La voiture électrique reste moins cher que la thermique, même si l’électricité augmente : voici les calculs

Les voitures électriques rencontrent un vrai succès en France. À tel point que les immatriculations ont dépassé celles des modèles diesel, avec une part de marché de 13 % selon le rapport de AAA Data. Pourtant, acheter un modèle électrique n’est pas encore un réflexe pour tout le monde, en raison de nombreux freins, tels que l’autonomie mais également les prix. Pourtant, ces deux peurs légitimes le sont de moins en moins, alors que le réseau de bornes de recharge se densifie et que les dépenses ne sont pas forcément plus importantes que pour des modèles essence ou diesel, bien au contraire.

Un prix plus élevé, certes…

Acheter une voiture électrique n’est pas à la portée de toutes les bourses, bien entendu, alors que cette motorisation coûte généralement plus cher que son équivalent thermique. Comme l’explique un rapport produit par France Stratégie, le surcoût à l’achat entre une citadine de segment B électrique et à combustion interne est en effet de 16 000 euros en moyenne.

Un montant qui ne prend pas en compte toutes les aides telles que le bonus écologique de 6 000 euros (porté à 7 000 euros pour les ménages modestes à partir de 2023) ainsi que la prime à la conversion. Soit, en moyenne, 7 200 euros d’aides par ménage.

C’est un peu moins pour un SUV de segment C, avec une différence d’environ 10 000 euros hors aides, qui serait toutefois  » presque entièrement compensée par le bonus et la taxe malus« . Ainsi, le surcoût ne serait que de 660 euros en pratique. Les aides permettent alors de compenser cet écart thermique / électrique.

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Mais ce n’est pas tout. Car si ce n’est pas forcément évident au premier abord, posséder une voiture électrique vous coûtera bel et bien moins cher qu’avoir un véhicule essence ou diesel. En effet, France Stratégie explique qu’à l’usage « à l’usage, le véhicule électrique est moins coûteux pour un ménage (économie de l’ordre de 1 200 euros par an en tenant compte de l’entretien et de la facture énergétique pour un véhicule du segment B)« .

En effet, il faut se rappeler que les modèles électriques sont bien plus faciles à réparer, nécessitant moins de temps et moins de main d’œuvre, ce qui coûte alors moins cher. Par ailleurs, certains consommables comme les plaquettes de freins sont nettement moins abîmés, ce qui permet encore de réduire les dépenses. Mais ce n’est évidemment pas tout.

… mais un coût à l’usage réduit

Par ailleurs, outre les aides et l’entretien, qui permettent de compenser le surcoût, il faut aussi prendre en compte la revente. En effet, comme le précise le rapport, la valeur d’une voiture thermique « peut être amenée à beaucoup baisser à mesure que des restrictions de circulation se développent« . La décote des modèles électriques pourrait donc être un peu moins importante, mais France Stratégie nuance tout de même, en expliquant que ces derniers peuvent aussi « subir une décote plus importante en cas de progrès technique rapide, notamment sur l’autonomie des batteries« .

Quid de la hausse du prix de l’électricité ? Si celle-ci a un fort impact sur le prix de la recharge, à tel point que certains affirmaient que celle-ci serait plus chère qu’un plein de diesel, elle demeure tout de même limitée. Et ce, grâce notamment au bouclier tarifaire mis en place par le gouvernement, qui limite l’augmentation du prix de l’électricité à 4,5 % à la maison.

Selon un graphique issu du rapport, le coût de possession d’une citadine de segment B ou d’un SUV de segment C électrique serait dans la plupart des cas toujours moins élevé que celui de modèles équivalents thermiques, même si le prix de l’électricité augmentait de 60 %. Néanmoins, la rentabilité d’une voiture électrique dépend de nombreux paramètres.

France Stratégie souligne en effet que celle-ci est « immédiate pour un modèle d’entrée de gamme acheté par un ménage très modeste, ou pour un SUV C pour l’ensemble des ménages« , tandis qu’un véhicule du segment B est rentabilisé au bout de 13 ans de possession en l’absence d’aides. Une durée ramenée à 6 ans « en tenant compte des aides en vigueur » pour un ménage non modeste.

Le challenge actuel est d’inciter les automobilistes à passer à l’électrique, tout en les dissuadant d’opter pour des véhicules lourds et dotés de grosses batteries, dont la production est plus polluante. C’est notamment le parti pris par Renault, avec des « petites batteries », de quoi réduire également le coût de fabrication des voitures électriques.

Pour cela, France Stratégie émet plusieurs recommandations, comme « un ciblage plus fin du bonus écologique, notamment en le restreignant aux véhicules électriques de petite taille ; un durcissement du malus sur les émissions et sur le poids, avec notamment pour ce dernier son extension aux véhicules électriques ; un accompagnement spécifique pour les ménages modestes, surtout positionnés sur le marché de l’occasion où l’ore électrique est limitée (par exemple par des formules de leasing) et un cadrage des anticipations sur le prix de l’électricité et la disponibilité des recharges« .