Essai Volkswagen ID.3 restylée : plus élégante et toujours aussi endurante pour une compacte électrique

Elle fait désormais déjà presque partie du paysage automobile quotidien. Il faut dire que la Volkswagen ID.3 est sur nos routes depuis plus de trois ans. Et sur le marché des voitures électriques, elle ferait presque figure de précurseur tant il s’est développé depuis, mais qu’à l’époque les véhicules roulant sans bruit étaient rares.

Et à l’heure où nombre de constructeurs dévoilent leurs premiers modèles « zéro émission », celle qui a remisé l’e-Golf dans les livres d’histoire (automobile) se refait une beauté avec un restylage de mi-carrière plus que bienvenue.

Design affiné, gamme remaniée, motorisations conservées mais optimisées, Volkswagen affirme avoir écouté les retours des clients sur la première version pour nous concocter cette version restylée. Nous sommes allés essayer cette nouvelle Volkswagen ID.3 sur les routes de la Côte d’Émeraude, en Bretagne. Voici notre test.

Fiche technique

Design : elle gagne en élégance

Au premier coup d’œil, il faut bien avouer qu’il n’est pas évident de voir ce que propose de nouveau cette ID.3 restylée. Et pas vraiment plus en la mettant à côté de la version prérestylage. Et encore moins en se disant, comme c’est pratiquement toujours le cas lors d’un lifting, que les optiques avant ont été retouchées. Ce n’est pas le cas.

Pourtant, on ne tarde pas à remarquer que cette ID.3 se fait malgré tout plus élégante, notamment grâce à l’ablation du bourrelet du capot, à la base du pare-brise. C’est vrai que ce n’était pas très heureux esthétiquement (de là à faire l’analogie avec le Fiat Multipla…). Le capot est donc plus haut, et il est désormais légèrement aplati sur les côtés pour lui donner plus de caractère. Le bouclier a également été ajouré, perdant les pointillés au profit de deux prises d’air (non factices !) verticales.

En passant de profil, on note à la fois la disparition du nom de la finition au niveau des ailes ainsi que des montants arrière qui restent couleur caisse. La baguette de contour des vitres est désormais chromée, ajoutant là aussi une touche d’élégance à l’ensemble. Et puis il y a ces jantes de 20 pouces, qui existaient déjà avant le restylage, mais qui nous font furieusement penser à celles de l’Audi RS e-tron GT. On adore.

Enfin à l’arrière, la seule modification apportée ne se verra que de nuit puisque si la forme des feux n’a pas changé, en revanche la petite partie qui reste sur le hayon est désormais illuminée, ce qui n’était pas le cas avant.

Pour le reste, l’ID.3 conserve ses dimensions de berline compacte : 4,26 m de long, 1,80 m de haut et 1,56 m de large.

Habitabilité : qualité perçue en net progrès, 4 ou 5 places ?

En rentrant à bord de cette ID.3 millésime 2024, les nouveautés se font un peu plus visibles. En effet, les retours sur les matériaux peu flatteurs de la première itération du modèle ont dû être nombreux puisque Volkswagen a décidé de (presque) tous les éliminer au profit de matériaux bien plus agréables. À l’œil comme au toucher d’ailleurs.

On retrouve ainsi de la microfibre, un peu façon Alcantara, sur les garnitures de portes comme sur les sièges, laquelle est d’ailleurs composée à 71 % de matière recyclée. Et garantie sans matière animale. Si le tableau de bord s’habille également, on est en revanche un peu moins fan du noir laqué qui reste relativement présent sur notre modèle en finition Style, que l’on retrouve comme habillage des rangements au centre, mais aussi sur les commandes au volant et les commandes de l’écran central.

Si notre réticence quant à ce noir laqué est surtout esthétique, notamment parce que cela attrape les traces de doigts et s’abîme rapidement, pour ce qui est des boutons, c’est vraiment dans un sens pratique : au volant, le retour haptique n’est pas du tout précis, on n’est jamais sûr d’avoir appuyé sur le bouton, et au niveau de l’écran central, ça manque aussi de précisions, c’est beaucoup moins pratique que de vrais boutons.

Et puisque l’on parle de boutons, on retrouve ce qui, dans la tête des ingénieurs, devait être un super gadget, mais qui dans la réalité est tout bonnement insupportable à utiliser et relève de la mesquinerie : il n’y a que deux boutons de lève-vitres à l’avant, pour contrôler les quatre vitres. Car oui, il faut sélectionner la vitre avant ou arrière, avant de la lever. Pourquoi pas quatre boutons au lieu de deux ? Économie d’échelle ?

L’espace à bord est satisfaisant, notamment aux places arrière où la place pour les jambes, très bonne, bénéficie du grand empattement de l’auto. Mais attention : selon la version choisie, vous aurez quatre ou cinq places. En l’occurrence, la Pro Performance et sa batterie de 55 kWh ont cinq places, et la version Pro S de 77 kWh n’offrent que quatre places. Une question de poids et d’homologation, précise-t-on chez VW.

Un petit tour dans le coffre qui reste complètement inchangé par rapport à l’ID.3 sortie en 2019, proposant toujours 385 litres à 1267 litres une fois la banquette 2/3-1/3 rabattue. La trappe à ski non plus n’est pas passée à la trappe. Un double fond permet de ranger quelques affaires sous le plancher, sous lequel on trouve encore un petit rangement qui peut accueillir quand même un câble.

Infodivertissement : pas facile de faire simple

Revenons à l’écran central, qui passe de 10 à 12 pouces de série (diagonale de 30,5 pouces) et qui améliore sensiblement l’ergonomie des commandes. Pour ce dernier point, c’est surtout dans la théorie car malgré un nouveau logiciel, toute la partie infodivertissement reste encore perfectible.

Que ce soit pour accéder aux différents menus ou revenir à une fonction utilisée précédemment, ce n’est pas toujours intuitif, et ça manque de simplicité dans le parcours d’expérience. Sans compter qu’il y a (parfois) de gros moments de latence entre le « clic » de notre doigt sur l’écran, et le déclenchement effectif de la fonction voulue.

À noter que les applications Apple CarPlay et Android Auto sont de série sur le premier niveau de finition « Life Plus » également, pour connecter votre smartphone. Et que les mises à jour se font toujours en OTA (« Over The Air », à distance).

Pour ce qui est de l’écran qui se trouve derrière le volant, il est bien mieux fait et bien plus simple. Il se décompose en trois tuiles (gauche, centre, droite) qui distillent les informations de notre choix : celle du milieu est celle qui montre la vitesse, le pourcentage de batterie et l’autonomie restante. On peut développer les tuiles latérales pour faire apparaître une info en plus grand plutôt qu’une autre.

Aides à la conduite : bien équipée de série

Au niveau des aides à la conduite, on ne peut pas dire que cette Volkswagen ID.3 fasse l’impasse sur grand-chose. De série, on retrouve notamment la caméra de recul, le régulateur de vitesse adaptatif avec limiteur de vitesse (ACC), le système d’aide au stationnement avant et arrière baptisé Intelligent Park Assist Plus… La liste est longue.

La bonne nouvelle, c’est que pour y accéder rapidement dans les menus d’infodivertissement, pas besoin de se perdre en cliquant plusieurs fois sur l’écran, mais un bouton a été placé directement sous l’écran pour pouvoir afficher le menu de ces aides directement, et donc ensuite les enclencher ou les enlever rapidement.

À tout ça il faut souligner l’arrivée en option (avec le Pack Assistance Plus), ou de série sur la finition haut de gamme Style Exclusive, de l’assistant à la conduite semi-automatisée Travel Assist en version 2.5, la plus récente. Ce système permet d’échanger des données avec les autres voitures, et offre une assistance au changement de voie sur autoroute en combinant à la fois l’ACC et le Lane Assist qui garde la voiture dans la voie.

Planificateur d’itinéraire : du mieux

Le planificateur d’itinéraire fait son arrivée dans l’ID.3 restylée. Et c’est plutôt une bonne nouvelle pour anticiper sereinement les trajets les plus longs. Ainsi, vous rentrez dans le GPS votre destination du jour, et en fonction de l’état de charge de la batterie, le système va calculer toute seul les endroits où vous devrez vous arrêter. Et ceci en prenant en compte la vitesse de charge des bornes des différentes stations qui se trouvent sur votre trajet.

Du coup, l’écran vous indique les bornes sélectionnées pour vous arrêter, à quelle heure vous y serez et combien de temps il faudra vous y arrêter.

Conduite : du pareil au même

Le restylage de cette Volkswagen ID.3, s’il est cosmétique et technologique, n’est en rien, ou presque, mécanique. En effet, on retrouve à l’identique l’offre qui préexistait, à savoir deux versions proposant une seule et même puissance : 204 chevaux (150 kW). La première, baptisée Pro Performance, offre 240 Nm de couple, tandis que la seconde, avec une batterie plus grande et qui répond au nom de Pro S, offre 310 Nm de couple.

C’est au volant de la version Pro S que nous sommes partis de Rennes pour rejoindre la côte d’Émeraude, en passant par la baie du Mont Saint-Michel. L’occasion d’un premier trajet en ville, où la première frayeur arrive à la sortie du parking, avec nos jantes de 20 pouces. Aussi belles soient-elles « aux pieds » de notre ID.3, elles sont également vulnérables en milieu urbain. Heureusement l’angle de braquage est très bon (merci la propulsion !), la visibilité tout autant, donc on s’en est sorti sans mal.

Nous avons aussi testé le mode de freinage régénératif Brake. Pour l’enclencher, cela se fait via la commande (toujours aussi mal placée et peu ergonomique) derrière le volant. S’il permet d’ajouter effectivement du freinage à la levée de pied, on ne peut pas jouer sur sa puissance et la voiture ne va pas jusqu’à l’arrêt complet comme cela se fait chez d’autres constructeurs. Dommage pour un véhicule à vocation notamment urbaine.

L’ID.3, avec son gabarit de compacte, se faufile bien dans la circulation et offre des démarrages puissants. Une fois sortis de la ville, on file vers la quatre voies limitée à 110 km/h et l’on retrouve l’accélération très progressive de la première itération du modèle, qui tranche avec l’à-coup que l’on a quand on accélère au feu vert. Il faut dire que le 0 à 100 km/h ne réclame que 7,3 secondes.

Trois modes de conduite sont disponibles, Eco, Comfort et Sport, accessibles directement via un bouton sous l’écran central, lesquels permettent de jouer sur différentes configurations de la pédale d’accélérateur, de la dureté de la direction, sur le régulateur de vitesse, la climatisation… Et il y a également la possibilité de mixer ces différents modes préenregistrés pour en faire un sur-mesure selon ses préférences (Individual).

Autonomie, batterie, recharge

On l’a vu, la motorisation de cette nouvelle ID.3 millésime 2024 n’évolue pas niveau puissance. Et il n’y a pas de changement non plus au niveau de la taille de la batterie puisque les Pro Performance et Pro S proposent respectivement 58 et 77 kWh. Du côté de l’autonomie WLTP et de ces accumulateurs lithium-ion, pas de changement non plus 427 et 557 km.

En revanche, là où il y a du neuf, c’est au niveau de la recharge : la plus grosse batterie, celle de notre modèle d’essai, accepte en effet désormais de se charger à 170 kW, contre 135 kW auparavant. Un bond en avant qui permet de revendiquer un temps de 30 minutes pour passer de 5 à 80 %. En revanche, la batterie de 58 kWh n’excède toujours pas 120 kW.

Au cours de notre essai, nous avons relevé sur les petites routes de la côte Nord de la Bretagne une consommation moyenne de 15,2 kWh aux 100 km, alors que nous avons roulé à la fois en ville, sur départementales et sur voie express. Rapporté à la taille de la batterie, on est tout juste sous les 500 km d’autonomie.

Et la voiture, une fois rechargée à 100 %, affichait 508 km d’autonomie, en prenant en compte notre style et nos conditions de conduite. Quand VW annonce 557 km. On est certes un peu en deçà, ce qui est quasiment tout le temps le cas, mais la différence n’est pas énorme, d’autant que l’écoconduite n’était pas spécialement de mise.

Prix, concurrence et disponibilité

D’ores et déjà disponible, la nouvelle Volkswagen ID.3 n’est toujours pas donnée. En effet, la version Pro Performance, de 58 kWh donc, débute à 42 990 euros (finition Life Plus). Ce qui bonus déduit revient à 37 990 euros (toutes les versions Pro Performance ont le bonus 2023). L’ID. 3 Pro S et sa batterie de 77 kWh sont proposées à partir de 49 990 euros (finition Style). Elle ne touche donc aucun bonus. À finition et équipement équivalent, les 130 km supplémentaires de la batterie la plus puissante sont quand même facturés 5000 euros plus cher.

Il faut évidemment mettre ces tarifs en perspective avec ceux de sa concurrente directe sur le marché des compactes électriques, la Renault Mégane E-Tech. Et si les prix de la Française débutent bien plus bas, 33 000 euros, c’est aussi parce qu’il existe une version EV40 de 130 ch, bien moins puissante que l’Allemande donc.

Et, si l’on passe sur la version EV60, l’avantage est à la compacte tricolore par rapport à l’ID. 3 Pro Performance : en termes de puissance (220 ch contre 204 ch pour l’ID.3), en termes d’autonomie (jusqu’à 454 km en WLTP contre 427 km pour l’ID.3) et en termes de prix (à partir de 41 500 euros contre 42 990 euros pour l’ID.3).

Tesla Model 3

En revanche, la Mégane E-Tech reste derrière pour ceux qui veulent une voiture avec le plus d’autonomie possible puisque l’ID. 3 Pro S et sa batterie de 77 kWh proposent 557 km d’autonomie, là où la Mégane plafonne à 454 km. Même la future MG4 Grande Autonomie qui ne saurait tarder à arriver, ne devrait pas dépasser les 520 km.

Et puis avec les prix pratiqués par cette nouvelle Volkswagen ID.3, on ne peut s’empêcher d’aller jeter un œil du côté de ce qui se fait chez Tesla. De la Model 3 notamment, qui pour un prix qui débute tout juste 1000 euros en dessous de l’ID.3, 41 990 euros (hors déduction du bonus), propose déjà bien plus d’autonomie : 491 km (version Propulsion). Et qui pour un prix similaire de 49 990 euros à celui de l’ID.3 avec batterie de 77 kWh, propose 602 km d’autonomie (Grande Autonomie). Tout ça sans évoquer la puissance bien supérieure chez Tesla, ou encore l’infodivertissement bien plus fluide…