Pourquoi les voitures électriques avec 1000 km d’autonomie deviendront encore plus « propres » dès l’an prochain

Les voitures électriques annonçant 1 000 km d’autonomie théorique ont le vent en poupe en ce moment. On peut citer la Zeekr 001 (qui arrive bientôt en Europe), mais aussi la Nio ET7 que nous avions eu la chance d’essayer il y a quelques mois. Précisons d’emblée qu’il s’agit de l’autonomie théorique sur le cycle d’homologation chinois CLTC, plus optimiste que notre WLTP européen. Pour passer de l’un à l’autre, il faut tabler sur une différence d’environ 10 à 15 %.

1 000 km… mais avec du cobalt

Pour parvenir à cette autonomie record, la Nio ET7 (et sa petite sœur la Nio ET5) embarque une batterie semi-solide d’une capacité de 150 kWh (qui sera disponible cet été en Chine et plus tard en Europe), tandis que la Zeekr 001 embarque une pile plus classique de 140 kWh. On peut aussi citer la Lucid Air, avec ses 883 km d’autonomie (sur le cycle WLTP européen cette fois-ci), avec sa plus petite batterie de 118 kWh.

Dans les trois cas, les batteries utilisent du cobalt, afin d’augmenter leur densité énergétique. Comme nous l’avons vu récemment avec Tesla, le cobalt fait parfois l’objet d’incompréhension et de désinformation, avec notamment le rôle des enfants dans l’extraction de ce matériau.

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C’est là qu’interviennent les batteries LFP (très largement répandues depuis quelques mois), qui utilisent toujours du lithium, mais pas de cobalt. On les trouve dans de nombreuses voitures électriques, et notamment les Tesla Model 3 et Model Y en version Propulsion. Leur plus grand inconvénient est leur densité énergétique, plus faible que les batteries lithium plus classiques, comme les NCA (Nickel-Cobalt-Aluminum) et NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt). Ce qui signifie qu’elles stockent moins d’énergie à volume et poids équivalent.

Mais le géant chinois Gotion, spécialiste des batteries, semble avoir trouvé une solution pour créer une grosse batterie LFP permettant d’atteindre les 1 000 km d’autonomie théorique du cycle chinois. Pour réussir à augmenter la densité énergétique de cette batterie LFP, la firme utilise du manganèse, ce qui donne LMFP (lithiul-fer-manganèse-phospate), sans cobalt, comme on peut le lire dans le communiqué de presse publié sur Weibo et relayé par le média chinois IT Home.

Ce qui se traduirait alors une densité volumique de 525 Wh/L et une densité massique de 240 Wh/kg. Si l’on tient compte du pack entier de la batterie (avec notamment le système de refroidissement), la densité atteindrait 190 Wh/kg. Ce qui serait plus que les batteries 4680 « révolutionnaires » de Tesla et plus que n’importe quelle batterie actuellement sur le marché.

Une recharge ultra rapide et une durée de vie ultra longue

La recharge rapide n’a pas été oubliée, puisqu’il ne faudrait que 18 minutes pour passer de 10 à 80 % de batterie. C’est exactement le temps qu’il faut aux Hyundai Ioniq 5, Ioniq 6 et Kia EV6 pour se recharger, grâce à leur architecture 800 volts. Mais c’est moins rapide que les 10 minutes de la Qilin 3.0 de CATL ou celle de Sunwoda Power.

La durée de vie de la batterie est donnée pour 4 000 cycles (de charge / décharge) à température ambiante et 1 500 cycles en cas de recharge ultra-rapide. Ce qui donne quasiment 1,5 million de km de durée de vie avec une voiture qui ne se recharge qu’avec des bornes hautes puissance. Ce qui corrobore les données de Tesla sur la durée de vie de ses batteries. La batterie serait également résistante à l’emballement thermique (et ne prendrait donc pas feu).

La batterie Gotion L600 démarrerait sa production de masse en 2024, et on pourrait donc la retrouver sur des voitures électriques de série dès l’année prochaine.