Peut-on partir en vacances en voiture électrique à 25 000 euros ? On a testé la Citroën ë-C3 électrique sur autoroute

Les voitures électriques « à moins de 25 000 euros » commencent à arriver doucement, mais sûrement, sur le marché français. Pour le moment, à l’heure où nous écrivons ces lignes, les modèles se comptent encore sur les doigts d’une seule main.

Citroën ë-C3, Leapmotor T03 et Dacia Spring, voici le trio à moins de 25 000 euros aujourd’hui. Sauf que les deux dernières, du fait de leurs caractéristiques techniques, ne peuvent pas vraiment être rangées dans la même catégorie que la citadine électrique française du fait de leur manque de polyvalence à plusieurs niveaux et de certains compromis faits pour afficher des prix bas.

En réalité, la ë-C3 a encore le champ libre. La star du leasing social en début d’année verra arriver plusieurs concurrentes ces prochains mois, avec la Fiat Panda électrique (sa jumelle technique), la fameuse R5 E-Tech à moins de 25 000 euros attendue courant 2025, la nouvelle Hyundai Inster, et à plus long terme la Volkswagen ID.2 ou encore la future Renault Twingo.

Pour le moment donc, la Citroën ë-C3 est la seule citadine électrique qui se veut polyvalente, même si sa fiche technique peut faire peur sur un long trajet. Et c’est justement ce que nous avons voulu vérifier, en simulant un départ en week-end de la région parisienne jusqu’à la Normandie, avec environ 500 km à son volant, dont 80 % uniquement sur le réseau autoroutier.

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un prêt organisé par la marque.

La Citroën ë-C3 en quelques mots

Avant de vous livrer notre verdict, rappelons ce que propose cette Citroën C3 électrique. La voiture repose sur la plateforme « Smart Car » de chez Stellantis. Cette plateforme intègre un pack de batteries LFP (Lithium Fer Phosphate) de 44 kWh (43,7 kWh utilisables) de capacité, pour offrir une autonomie de 326 km selon le cycle WLTP. La batterie est fournie par le géant chinois CATL.

La puissance en charge rapide de 100 kW permet de recharger de 20 à 80 % en 26 minutes. La même recharge en courant alternatif standard prend environ 4 h 10 en utilisant une borne de 7 kW, ou 2h50 si 11 kW sont disponibles (option à 400 euros).

La ë-C3 intègre un seul et unique moteur électrique de 113 ch (83 kW), de quoi lui permettre de passer de 0 à 100 km/h en 11 secondes environ, et d’atteindre une vitesse maximale de 135 km/h. Il n’y a pas d’autres motorisations ni même d’autres batteries à l’heure où nous écrivons ces lignes, même si une version avec une petite batterie et 200 km d’autonomie est prévue pour 2025. Son prix de base sera sous les 20 000 euros hors bonus écologique.

Dans le cas de notre modèle d’essai présenté en photo, il s’agit d’une version haut de gamme « Max » à 23 300 euros. Le prix tombe à 19 300 euros une fois le bonus écologique de 4 000 euros déduit, l’auto étant fabriquée en Europe, et plus précisément à Trnava, en Slovaquie.

À ce propos, du fait de ses équipements supplémentaires, notre version « Max » est légèrement plus lourde qu’une version « You », homologuée à 326 km via une consommation de 17,1 kWh/100 km en prenant en compte les pertes à la recharge. Sur la « Max », l’autonomie baisse à 320 km, et la consommation passe à 17,4 kWh/100 km WLTP.

Des conditions peu avantageuses pour notre Citroën C3 électrique

Voici donc pour les chiffres, passons désormais à la « réalité du terrain » comme dirait-on avant un match de foot. Après notre première prise en main sur des petites routes bien sympathiques, mais sans long trajet, il était temps de voir si la ë-C3 est vraiment une voiture polyvalente sur laquelle on peut compter sur de longs trajets – il y aura forcément bien meilleure qu’elle à ce niveau, mais pas au même prix.

Pour notre test, nous avons choisi de nous rendre en Normandie, et plus précisément au Havre, en partant de l’usine Stellantis de Poissy. Un trajet de 172 km avec plus de 90 % d’autoroute, le tout avec un vent d’est (et donc favorable pour notre trajet) le jour de notre essai et une température d’environ 12°C.

Sans pompe à chaleur, sans mode Eco, sans planificateur d’itinéraire, sans moyen de préconditionner la batterie et sans menu dédié à l’électrique dans le système d’infodivertissement, on a connu mieux pour préparer un trajet. Il faudra aussi passer par l’app MyCitroën, pour démarrer, stopper ou programmer la charge à distance.

Fort heureusement, la densité du réseau de recharge en France, et notamment sur l’autoroute A13 que nous allons emprunter, permet d’y aller sans trop se poser de question, avec globalement une station de recharge (avec des bornes rapides) tous les 35 à 40 km.

Pour les plus frileux, il y a l’application eRoutes de Stellantis pour planifier un itinéraire avec les modèles électriques du groupe, mais nous avons décidé de faire l’impasse dessus puisque le trajet peut – normalement – se faire d’une traite, avec, en plus la possibilité de recharger à destination.

La ë-C3, une bonne auto pour voyager ?

Au départ de l’usine de Poissy, l’auto est chargée à 99 % et affiche une autonomie de 302 km à l’ordinateur de bord. Pourquoi le chiffre est inférieur à celui annoncé par le cycle WLTP ? Tout simplement parce que l’ordinateur de bord se calque sur la précédente utilisation du conducteur, conducteur qui a sans doute consommé un peu plus que les 17,4 kWh / 100 km annoncés par le cycle d’homologation.

Nous prenons la route et nous allons utiliser la voiture comme n’importe quel autre modèle, c’est-à-dire en roulant aux limitations de vitesse, en l’occurrence à 130 km/h sur autoroute, avec de la musique et avec une ventilation réglée sur 20 °C.

Les premiers tours de roues sont rassurants, puisque malgré sa conception autour de la plateforme low-cost de chez Stellantis, la ë-C3 est convaincante. Les mises en vitesse sont honorables, avec une vitesse maximale limitée à 135 km/h.

Nous avons noté également une légère prise au vent, notamment à cause d’une hauteur assez importante pour une citadine. On apprécie en revanche l’excellent confort des suspensions à butées hydrauliques, largement démocratisées chez Citroën désormais, mais aussi des fameux sièges Advanced Comfort. La position de conduite est également agréable, malgré une hauteur d’assise élevée.

La ë-C3 reprend la philosophie de Peugeot avec un petit volant et les compteurs visibles au-dessus de la jante du volant. Voici qui n’est pas forcément une bonne nouvelle, sauf que chez Citroën, dans notre cas et en fonction de notre position de conduite, la partie haute du volant ne gêne pas la visibilité du petit écran d’instrumentation, contrairement à la Peugeot e-208.

Sur notre version « Max », la ë-C3 bénéficie d’un écran tactile de 10,25 pouces au centre du tableau de bord. Un écran qui se limite au strict minimum (navigation, médias, smartphone, réglages basiques), mais contrairement à d’autres modèles du groupe, celui-ci nous a bluffé par sa réactivité et sa fluidité. Sa surface brillante, occasionne des reflets en plein soleil, mais c’est bien là le seul défaut qu’on peut lui trouver… avec le bruit des clignotants !

La connexion Android Auto et Apple CarPlay sans fil est de série, avec une charge par induction. La climatisation bénéficie de réglages physiques. En termes d’ergonomie, il n’y a pas grand-chose à redire.

Quels sont les chiffres que nous avons relevés ?

Sans interface dédiée à l’électrique, et comme seul indicateur le niveau de la batterie et l’autonomie restante, nous allons devoir calculer nous-mêmes notre consommation.

Première chose : nous sommes parvenus à faire notre trajet aller d’une seule traite. Nous sommes arrivés à notre point de destination avec 13 % de batterie et 27 km d’autonomie restante. De ce fait, cela nous donne une consommation d’environ 21 kWh/100 km sur notre trajet, à 130 km/h, et en utilisation normale sans avoir usé et abusé de nos talents d’éco-conducteur.

Le trajet retour, qui était le même qu’à l’aller et qui a été réalisé pour confirmer le premier, nous a globalement donné les mêmes données, à quelques détails près puisqu’il faisait deux degrés de moins.

Globalement, en fonction du trafic et de la météo, nous pouvons espérer faire entre 170 km et 200 km sur autoroute. On est loin des modèles plus haut de gamme qui peuvent faire deux fois plus de kilomètres avec une seule charge, mais rappelons que le prix n’est aussi pas le même.

Il faudra donc s’arrêter plus régulièrement avec cette Citroën ë-C3 sur de longs trajets, mais avec la densité du réseau de recharge, il n’est clairement pas impossible de partir loin avec sa citadine électrique aux chevrons.

Pour réduire le temps de trajet, il faut une recharge rapide, et la C3 n’est évidemment pas la championne à ce niveau, même si elle se défend avec 100 kW en DC de série. Nous avons pu tester la recharge en arrivant à destination, sur une borne TotalEnergies de 175 kW.

Même sans système de pré-conditionnement, la puissance de charge monte rapidement et atteint 91 kW en crête, avant de baisser progressivement à 45 kW à 60 %, puis 35 kW de 70 à 76 %, avant de descendre à 22 kW une fois arrivé à 80 %. Nous débranchons notre auto à ce niveau, l’ordinateur de bord affichant encore 45 minutes pour arriver à 100 %.

Nous avons regagné 31,556 kWh en 32 minutes et nous sommes passés de 13 à 80 %, soit globalement les chiffres qu’annonce Citroën. Concernant la facture, nous avons payé environ 21 euros pour notre recharge sur le réseau TotalEnergies. Précisons toutefois que la recharge est assez « étonnante », avec beaucoup de bruits pour le moins étranges et peu rassurants lorsque la batterie faisait le plein d’électrons.

Que retenir ?

Celle qui s’est accaparée l’immense majorité des dossiers du leasing social en début d’année n’est peut-être pas la voyageuse électrique idéale, mais au vu du réseau de recharge aujourd’hui, effectuer un long trajet à son volant n’a rien d’anxiogène.

En revanche, on regrette vraiment l’absence ne serait-ce que d’un menu lié à l’électrique. Un planificateur d’itinéraire aurait également été un petit plus agréable pour ne pas avoir à anticiper un arrêt sur autoroute sans savoir si on peut recharger plus loin.

Notre expérience à bord de la ë-C3 sur long trajet n’a pas été la catastrophe que certains auraient pu prédire, et un trajet plus long occasionnant plus d’arrêts ne sera pas forcément plus compliqué. La puissance de charge limitée à 100 kW vous fera perdre un peu plus de temps que les autres à la borne de recharge, mais au vu du prix de la voiture et de la concurrence, la C3 électrique s’en sort avec les honneurs.

Mais permettez-vous toutefois de remettre un peu de perspective. Il y a encore quelques années de cela, on pouvait faire plus de 500 km avec une Citroën C3 essence (et encore plus en diesel), le tout en faisant le plein en moins de 5 minutes.

L’électrique ne le permet peut-être pas encore, du moins sur toutes les voitures électriques, mais les avancées technologiques devraient permettre aux constructeurs de proposer des voitures électriques qui y parviendront. À quel prix ? Car là encore, même si la ë-C3 peut être jugée comme une voiture « pas chère », ce qui est effectivement le cas aujourd’hui sur le marché de l’électrique, rappelons aussi qu’une C3 d’il y a 10 ans pouvait s’échanger à moins de 15 000 euros.

Derrière ce discours un poil réac’, il n’empêche que la Citroën ë-C3 n’a rien d’une vaste fumisterie par rapport à d’autres modèles qui s’échangent à prix d’or sous prétexte d’un blason plus prestigieux ou d’un look néo-rétro. Le rapport qualité / prix est intéressant et sa genèse, avec les dessous d’une voiture low-cost, n’est absolument pas perceptible pour le client, notamment avec les mises aux normes spécifiques au marché européen.

Alors nous avons quand même noté quelques bugs de début de carrière qui mériteraient une petite attention de la part de Citroën, dont un coffre qui peut refuser de s’ouvrir à certains moments obligeant à fermer et rouvrir l’auto, ou encore un verrouillage un peu capricieux de la prise de charge pour faire le plein. Toujours est-il que dans l’ensemble, cette C3 électrique peut être utilisée au quotidien sans avoir, évidemment, la polyvalence d’une Tesla Model 3 qui réclame le double du prix.