J’ai traversé la France au volant de la R5 électrique la moins chère : voici comment j’ai vécu ces 1 500 km

Il me tardait de prendre le volant de cette Renault 5 E-Tech. Je dois vous l’avouer, j’étais l’un des rares journalistes à ne pas encore l’avoir eue entre les mains depuis son lancement en 2024. Rien que sur Frandroid, nous l’avons essayée à Nice lors de son lancement et sur long trajet cet hiver.

Bonne nouvelle : si la R5 électrique a d’abord été proposée avec une batterie de 52 kWh, les commandes de la « petite » batterie de 40 kWh viennent d’ouvrir, de même qu’une finition d’entrée de gamme baptisée « évolution ».

Et puisqu’on aime faire les choses différemment, j’ai sauté sur l’occasion pour essayer cette version depuis Paris jusqu’à chez moi à Montélimar le temps d’un week-end, sans modifier mon quotidien. Celui d’un jeune de 25 ans profitant de la vie avec ses amis et aimant faire du vélo.

Cette R5 électrique m’a-t-elle conquis ? Voici mon expérience avec la Renault 5 E-Tech Autonomie Urbaine, et vous allez être surpris !

Renault 5 E-Tech électrique (40 kWh)Fiche technique

Renault 5 E-Tech électrique (40 kWh)Extérieur : moins d’artifices, mais toujours séduisante

Après avoir fait 600 km d’autoroute dans la nuit de vendredi à samedi, je suis allé à ma première course de vélo de la saison le dimanche. Les amis du club cycliste sont habitués à me voir arriver avec des voitures atypiques et singulières.

Et cette Renault 5 E-Tech n’a pas déçu, même dans cette déclinaison d’entrée de gamme. Même s’il lui manque certains artifices de style que l’on apprécie particulièrement sur la version Iconic, des curieux sont venus voir la R5, l’effet de nouveauté encore présent aidant certainement.

Dans cette teinte Blanc Nacré, optionnelle à 650 euros, la Renault 5 se fait plus discrète que dans son Jaune ou Vert Pop ! Cette finition Évolution perd quelques éléments caractéristiques de son design.

On regrette notamment l’absence d’indicateur de charge sur le capot, pourtant bien mis en avant dans la communication de Renault autour de la R5. L’ensemble des plastiques de la carrosserie est noir mat, ce qui signifie qu’ils n’ont pas été peints. Dommage, car on perd l’effet premium des finitions Techno et Iconic. Les projecteurs avant et arrière sont en revanche à LED et toujours aussi captivants, notamment le design en relief des feux arrière. Et le toit n’est pas noir, mais couleur carrosserie.

Mais ce qui change aussi beaucoup, ce sont les jantes. Ici, Renault a décidé de réduire les coûts en ne montant pas de jantes en alliage, mais plutôt des jantes en tôle. Vous me direz que ce choix est difficile à avaler sur une voiture à 27 990 euros, et vous aurez raison.

Mais c’est sans compter qu’il s’agit toujours de jantes de 18 pouces et que les enjoliveurs Disco sont, de mon point de vue, le plus joli choix disponible pour chausser la R5. Leur style rétro colle parfaitement au design de la voiture, et la peinture de l’enjoliveur est de bonne facture. Bien qu’il s’agisse d’un équipement souvent décrié, c’est certainement celui que je choisirais pour ma propre R5.

Renault 5 E-Tech électrique (40 kWh)Intérieur : des économies ont été faites

Des matériaux moins séduisants

Là où la finition Évolution perd une grande partie du charme de la Renault 5 que nous avions découvert à Nice l’automne dernier, c’est bien sûr à bord.

Les inserts en jean sur le tableau de bord sont remplacés par un plastique blanc dur. L’accoudoir central disparaît, tout comme la console centrale allant jusqu’au tableau de bord. Les deux prises USB-C sont alors reculées entre les deux assises, et les vide-poches centraux se remplissent vite.

La sellerie en tissu gris manque de pétillant par rapport à la sellerie jaune de l’Iconic 5, mais il faut bien justifier les 4 000 euros de différence entre les deux finitions. En revanche, les surpiqûres bleu-blanc-rouge sur les sièges avant sont discrètes et de bon goût. Enfin, le volant en plastique n’est pas du plus bel effet.

C’est en découvrant l’intérieur de la Renault 5 Évolution que l’on comprend comment Renault a réussi à réduire son prix de 4 000 euros. Pour autant, l’équipement n’est pas au rabais : on trouve quatre vitres électriques et automatiques, un frein de parking électrique, un système audio tout à fait correct, un compteur numérique (ce qui n’est pas le cas de toutes les concurrentes), des radars de recul arrière (absents à l’avant, ce qui est relativement handicapant) ou encore la climatisation automatique avec pompe à chaleur.

Une voiture à vivre à deux, moins à quatre

Avec 3,92 m, la Renault 5 est 16 cm plus courte qu’une Peugeot 208, mais 8 cm plus longue qu’une Suzuki Swift. Et ça se ressent : alors que j’arrive à embarquer quatre adultes sans trop de soucis dans la lionne, c’est bien plus difficile avec la R5. Finalement, la taille compte, même si l’on ne parle que de 16 cm. Pour installer quatre adultes à bord, il faut bien rogner sur son confort en tant que conducteur en avançant son siège, et malgré cela, personne n’est véritablement bien installé.

Heureusement, la garde au toit relativement haute de la Renault 5 permet au passager arrière de ne pas trop se sentir engoncé, tout comme la grande surface vitrée de la voiture. Avec deux adultes à l’arrière, la place centrale est clairement inexploitable. La Renault 5 s’apprécie mieux avec deux adultes à l’avant et deux enfants à l’arrière.

Le coffre de 277 litres (selon la norme VDA ; 326 litres selon Renault en litres d’eau) permet d’accueillir deux valises cabine, un sac de voyage ainsi que le petit sac pour ranger les câbles. En rabattant la banquette 50/50, j’ai pu mettre mon vélo de route en démontant les deux roues. Dans une 208, par exemple, je n’ai pas besoin de démonter la roue arrière, la voiture étant un peu plus longue.

Renault 5 E-Tech électrique (40 kWh)Infodivertissement : réduit à sa plus simple expression

L’écran central de cette Renault 5 en finition Évolution perd Android Automotive. Il faut donc faire sans la navigation intégrée, ainsi que la planification d’itinéraire via Google Maps.

Le GPS passera donc par son smartphone, qui se connecte à l’écran tactile de 10,1 pouces via une réplication avec ou sans fil (Android Auto ou Apple Carplay). Si vous optez pour la connexion sans fil, le lien entre le téléphone et la voiture se fait très rapidement, et il est alors possible de lancer la navigation en s’appuyant sur Waze ou Google Maps installé sur votre smartphone.

Bien sûr, la voiture dispose de la réception radio DAB ainsi que de différents menus permettant de consulter la consommation et l’utilisation de l’énergie électrique du véhicule.

Le compteur numérique de 7 pouces est simple, affichant bien sûr la vitesse et l’autonomie restante. Le pourcentage de batterie est affiché en permanence sur sa partie basse, tandis que la partie droite du compteur est modifiable pour afficher la consommation moyenne, la consommation instantanée, l’autonomie restante ou encore l’utilisation de l’énergie.

Renault 5 E-Tech électrique (40 kWh)Aides à la conduite : l’essentiel

Notre exemplaire disposait du régulateur de vitesse, mais sans régulation de distance avec le véhicule précédent. Certains apprécieront de ne pas être freinés à l’approche d’un autre usager de la route.

Le freinage d’urgence est présent, tout comme l’aide au maintien dans la voie et le rappel de pause. Elle embarque tout ce que la norme GSR 2 impose pour vendre un véhicule en Europe, mais pas beaucoup plus. Inutile d’espérer une conduite autonome à ce niveau de gamme.

On apprécie tout de même le déclenchement automatique des essuie-glaces et des projecteurs. La commutation entre feux de route et feux de croisement peut être automatique, mais la voiture met trop de temps à passer en feux de route et tarde également à les désactiver lorsqu’elle détecte simplement le reflet de sa lumière dans un panneau la nuit.

Renault 5 E-Tech électrique (40 kWh)Conduite : à l’aise en ville

Il n’y a pas de surprise si je vous dis que la Renault 5 Autonomie Urbaine est à l’aise en ville. La direction est douce, la suspension se montre conciliante sur les ralentisseurs et le moteur de 120 chevaux suffit dans toutes les situations de la conduite urbaine.

Ce que l’on regrette un peu en ville, c’est l’absence de caméra de recul, mais surtout d’aide au stationnement à l’avant. La Renault 5 ayant un capot assez haut, il est difficile de voir un obstacle bas devant la voiture. De même, la rétrovision dans la lunette arrière est peu aisée tant celle-ci est petite.

Enfin, le rayon de braquage est réduit. Certes pas autant qu’une Renault Twingo, mais il suffit largement à manœuvrer en ville.

Quand on quitte la ville, on se rend compte que la petite Renault 5 Autonomie Urbaine n’a rien perdu du dynamisme de la Renault 5 de 150 chevaux (le moteur associé à la batterie 52 kWh). Alors certes, son moteur est moins puissant et les accélérations moins foudroyantes, mais le dynamisme du châssis est identique.

La suspension limite le roulis, la direction est directe et la voiture est agile. C’est ici que le choix d’avoir conservé des roues de 18 pouces prend tout son sens. C’est un plaisir de garder du rythme dans les virages en Renault 5 !

Au chapitre des points positifs de la Renault 5, je peux mentionner la bonne insonorisation de l’habitacle. J’ai pu écouter des podcasts sur l’autoroute sans avoir à monter exagérément le volume. J’ai aussi apprécié la bonne tenue de cap pour une citadine. Le volant se règle en hauteur et en profondeur, ce qui permet de trouver facilement une position de conduite confortable, bien calé dans ces sièges enveloppants que l’ensemble de la presse a salués.

Et contrairement à un autre constructeur français, Renault a fait le choix d’un volant de taille relativement grande. On peut donc voir le compteur à travers, ce qui n’est pas le cas avec sa concurrente au lion, dont le volant cache toujours une partie de l’instrumentation. J’ai également apprécié la touche My Safety sur le tableau de bord de la Renault 5, qui permet en deux clics de retrouver sa configuration préférée des aides à la conduite.

Au chapitre des points négatifs, on peut évoquer l’absence d’accoudoir et le plastique vraiment trop dur sur l’intérieur des portes, qui aura vite tendance à faire mal au coude. Cette version manque aussi un peu de rangements. On peut enfin regretter une ergonomie perfectible des commandes satellites autour du volant : entre celui dédié aux phares et clignotants isolé à gauche, et les trois à droite (multimédia, essuie-glace et boîte de vitesses), on peut vite s’y perdre.

Avant de vous dire pourquoi cet essai de la Renault 5 est un peu spécial, parlons un peu recharge à domicile. Sur une wallbox Tesla, j’ai réussi à atteindre 7,4 kW de charge, ce qui permet de recharger la voiture en un peu plus de 5 heures. Mais si votre installation le permet, la voiture est préparée pour charger à 11 kW. Elle est également compatible avec les fonctionnalités V2G et V2L, à condition d’avoir une borne adaptée.

Et ça donne quoi sur l’autoroute ?

Vient donc la question importante : peut-on faire de l’autoroute en Renault 5 Autonomie Urbaine ? Ma réponse est oui, mais à condition de prendre son temps. Sur les 600 km séparant Paris de Montélimar, j’ai dû m’arrêter trois fois pour environ 1h30 (3×30 min) de charge au total, l’occasion de manger, se reposer et satisfaire un besoin naturel – le détail arrive dans le paragraphe suivant. Ce qui fait environ 8 heures de route contre 6 heures en temps normal, à 130 km/h et sans embouteillage.

Je trouve que « perdre » deux heures par rapport à une voiture thermique sur un si long trajet reste raisonnable pour une voiture électrique conçue pour un usage urbain. Et on a l’impression de jouer au lièvre et à la tortue avec les autres conducteurs de voitures électriques : certains roulent à 130 km/h, mais vous les recroisez au même chargeur, leur consommation plus élevée les obligeant à s’arrêter aussi souvent que cette R5 malgré leur batterie plus grande. Pour une immense majorité de clients, il est rare de faire ce type de voyage plus de deux fois par an.

Le plus embêtant lors de ces longs trajets est en réalité l’absence de planification d’itinéraire dans le système d’infodivertissement de la voiture. Avec un rayon d’action maximal de 200 km sur autoroute, on ne part pas la fleur au fusil. Faire de longs trajets avec une citadine électrique à petite batterie, quel que soit le modèle, demande de l’anticipation et un peu d’expérience pour optimiser la route. Utiliser ABRP ou Chargemap est indispensable, tout en connaissant la consommation de sa voiture à la vitesse visée. Cela vous aidera à exploiter pleinement la batterie entre deux arrêts au chargeur et ainsi récupérer plus rapidement des kilomètres d’autonomie.

Heureusement, la Renault 5 adapte l’autonomie affichée au tableau de bord en fonction de la consommation moyenne des derniers kilomètres, ce qui évite les mauvaises surprises rencontrées avec d’autres citadines, qui appliquent une simple règle de trois entre la taille de la batterie et la consommation WLTP annoncée.

D’ailleurs, lorsque la Renault 5 E-Tech descend sous les 15 % de batterie et que vous n’êtes pas en mode Eco, elle vous suggère de l’activer. Une fois en mode Eco, il n’est plus possible de dépasser 115 km/h. Je vous ai dit que le mode Eco était là pour économiser l’énergie ? Enfin, cela devient critique sous les 5 % de batterie : la voiture sonne et affiche son autonomie en rouge. Bref, elle semble vous dire : pensez à vous arrêter pour recharger avant la panne, il vaut mieux pour tout le monde.

Renault 5 E-Tech électrique (40 kWh)Consommation, autonomie et recharge : sur autoroute, ça donne quoi ?

Je vous ai dit qu’on ne ferait pas comme tout le monde, et nous avons emmené la Renault 5 Autonomie Urbaine sur l’autoroute pour un long trajet. Avant d’aborder le thème des consommations et de la recharge, je dois préciser qu’il faisait entre 9 et 15 degrés durant nos deux trajets et que la voiture a rencontré, à chaque fois, la résistance d’un vent de face.

Évidemment, la petite batterie de ma R5 d’essai est très à l’aise en ville. Dans la circulation embouteillée de Paris, j’ai enregistré une consommation moyenne de 11,6 kWh/100 km, de quoi théoriquement obtenir 345 km dans ces conditions.

Pour y parvenir, j’ai utilisé le mode Éco, réduisant la réactivité de la pédale d’accélérateur, et activé le mode B, qui accentue le freinage régénératif sans pour autant permettre un mode de conduite « One-Pedal » lorsque la circulation impose de ralentir. Ce mode de conduite à une pédale devrait arriver dans les mois à venir.

Lorsque la route s’est dégagée, je me suis limité à une vitesse maximale de 110 km/h, voyant la consommation moyenne monter à 14,5 kWh/100 km sur les 185 premiers kilomètres. À cette consommation, il est possible d’atteindre les 313 km d’autonomie WLTP annoncés avec une seule charge dans la batterie de 40 kWh, mais la consommation moyenne a été bien aidée par les embouteillages du début de parcours à Paris.

Pour le reste de la route et lors de mon retour, la consommation moyenne sur autoroute était proche de 17 kWh/100 km, parfois plus, parfois moins, selon la vitesse. Je roulais à 110 km/h et gérais mes arrêts recharge via une estimation de la consommation de la voiture sur l’étape avec ChargeMap, absence de planificateur oblige.

Justement, parlons des trois arrêts au chargeur que j’ai dû faire par trajet entre Paris et Montélimar. J’ai fait en sorte de m’arrêter avec 10 % ou moins, car les premiers pourcentages sont les plus rapides à récupérer.

Renault annonce un 10 à 80 % en 30 minutes avec un pic de charge à 80 kW. Eh bien, le constructeur dit vrai : malgré une absence de préconditionnement de la batterie, j’ai pu observer une puissance maximale de 79 kW, autant dire que c’est validé, et un 10 à 80 % en 30 minutes pile. Au-delà, le temps de charge s’allonge et il faut presque une heure pour passer de 10 à 100 %.

Renault 5 E-Tech électrique (40 kWh)Prix, concurrence et disponibilité : il y a déjà des prétendantes sur le marché

Lorsque la R5 et sa grosse batterie de 52 kWh débute à 33 490 euros hors bonus écologique et prime CEE de 310 euros, la petite batterie et la finition Évolution fait baisser le prix d’accès à 27 990 euros, ici aussi hors subvention.

Renault arrive donc sur un marché qui devient concurrentiel. Il y a moins cher, notamment la Dacia Spring ou encore la Leapmotor T03. Mais je mets volontairement ces deux modèles de côté en raison de leur trop petite autonomie.

Les plus grandes concurrentes sont les Citroën ë-C3 et Fiat Grande Panda. Les deux citadines du groupe Stellantis utilisent une batterie un peu plus grande de 44 kWh et un moteur de 113 chevaux pour une autonomie de 320 km WLTP, en soi comparable à la Renault 5 Autonomie Urbaine.

Sauf que la Citroën ë-C3 débute à 23 300 euros, tandis que la Fiat Grande Panda s’affiche à 24 900 euros. De plus, les deux citadines du groupe Stellantis proposent une puissance de charge de 100 kW, mais le passage de 20 à 80 % demande 33 minutes.

En revanche, là où les deux citadines électriques abordables du groupe Stellantis ne tiennent pas la comparaison, c’est bien sur le style. Difficile de rivaliser avec la Renault 5 et son look néo-rétro charmeur, même en entrée de gamme. Aussi, l’équipement de la R5 est plus fourni, comprenant notamment la pompe à chaleur (très utile en hiver) ou encore le démarrage et l’ouverture main-libre, que n’ont pas les cousines Stellantis.