On a testé le nouvel Alfa Romeo Junior : un Peugeot e-2008 compact et performant

Parmi les rares marques qui suscitent un petit côté passionnel autour de ses produits, il y a la majorité des constructeurs italiens, dont Alfa Romeo. La firme transalpine possède sans doute l’une des histoires les plus tumultueuses de l’industrie automobile. Tantôt annoncée comme presque morte, souvent ressuscitée, puis annoncée comme à nouveau sur le déclin, Alfa Romeo traverse les âges, on se demande parfois comment au vu des chiffres de ventes. Mais force est de constater qu’elle est aujourd’hui encore debout, forte d’une histoire sans pareil et avec de nouveaux produits qui annoncent un bel avenir.

En attendant le renouvellement du Stelvio en 2025 et de la magnifique Giulia en 2026 (en électrique, mais peut-être pas que, Stellantis restant attentif à l’évolution du marché), le renouveau d’Alfa Romeo passera aussi par des modèles plus accessibles, un peu comme l’étaient les MiTo et Giulietta il y a quelques années.

Mais rassurez-vous, Alfa Romeo ne compte pas renier son ADN et a toujours comme objectif de proposer des voitures plus dynamiques que les autres, même si les modèles de la marque partageront des plateformes et bien d’autres éléments en commun avec les autres larrons de la galaxie Stellantis.

Le Junior (feu Milano) en est le premier et le parfait exemple. Fruit des synergies entre les différentes marques du groupe, le Junior hérite de la plateforme e-CMP, des moteurs et de quelques autres éléments des Peugeot e-2008, Jeep Avenger et autres Fiat 600e. Mais avec un tempérament un peu plus latin, fruit du travail des ingénieurs de la marque, les mêmes qui ont travaillé sur des modèles plus véloces comme la superbe 8C Competizione et son V8 ou encore la 4C. Voilà qui promet. Et une fois n’est pas coutume, Alfa Romeo semble tellement confiant que nous avons eu le droit à quelques tours de piste avec la version Veloce de 280 ch.

Fiche technique

Design : le plus latin des SUV électriques

S’il y a bien une chose que les designers savent faire chez Stellantis, c’est de bien scinder, en termes de style, chaque modèle qui repose sur les mêmes bases. À la vue de cet Alfa Romeo Junior, qui s’imagine qu’il partage ses dessous avec une Peugeot e-208 ?

La marque ne communique pas forcément autour du terme SUV avec ce produit. Il s’inscrit entre le segment B et le B-SUV, conséquence d’une hauteur de toit relativement basse pour un SUV, à savoir 1,51 mètre. Le Junior mesure 4,17 mètres de long pour 1,78 mètre de large, le tout avec un empattement de 2,56 mètres.

Esthétiquement, il n’y a pas forcément de fausse note pour un modèle pourtant badgé d’un blason aussi iconique. Les feux avant adoptent un dessin plutôt dynamique et encadrent une calandre appréciée des fans de la marque, connue sous le nom de Scudetto. Celle-ci reprend bien sûr sa forme triangulaire emblématique, et se décline en deux versions, à savoir Leggenda ou Progresso selon la finition choisie.

À l’arrière, le SUV électrique s’offre des optiques inédites, avec trois fines bandes de LED intégrées dans une large bande noire laquée. Le tout surmonte un bouclier particulièrement imposant, et un petit insert rouge apporte une touche de sportivité supplémentaire.

Les plus fins observateurs auront sans doute remarqué la présence d’un petit décor sur le montant arrière représentant le Biscione, logo de la marque, mais aussi symbole de la ville de Milan.

Habitabilité : trop juste pour les familles ?

À bord, là encore, même s’il y a quelques indices au niveau des comodos qui trahissent les synergies du groupe, l’ensemble a été largement retravaillé par rapport aux autres modèles de la marque. Cela passe notamment par une présentation revue en profondeur, qui ne manque pas de sportivité. Là encore, l’ADN est préservé.

Le dessin de la planche de bord nous rappelle qu’un intérieur pas trop lisse et pas trop épuré comme une Tesla, c’est bien aussi, voire même mieux en termes d’ergonomie. On apprécie également le petit clin d’œil à l’histoire de la marque avec les aérateurs qui se parent également de son logo.

Alfa Romeo ne s’est jamais distingué par la qualité de fabrication de ses intérieurs par rapport aux marques allemandes, et ce n’est pas maintenant que ça va changer. C’est même d’ailleurs plutôt décevant, avec la présence de nombreux plastiques durs sur les parties hautes de la planche de bord. La version Veloce de 280 ch a le droit à quelques touches d’Alcantara (sur les contre-portes, la planche de bord et le volant), mais même si les assemblages paraissent corrects, la qualité de certains matériaux auraient pu être meilleure.

En ce qui concerne les sièges, ceux du modèle Veloce de 280 ch sont fournis par Sabelt. Ils ajoutent vraiment une touche de sportivité en plus d’apporter du maintien, sans vous briser les lombaires. Sur la plus petite version de 156 ch, les sièges sont plus consensuels.

Profitant d’un empattement de 2,56 mètres, ce qui est dans la moyenne du segment sans être le plus grand, l’Alfa Romeo Junior accueille plutôt correctement ses passagers. Nous n’irons pas jusqu’à dire que c’est bien, car les plus grands gabarits pourront tout de même se sentir un peu à l’étroit, notamment au niveau de l’espace aux genoux, tandis que l’assise de la banquette est assez courte.

Le volume de coffre est quant à lui annoncé à 400 litres et il faut savoir que la banquette arrière se rabat en 2/3-1/3 pour loger des bagages plus volumineux. C’est vraiment bien pour une voiture de seulement 4,17 mètres de long, surtout qu’il possède également un double fond. Un petit frunk sous le capot est également disponible avec un bac optionnel, permettant de ranger les câbles de recharge. Notre version d’essai n’en disposait malheureusement pas.

Infodivertissement : service minimum, mais de qualité

Quand on parle de système d’infodivertissement sur un véhicule du groupe Stellantis, ça peut vite virer à la catastrophe. Entre les écrans qui se figent sur les nouveaux Peugeot e-3008 et e-5008, ou encore la lenteur de certains systèmes, le groupe franco-italo-américain est loin d’être une référence en la matière.

L’Alfa Romeo Junior échappe cependant au pire et embarque un grand écran tactile de 10,25 pouces, évidemment partagé avec d’autres modèles de l’entreprise. Ce dernier est plutôt lisible et possède des graphismes modernes bien qu’ils ne soient pas forcément extrêmement fins. L’ergonomie n’est pas des meilleures, mais lors de notre essai, la navigation entre les menus était plutôt fluide.

L’écran est complété par quelques boutons physiques juste au-dessus, notamment pour retourner à l’accueil, mais aussi en dessous pour gérer la ventilation.

Autre nouveauté, l’arrivée de l’intelligence artificielle grâce à ChatGPT, qui permet de répondre à tous les besoins du conducteur qui a seulement à prononcer la phrase « Hey Alfa ». Le système d’infodivertissement est également compatible avec les mises à jour OTA (over the air) à distance. Bien sûr, il supporte également Apple CarPlay et Android Auto sans fil.

Sous les yeux du conducteur, nous avons le droit à un écran d’instrumentation numérique de 10,25 pouces inspiré des compteurs traditionnels de la marque.

Dans l’ensemble, ce poste de conduite est fonctionnel et bien pensé, puisqu’il se dote également de prises USB-A et USB-C, de même qu’un chargeur pour smartphone à induction.

Planificateur d’itinéraire : deux possibilités

Bonne nouvelle, l’Alfa Romeo Junior est équipé d’un planificateur d’itinéraire embarqué, contrairement à d’autres modèles du groupe dont la Peugeot e-308, entre autres, qui nécessite une application pour smartphone.

Il est également compatible avec l’application pour téléphone eRoutes, qui permet d’accéder à toutes les stations de recharge les plus proches de la voiture, mais également de consulter les informations sur la météo par exemple.

Rappelons que le planificateur d’itinéraire est une fonctionnalité primordiale pour faciliter et raccourcir les longs trajets en voitures électriques.

Aides à la conduite : le nécessaire, sans fioritures

Au chapitre des aides à la conduite, la version de base reçoit les ADAS obligatoires avec la nouvelle réglementation GSR2, avec notamment le freinage automatique d’urgence autonome et le régulateur adaptatif avec lecture des panneaux.

La finition du dessus « Speciale » reçoit la conduite semi- autonome de niveau 2 (régulateur de vitesse adaptatif et maintien dans la voie), la caméra de recul et la reconnaissance des panneaux.

Dans l’ensemble, ces systèmes fonctionnent plutôt bien, même si la lecture des panneaux et l’alerte de survitesse sont trop invasifs. Heureusement, il est possible de déconnecter tout ça, mais il faut, à chaque démarrage du véhicule, rentrer dans les menus et décocher l’aide en question. Rappelons que cela est une obligation légale.

Conduite : une vraie Alfa Romeo ?

C’est évidemment derrière le volant qu’une Alfa Romeo s’apprécie, et avec un moteur électrique sous le capot, on a logiquement quelques inquiétudes sur ce qu’il restera de « l’âme » du constructeur italien. Surtout que les derniers modèles de la marque, à commencer par la Giulia, sont des voitures fabuleuses à conduire dans leur segment respectif.

Deux versions sont disponibles au catalogue, et nous avons pu prendre en main les deux. Elles sont dotées d’un seul moteur électrique situé sur l’essieu avant. L’une propose 156 ch et 260 Nm en crête, tandis que l’autre, la Veloce, développe 280 ch et 345 Nm.

Notre périple commence par un trajet d’une centaine de kilomètres sur les routes de l’arrière-pays marseillais, pas particulièrement connu pour être propice à de bonnes consommations (aussi bien en thermique qu’en électrique), car ça ne fait que monter et descendre. Une fois le col de l’Espigoulier avalé à vive allure pour prendre la température, on remarque d’emblée qu’il y a bien cette « patte Alfa ».

Direction incisive (bien qu’elle manque un poil de consistance), agilité plutôt étonnante (moins de 1 600 kg sur la balance, à vide), bonne capacité de relance… On sent bien que ce Junior est plus épicé qu’une Peugeot e-2008. L’amortissement est un poil ferme sur les débuts de compression, mais le confort est plutôt réservé, surtout sur notre version d’essai avec les petites jantes de 18 pouces. En revanche, la pédale de frein est bien trop spongieuse et le mordant arrive à mi-pédale et de manière bien peu progressive, nuisant au bon comportement générale de l’auto à allure dynamique.

Sur circuit, à savoir le Driving Center à côté du Paul Ricard, un tracé d’environ 1,3 km de long, parfait pour le karting, mais aussi pas trop mal pour une vraie auto, nous avons changé de destrier. Place donc à la version Veloce de 280 ch qui, en plus de quelques équidés supplémentaires, se dote notamment de barres antiroulis majorées et d’un différentiel à glissement limité Torsen. La caisse, elle, a été abaissée de 25 mm. Elle perd aussi quelques kilos sur la balance et passe à 1 560 kg. De belles jantes de 20 pouces viennent parfaire le tout.

Les mises en vitesse sont bonnes, mais pas impressionnantes, la courbe de couple très lisse des moteurs électriques de Stellantis venant un peu « casser » la sensation d’accélération une fois dépassée une certaine vitesse. Le 0 à 100 km/h s’abat en 5,9 secondes, comme une bonne GTI d’il y a dix ans. Il faut activer le mode « Dynamic » pour avoir une voiture un peu plus vivante, mais globalement le train avant n’est jamais saturé et les remontées de couple sont plutôt rares dans le volant, à moins d’y aller vraiment « salement » en sortie de virage en accélérant avec les roues encore braquées.

Le niveau de confort est plutôt bien préservé, l’amortissement offre une bonne synthèse entre confort et dynamisme, même si les plus férus de sport auto regretteront un tarage un peu trop souple de la suspension et une prise de roulis quand même assez marquée sur les appuis longs qu’offraient certaines courbes de la piste.

Équilibrée et rarement brutale (merci les aides à la conduite toujours partiellement connectées), le Junior Veloce est un peu avare en sensations du fait de son architecture (moteur avant + traction). Un moteur positionné à l’arrière + propulsion aurait sans doute apporté un caractère plus velu à l’auto et rudement plus joueur. Ajoutons que le châssis peut encaisser sans doute un peu plus de chevaux, et les ingénieurs l’ont vite remarqué car, à la base, l’auto devait ne proposer que de 240 ch et non 280.

Alfa Romeo livre tous ses Junior Veloce avec des gommes Michelin Pilot Sport EV, un pneu à faible résistance au roulant pour maximiser l’autonomie, mais qui offre toutefois un bon grip sur circuit, malgré une certaine tendance à hurler à la mort à la moindre prise d’angle. Les freins auraient aussi mérité une meilleure ventilation.

À la fin de nos 16 minutes de piste (scindées en deux sessions de 8 minutes), nos disques avaient blanchi et la course à la pédale de frein était devenue interminable. Les limites d’une auto qui n’est à la base pas faite pour faire du circuit, mais force est de constater qu’elle n’a pas été ridicule, bien au contraire !

Autonomie, recharge et batterie

Le Junior embarque une seule et unique batterie, qui affiche une capacité de 54 kWh bruts (51 kWh utiles) et optant pour la technologie NMC (nickel – manganèse – cobalt), qui offre plus grande densité que le LFP (lithium – fer – phosphate), malgré un prix plus élevé. L’Alfa Romeo Junior revendique une autonomie annoncée entre 398 et 410 kilomètres selon le cycle WLTP en version de 156 ch, et entre 322 et 334 km en Veloce 280 ch.

Pour notre essai sur route, nous avons relevé une moyenne de 17,2 kWh/100 km, ce qui n’est vraiment pas mal au vu du profil des routes, avec pas mal de montées, quelques descentes, et finalement peu d’usage en milieu urbain. Dans ces conditions, notre version d’essai de 156 ch aurait pu faire environ 300 km avec une seule charge, et sans doute plus avec un usage plus urbain et moins péri-urbain comme nous avons eu.

Pour ce qui est de la Veloce, avec plus de 50 kWh/100 km relevés sur circuit (sans doute encore plus, puisqu’il s’agissait de la limite au tableau de bord), inutile de vous préciser qu’en à peine 80 km environ, la batterie aurait été à plat. Mais qui utilisera son Junior Veloce sur circuit après tout ?

Officiellement, Alfa Romeo annonce une consommation WLTP (qui prend en compte les pertes d’énergie liées à la recharge) de 15,6 kWh / 100 km. Ce qui est plutôt dans la moyenne haute de ce segment.

La recharge s’effectue quant à elle de 20 à 80 % en 27 minutes, à une puissance de 100 kW en courant continu. En courant alternatif, le SUV est livré de série avec un chargeur de 7,4 kW, mais la version Veloce va quant à elle jusqu’à 11 kW, de quoi recharger complètement en 5h45 sur une borne prévue à cet effet.

Prix, concurrence et disponibilité

Le nouvel Alfa Romeo Junior est d’ores et déjà disponible à la commande depuis le mois d’avril 2024, avec un prix affiché à partir de 38 500 euros dans sa version d’entrée de gamme équipée du moteur de 156 chevaux et avec la batterie de 54 kWh que l’on retrouve sur toutes les finitions. Une version micro-hybride de 136 ch est également disponible à la commande à 29 500 euros en finition de base.

À noter que le SUV électrique est également proposé dans une variante de lancement baptisée Speciale, à partir de 40 500 euros. Cette dernière inclut notamment les feux à LED, des jantes de 18 pouces et des éléments spécifiques noirs, de même que la sellerie bi-matière Spiga.

La version la plus haut de gamme de ce nouveau venu dans le catalogue, la Veloce affiche quant à elle un ticket d’entrée à partir de 46 900 euros. Un tarif qui permet au SUV de rester éligible au bonus écologique (4 000 euros en 2024).

Fabriqué dans l’usine de Tychy, en Pologne, le SUV électrique devrait également chasser sur les terres des Peugeot e-2008, DS 3 E-Tense, Opel Mokka Electric, Fiat 600e et autre Jeep Avenger.

Volvo EX30 // Source : Volvo

Dans un gabarit similaire, on peut citer les Volvo EX30 et Smart #1. Ces deux modèles, produits encore en Chine, proposent des versions propulsion de 272 ch aux performances proches de celles de l’Alfa Romeo. Leur sportivité est moins marquée, mais leurs tarifs sont plus attractifs : à partir de 37 500 euros pour l’EX30, de 36 315 euros pour le #1, mais les deux modèles ne bénéficient pas du bonus.

On peut aussi mentionner la MG4 XPower, le meilleur rapport prix / performances du segment, avec ses 435 ch pour seulement 40 490 euros, mais sans bonus. Enfin, chez Stellantis, d’ici 2025 les Abarth 600e et Lancia Ypsilon HF feront leur entrée, la Lancia ayant le même moteur de 280 ch que le Junior Veloce.