Les voitures électriques sont-elles vraiment plus difficiles à garer ?

L’achat d’une voiture, c’est un savant dosage entre les bénéfices que cela peut apporter, mais aussi les contraintes. En milieu urbain par exemple, avec la densité du réseau de transport en commun ou encore la multiplication des pistes cyclables, une voiture, thermique ou électrique, se justifie de moins en moins pour un usage quotidien dans la majorité des cas.

Dans la partie contrainte, ce qui revient le plus concernant la voiture, c’est le prix, mais aussi le stationnement. En milieu urbain, se garer en surface est de plus en plus compliqué, tandis que les parkings souterrains sont parfois assez inadaptés à nos voitures modernes. Il n’y a qu’à voir l’état des murs des rampes en colimaçon dans les parkings pour s’en rendre compte.

Pourquoi ? Non pas parce que les automobiles ont de plus en plus de mal à appréhender le gabarit de leurs engins, mais plutôt parce que ces mêmes engins sont désormais inadaptés en termes de gabarit pour ce genre d’infrastructures fabriquées il y a maintenant plusieurs décennies. Et dans un souci d’espace et de prix au m² qui se posait déjà à l’époque, les infrastructures étaient optimisées pour les voitures « vintage« .

Des voitures de plus en plus grosses

Vous l’avez sans doute remarqué, mais les voitures sont de plus en plus grosses, de plus en plus longues et de plus en plus larges. Même les segments en sont parfois bouleversés. Difficile aujourd’hui de trouver une citadine de moins de quatre mètres de long, tandis qu’une Volkswagen Polo actuelle est déjà plus grande que la première des Golf. L’exemple le plus marquant, nous vous l’avons mis en photo ci-dessous. Voyez la différence de largeur entre ces deux Porsche 911. Celle de gauche date de 1964, celle de droite date de 2011.

Et cela ne va pas aller en s’arrangeant, bien au contraire. Avec l’arrivée des voitures électriques, on pourrait croire que seul le groupe motopropulseur change. Mais en réalité pas du tout, puisque les ingénieurs ont inévitablement dû étirer les carrosseries afin d’y loger, entre autres, de volumineuses batteries, mais aussi les nombreuses technologies, souvent obligatoires désormais. Il n’y a qu’à voir la place que l’on a dans l’habitacle d’une Porsche Taycan par rapport à sa longueur pour comprendre qu’il y a un désavantage naturel pour les voitures électriques à ce niveau.

C’est un fait, les voitures électriques sont en général plus larges que leurs équivalences thermiques. Par exemple, une BMW i4 mesure 1,85 mètre de large (hors rétroviseur), contre 1,81 mètre pour la BMW Série 3. En revanche, en ce qui concerne la longueur, c’est en général statu quo.

Prenons l’exemple de l’une des voitures électriques les plus vendues au monde (et la plus vendue en Europe en 2021) : la Tesla Model 3. Dans son segment, c’est-à-dire celui des berlines premium, c’est l’une des plus petites en termes de longueur avec 4,69 mètres. À titre d’exemple, une Mercedes Classe C fait six centimètres supplémentaires, tandis qu’une Audi A4 en fait sept de plus. Mais parmi ces modèles, la Model 3 a beau être la plus courte, c’est surtout la plus large avec 1,85 mètre hors rétroviseur (2,09 mètres avec), tandis qu’une Classe C revendique 1,82 mètre hors rétroviseur (2,03 mètres avec) et une Audi A4 1,84 mètre hors rétroviseur (2,02 mètres avec).

Et c’est également le cas pour le segment du dessus, il n’y a qu’à lire la fiche technique de la nouvelle Nio ET5 pour s’en rendre compte, avec une largeur hors rétroviseur de 1,96 mètre. C’est pareil pour la nouvelle Mercedes EQE qui revendique 1,96 mètre de largeur, soit 11 centimètres de plus qu’une Mercedes Classe E (1,85 mètre) et sept qu’une Audi A6 (1,89 mètre).

Pourquoi les voitures électriques sont-elles plus larges ?

L’utilisation d’une motorisation électrique et d’une plateforme dédiée permet de nombreux avantages en matière de conception, mais il y a également des contraintes. Parmi les avantages, les ingénieurs peuvent désormais « pousser » les roues aux quatre coins de la voiture, permettant ainsi de réduire les porte-à-faux, faire grandir l’empattement, et ainsi offrir plus d’espace à bord. En moyenne, l’empattement d’une voiture électrique par rapport à un modèle de même gamme dans le thermique est entre 10 et 20 cm plus long.

Toutes les voitures électriques ne sont pas plus larges que leurs équivalences thermiques, notamment dans le segment des citadines, où une Peugeot e-208 (1,75 mètre de large) n’est pas plus encombrante que le modèle thermique. Cette tendance est plutôt réservée aux modèles les plus haut de gamme.

Avec un empattement plus long et une carrosserie plus large, les voitures électriques sont donc plus encombrantes, mais ces données ne jouent également pas en leur faveur en matière de maniabilité. Et avec parfois plus de 5 mètres de long entre les mains, la maniabilité, c’est effectivement important. Les constructeurs ont développé des solutions techniques intéressantes pour rendre leurs voitures plus maniables, nous y reviendrons plus bas.

Le fait que les voitures électriques soient plus larges, c’est à cause des batteries comme nous vous l’avions dit plus haut, mais pas parce que les packs batteries sont surdimensionnés pour une voiture, c’est surtout en raison de la sécurité qu’occasionne ce genre d’éléments. Les constructeurs doivent laisser une sorte d’espace « tampon » de chaque côté en cas de choc latéral, là où la batterie est la plus proche de l’extrémité d’une voiture.

Afin d’éviter d’endommager les batteries en cas de collision latérale, les voitures électriques utilisent en général une structure avec une poutre latérale plus large et un seuil plus épais. De ce fait, et c’est d’ailleurs visible sur plusieurs voitures électriques de l’intérieur, ces poutres latérales ressortent souvent beaucoup dans l’habitacle (plus en tout cas que dans une voiture thermique). C’est pourquoi, sur certains modèles, comme le Taycan par exemple, nous avons l’impression d’être légèrement engoncés.

Mais tout ne se passe pas uniquement sur les côtés. En effet, toujours dans l’optique d’améliorer la sécurité à bord, les voitures thermiques sont équipées de longerons à l’avant et à l’arrière disposés sur le même niveau que les longerons latéraux. Sur les véhicules électriques, étant donné qu’une grande surface au centre du châssis est occupée par le pack batterie, il est nécessaire de trouver un autre moyen pour que l’énergie en cas de collision avant soit transmise à l’arrière.

Par exemple, grâce à des longerons latéraux déjà plus épais, certains véhicules électriques « guident » l’énergie de la collision des longerons avant vers les longerons latéraux. Pour rendre la conduction de l’énergie aussi efficace que possible, le longeron avant de la voiture doit être aussi proche que possible des longerons latéraux. Ci-dessous, à gauche, le cheminement énergétique après une collision pour une voiture thermique, à droite pour une voiture électrique.

De nouvelles solutions techniques pour compenser

Ça, c’est pour la partie technique. Mais en termes de maniabilité, sur le papier, une voiture électrique peut être moins maniable qu’un modèle thermique selon son empattement. C’est là que les ingénieurs interviennent à nouveau, avec une technologie déjà vue sur plusieurs voitures thermiques, comme les grosses sportives chez Porsche (911 GT3 RS) ou même chez feu Renault Sport et la Mégane R.S., mais aussi sur les limousines comme la dernière Mercedes EQS.

Cette technologie, ce sont les roues arrière directrices. À basse vitesse, elles braquent dans le sens opposé des roues avant, tandis qu’à plus haute vitesse (en moyenne au-delà de 60 km/h), elles braquent dans le même sens, mais bien évidemment à un degré moindre, même si sur la dernière Mercedes EQE, les roues arrière peuvent braquer jusqu’à 10° avec les plus petites jantes !

Sur de grandes voitures, grâce aux roues arrière directrices, cela permet de faire baisser l’angle de braquage de plus d’un mètre. En prenant toujours l’exemple de notre Mercedes EQE, sans les roues arrière directrices, Mercedes annonce un rayon de braquage de 12,5 mètres, contre 10,7 mètres avec. Sans compter également le gain en termes d’agilité en conduite plus dynamique. C’est d’ailleurs pour ça, sur une Porsche Taycan par exemple, que la voiture parait agile dans les virages et très maniable, malgré ses généreuses dimensions.

Mais parfois, les voitures électriques permettent au contraire d’augmenter leur maniabilité par rapport à une voiture thermique. En effet, le fait d’avoir le moteur directement sur l’essieu arrière pour des voitures à propulsion peut permettre d’augmenter le rayon de braquage des roues à l’avant. Mais ce n’est pas tout le temps le cas puisque la plupart des constructeurs proposent leurs voitures également en quatre roues motrices, et ne développent pas deux châssis différents.

Après vous avoir expliqué par A+B pourquoi une voiture électrique était souvent plus large (mais pas forcément plus longue) qu’une voiture thermique, effectivement, pour stationner, cela peut être un poil plus problématique, et encore que, les voitures thermiques ont aussi très largement grossi ces dernières années en raison de toutes les nouvelles normes en matière de sécurité notamment.

Pour aller plus loin
On a essayé le Ford F-150 Lightning : la légende américaine passe à l’électrique