Essai Dacia Spring 65 : la voiture électrique la moins chère se métamorphose, pour le meilleur… et pour le pire ?

Il y a environ deux ans, après la sortie d’une crise sanitaire sans précédent, nous avions essayé la Dacia Spring, une petite voiture électrique faisant figure d’ovni, puisqu’elle s’affichait à partir de 16 990 euros, hors bonus. À l’époque, le tarif, une fois les aides déduites, était de 12 403 euros pour la version de base « Confort ». Une vraie bonne affaire comme nous l’avions souligné dans notre test au vu des prestations.

Sauf que depuis, les prix ont assez largement augmenté, sans pour autant que les prestations suivent. La Dacia Spring dans sa version de 45 ch (Electric 45) coûte au minimum 20 800 euros, hors bonus écologique de 5 000 euros. En 2021, la Spring n’était pas concernée par le bonus maximum de 7 000 euros, puisqu’il se limitait à 27 % du prix de la voiture. Aujourd’hui, même en incluant le bonus, le prix de base est de 15 800 euros pour la version « Essential », soit une hausse de 3 397 euros en deux ans. C’est beaucoup pour une voiture à la base destinée à être abordable.

Pourtant, la Dacia Spring reste la voiture électrique neuve la moins chère du marché, et elle a séduit pas moins de 43 000 clients français depuis son lancement, occupant même parfois la première place sur un mois des voitures électriques les plus vendues dans l’Hexagone, et se tirant la bourre avec un modèle qui est quasiment aux antipodes : le Tesla Model Y.

Aujourd’hui, le principal frein à l’achat d’une Dacia Spring, c’est son manque de polyvalence, avec des performances vraiment trop moyennes pour s’aventurer hors des centres-villes. Pour séduire encore les sceptiques, Dacia présente une nouvelle version haut de gamme « Extreme » (aussi disponible sur l’ensemble de la gamme Dacia) qui, dans le cas de la Spring, lui octroie 20 chevaux de plus, avec son moteur Electric 65 (qui remplace l’Electric 45), et quelques équipements supplémentaires.

Est-ce que cette nouvelle Spring justifie-t-elle l’augmentation de son prix, tout en sachant qu’il n’y a aucun changement en termes d’autonomie ? Nous sommes allés le vérifier à Vienne, en Autriche, entre le Wiener Staatsoper et le Château de Schönbrunn, là où a vécu l’impératrice Sissi.

Fiche technique

Essai réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Design : on prend la même (ou presque) et on recommence

Avec ses airs de SUV, notamment grâce à ses arches de roue en plastique et ses barres de toit, la Dacia Spring souhaite séduire un plus grand nombre de clients via cette impression de robustesse. Avec ses 3,73 mètres de long (dont 2,52 mètres d’empattement) et sa largeur quasiment similaire à sa hauteur (1,58 mètre de large pour 1,52 mètre de haut), la Spring se prend pour une petite baroudeuse, le tout accentué avec sa garde au sol assez importante de 15,1 centimètres.

Elle se distingue par des éléments esthétiques spécifiques, à commencer par sa teinte inédite Bleu Ardoise, associée à des éléments Brun Cuivré sur les coques de rétroviseurs, les rails de toit ou encore le logo Dacia et les centres de roues. Les protections en bas des portières s’offrent un nouveau motif exclusif, que l’on retrouve également sur le sticker apposé sur les portes avant.

Pour le reste, le design de cette nouvelle version n’évolue pas.

Habitabilité : pas pour tout le monde

Avec quatre vraies places dans moins de quatre mètres de long, la Spring est plutôt habitable. Le problème réside essentiellement autour de la position de conduite, avec une assise trop haute et non réglable, tandis que la colonne de direction est trop basse et non réglable aussi. Du coup, les grands de plus de 1,90 mètres auront la tête dans le toit et le volant sur les genoux.

Comme pour l’extérieur, certains éléments permettent de distinguer d’un seul coup d’œil cette nouvelle version. À commencer par les éléments peints en Brun Cuivré, sur les aérateurs, les panneaux de portes ou encore le contour du bloc regroupant l’écran et les commandes.

Nous retrouvons également cette teinte sur les surpiqûres des sièges. Ces derniers profitent également d’un embossage représentant le logo de la marque. Enfin, les seuils de portes ainsi que les tapis de sol en caoutchouc reprennent le motif topographique présent sur les protections latérales à l’extérieur.

La présentation reste également la même que celle que l’on connaissait déjà. C’est assez spartiate, avec des assemblages parfois assez mauvais, notamment au niveau des contre-portes. Ce n’est pas non plus indigeste au vu du prix, certains constructeurs facturent des voitures plus du double pour une qualité à peine meilleure.

Concernant le coffre, sa capacité est correcte avec 290 litres, et jusqu’à 620 litres une fois la banquette arrière monobloc rabattue.

Infodivertissement : où est Android Automotive ?

La Spring conserve son écran tactile de 7 pouces intégrant la navigation GPS et compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. L’ergonomie de l’écran est plutôt bonne, avec peu de menus et un agencement convenable.

Le système de navigation embarqué est correct dans l’ensemble, même si une petite mise à jour n’aurait pas été de trop, surtout quand on sait qu’au sein du groupe Renault, on utilise Google Automotive, un excellent système embarqué que l’on retrouve sur les nouvelles voitures au losange.

On regrette aussi l’absense de planificateur d’itinéraire. Certes, la Dacia Spring n’est pas taillée pour les longues distances, mais cela pourrait dépanner en cas de besoin.

Aides à la conduite : strict minimum

À ce prix, évidemment, en termes d’aides à la conduite, ce n’est pas la panacée. La Dacia Spring embarque le minimum syndical, avec le limiteur de vitesse, le freinage d’urgence, les radars de stationnement arrière avec la caméra, l’assistance de démarrage en côte et l’allumage automatique des feux.

Ce n’est toutefois pas avec ça que la Dacia Spring va regagner des étoiles aux crash-tests Euro NCAP. Pour rappel, elle a obtenu la note d’une étoile sur cinq, mais cela s’explique notamment par un récent changement de protocole qui met l’accent sur les aides à la conduite. Pour contenir ses prix, Dacia a fait l’impasse sur les aides, et visiblement cela ne semble pas trop déranger les clients.

Conduite

La finition « Extreme » inaugure un tout nouveau moteur électrique développant 48 kW, soit l’équivalent de 65 chevaux. Pour rappel, la citadine n’était jusqu’alors disponible que dans une seule version, développant 33 kW (45 chevaux).

Le moteur est nouveau et est aussi compact que celui de 45 ch. Il pèse seulement 5 kg de plus. Il profite d’un nouveau réducteur démultipliant le couple délivré aux roues, passant de 452 Nm à la roue sur la 45 ch, à 672 Nm sur la 65 ch. Le couple moteur quant à lui baisse un peu et passe de 125 Nm à 113 Nm.

Le nouveau moteur tourne beaucoup plus vite avec notamment, sur la partie stator, le rajout d’une bobine, permettant ainsi d’augmenter la puissance, tandis que l’augmentation du couple à la roue est due à un rajout des dents sur les pignons du réducteur.

Sur le papier, les performances sont nettement meilleures sur la Spring Electric 65 par rapport à la Spring Electric 45.

• le 0 à 50 km/h passe de 5,8 à 3,9 secondes (- 33%) ;
• le 0 à 100 km/h passe de 19,1 à 13,7 secondes (- 28%) ;
• le 80 à 120 km/h passe de 26,2 à 13,5 secondes  (- 48%).

Et sur la route, quand est-il ? Ça n’a (pratiquement) plus rien à voir. La Dacia Spring Extreme est beaucoup plus polyvalente et permet de s’aventurer plus facilement loin du réseau urbain. Pas de quoi aller arpenter les autoroutes du pays puisque, comme nous allons le voir. La batterie et l’autonomie ne bougent pratiquement pas, mais la voiture grimpe assez aisément jusqu’à 125 km/h, d’après nos relevés, avec beaucoup moins de problèmes. En revanche, la prise au vent est toujours très marquée et les bruits d’air qui envahissent rapidement l’habitacle en raison de l’absence de nombreux isolants.

Les relances sont plus vives, et le comportement est aussi globalement meilleur. La synthèse entre le confort et le dynamisme est assez réussie, avec une voiture plus confortable que sa devancière grâce à un changement d’amortisseurs, tandis que la direction a été remaniée avec un point-milieu offrant plus de consistance. Malgré l’ajout de 5 kg sur le train avant à cause du moteur, son poids reste contenu avec 975 kg sur la balance (dont 188 kg de batterie).

Si, en ville, la Dacia Spring est plus à l’aise avec de bonnes relances, sur le réseau secondaire, nous allons rapidement retrouver le même problème que sur la Spring Electric 45 : les pneumatiques. Conscient du problème lors des essais de la première Spring en 2021, le constructeur n’a pas encore trouvé de pneus premium de 14 pouces pour son modèle.

D’après un représentant de la marque, ils y travaillent, mais pour le moment, les clients devront se contenter des pneus chinois de la marque Linglong. Au moindre virage un peu appuyé, les gommes crient de douleur, laissant présager un comportement toujours aussi catastrophique sous la pluie. Après quelques recherches, si vous ne voulez pas conserver ces pneus, Michelin propose sur son site deux types de gommes dimensionnés pour la Spring : des 4 saisons Crossclimate+ ou bien des pneus été Energy Saver+.

Autonomie, batterie et recharge : rien de nouveau

Au chapitre de la batterie et de l’autonomie, c’est le quasi statu quo. La batterie de 27,4 kWh (26,8 kWh nets) ne change pas. Résultat, l’autonomie est légèrement plus basse, puisque Dacia annonce 220 kilomètres en cycle WLTP mixte et 305 kilomètres en cycle WLTP ville.

La version originelle revendique quant à elle 225 kilomètres en cycle mixte, avec une autonomie en ville de 305 kilomètres également. La différence entre les deux versions reste néanmoins minime et a été, dans notre cas, imperceptible à l’usage.

Sur notre parcours d’essai, qui est donc passé par Vienne, mais aussi par la campagne avec quelques routes sinueuses et de la voie rapide, nous avons relevé une consommation moyenne de 14,1 kWh/100 km, sans avoir été particulièrement attentif, avec notamment un très bon rythme sur la partie sinueuse occasionnant évidemment une hausse assez marquée de la consommation.

Plusieurs de nos confrères, qui ont préféré adopter une allure moins soutenue, sont parvenus à enregistrer un joli score de 10,6 kWh/100 km, laissant présager une autonomie similaire à celle annoncée sous le cycle WLTP.

Dacia annonce de son côté une consommation de 14,5 kWh / 100 km sur la version Electric 65 contre 13,9 kWh / 100 km pour le petit moteur Electric 45. En ville, la première est donnée pour 10,3 kWh / 100 km contre 10 kWh pour la seconde.

Il est possible d’utiliser sa Dacia Spring toute la semaine pour des trajets domicile-travail sans recharger tous les jours. Dacia indique que la plupart de ses clients ne font qu’une recharge hebdomadaire. Justement, concernant la recharge, compte tenu de la capacité de la batterie, les temps de charge ne sont pas décourageants.

• 0 à 100 % en 13h30 sur prise domestique classique 2,3 kW ;
• 0 à 100 % en 8h30 sur prise renforcée Green’Up ou Wallbox 3,7 kW ;
• 0 à 100 % en 4h50 sur Wallbox 6,6 kW ;
• 0 à 100 % en 1h30 sur borne rapide DC 30 kW.

La recharge rapide en courant continu (DC) grimpe à 30 kW, mais uniquement en option (600 euros), sinon il faudra se contenter de la recharge en courant alternatif à 7,4 kW. La recharge de 0 à 80 % est alors réalisée en 56 minutes sur une borne rapide.

Prix, concurrence et disponibilité

Les commandes pour cette nouvelle Dacia Spring « Extreme » ont ouvert le 17 janvier dernier. La citadine électrique, rivale des Leapmotor T03, Next e.GO Mobile e.wave X et autres TATA Tiago EV est affichée, comme énoncé plus haut, à partir de 22 300 euros (bonus écologique de 5 000 euros non déduit). C’est 200 euros de plus que la version « Expression » et 1 500 euros de plus qu’une Spring 45 ch en finition « Essential » Les premières livraisons débuteront avant l’été.

L’un dans l’autre, la différence de prix entre la Dacia Spring 45 et 65 ch se justifie amplement, et n’est d’ailleurs pas si conséquente au vu du gain en polyvalence qu’offre la version « Extreme » avec le moteur Electric 65. Nous n’allons pas vous ressortir notre argumentation du début d’article concernant l’augmentation significative des prix de la Spring depuis sa sortie, mais à nos yeux, la Spring est devenue un peu trop chère par rapport à ce qu’elle offre. La hausse des prix se justifie, selon Dacia, par l’augmentation des coûts du Fret (la Spring est fabriquée en Chine) et, bien évidemment, l’augmentation des coûts des matières premières.

Et il y a un autre problème qui devrait bientôt ébranler la Spring, c’est le fameux bonus « protectionniste » qui devrait arriver en France en 2024. Le bonus pour les voitures électriques en 2024 pourrait prendre en compte l’empreinte carbone totale de la voiture pour bénéficier, oui ou non, d’une aide à l’achat. Autrement dit, il s’agit d’un moyen « déguisé » pour exclure les voitures électriques non fabriquées en Europe du bonus, et ainsi relocaliser certaines usines.

Reste à savoir comment va être calculée cette empreinte carbone, car sur le papier, cela ressemble plutôt à une usine à gaz pleine d’approximation (comme la vignette Crit’Air…) qui vise avant tout à pénaliser les voitures chinoises. Rien ne dit aujourd’hui qu’une Dacia Spring, même venant de Chine, a une plus mauvaise empreinte carbone qu’un imposant Tesla Model Y, bardé de technologies et avec une plus grosse batterie, qui sort de la Gigafactory de Berlin avec ses batteries BYD fabriquées en Chine.

Interrogé par nos soins durant la présentation de la Dacia Spring « Extreme », Thomas Dubruel, le directeur commercial de Dacia en France, nous a affirmé « surveiller avec intérêt ce qu’il va se passer », tout en précisant que Dacia, grâce aux synergies avec le groupe Renault sans doute, « saura s’adapter à la situation ».

Nous l’espérons, parce qu’une Dacia Spring « Extreme » à 22 300 euros, sans bonus, n’aura plus vraiment d’intérêt, surtout quand Volkswagen aura présenté son ID.2 all à partir de 25 000 euros en 2025 et Renault sa R5 électrique, à partir du même prix, quelques mois plus tôt en 2024.