du côté de la batterie, la voiture repose sur une architecture 800 volts, et non 400, ce qui permet une distribution plus constante de la performance. La batterie contient 33 modules, eux-mêmes composés de 12 cellules, soit 396 cellules au total, avec une capacité totale atteignant 93,4 kWh (dont 86 kWh utiles). Chaque module possède une unité de contrôle interne afin de gérer le voltage et la température. Celle-ci est intégrée au circuit de refroidissement via une pompe à chaleur, la batterie peut ainsi être refroidie ou chauffée afin d’être perpétuellement dans une fenêtre de température adéquate.

Pour ce qui est de l’autonomie, Audi annonce 472 km avec une seule charge. Globalement, c’est une donnée qui peut se tenir en usage polyvalent, la voiture n’ayant pas grand appétit pour 600 ch et 2,3 tonnes sur la balance. Il faut dire que son excellent Cx (le coefficient de trainée) de 0,24 permet de grappiller quelques précieux kilomètres par rapport aux SUV et leur aérodynamisme de parpaing.

Sur nos 700 km d’essai, nous avons relevé une moyenne de 23,5 kWh/100 km, avec un usage pas vraiment représentatif d’une conduite quotidienne. Entre conduite sportive sur les petites départementales et autoroute sur 400 km, nous pensions que sa consommation allait s’envoler, mais elle reste globalement bonne pour une voiture de ce gabarit. En conduite coulée, nous sommes parvenus à descendre sous les 18 kWh/100 km. Sur autoroute, à 130 km/h et avec tous les systèmes de confort activé, l’Audi RS e-tron GT peut parcourir environ 330 km avec une charge au vu de ce que nous indiquait l’ordinateur de bord.

Prix

L’Audi RS e-tron GT est proposée à partir de 140 700 euros, soit quasiment 40 000 euros de plus que le prix de base de l’e-tron GT quattro. Certes, la dotation d’équipement n’est pas la même, mais la « petite » version ne démérite pas en termes de performances avec un 0 à 100 km/h en 4,1 secondes.

Hiérarchie oblige, la Porsche Taycan Turbo est plus chère et se négocie à partir de 156 334 euros, sans option. De l’autre côté de l’Atlantique, il y a la Tesla Model S Plaid qui promet des performances ébouriffantes à un tarif presque « cadeau ». Le 0 à 100 km/h est annoncé en 2,1 secondes, la vitesse de pointe à 322 km/h et le prix est de 119 990 euros.

Photos : Marius Hanin