En France, les vélos mécaniques et VAE – nous vous avons d’ailleurs concocté un guide d’achat des meilleurs vélos électriques du moment – traversent une dynamique ultra favorable depuis la fin du premier confinement lié au Covid-19. En 2021, une hausse de 14 % a été enregistrée par rapport à 2020. Au total, 2,788 millions de cycles ont été écoulés, dont 660 000 vélos électriques, soit environ 1/4 des volumes et un bond de 28 %.
En 2022, les chiffres étaient encore meilleurs : 738 000 ventes de vélos électriques, soit une hausse de 12 % par rapport à 2021.
Acheter un VAE est une chose : bien le choisir en est une autre. C’est pourquoi nous revenons dans ce dossier sur tous les grands principes du vélo, du choix du cadre aux freins en passant par l’autonomie, les moteurs, les transmissions, le poids encore le prix. Laissez-vous guider.
Du vélo classique au vélo électrique
De la draisienne, l’ancêtre dépourvu de freins et de pédalier, au grand bi et sa gigantesque roue avant, jusqu’au vélocipède moderne, le vélo a progressivement évolué pour devenir celui que l’on connaît aujourd’hui. Un moyen simple, économique et agréable de se mouvoir en ville et à la campagne.
Si le vélo classique a atteint l’âge de raison, son petit frère, le vélo électrique, rentre quant à lui dans sa prime adolescence, voire dans le début de l’âge adulte. Tarifs disparates, technologie des batteries de plus en plus performante, entrée de nouveaux acteurs, tout est réuni pour démocratiser le vélo 2.0.
Si le prix d’un bon vélo électrique reste, généralement, deux à trois fois supérieur à son équivalent classique, les avantages sont aussi beaucoup plus probants. Les processeurs de dernière génération, combinés à des batteries de plus en plus denses, offrent un confort d’utilisation surprenant sans trop alourdir le vélo.
Reste que pour bien le choisir, il est important de d’abord considérer le vélo dans son ensemble et pas juste son électrification. Ce guide non exhaustif vous apporte les éléments pour bien acheter votre prochain vélo électrique.
Quels critères à prendre en compte avant d’acheter un vélo électrique
Contrairement à ce que l’on pourrait penser, un vélo est bien plus qu’un cadre et deux roues. Chaque élément du vélo joue un rôle bien précis. Et s’il est possible « d’upgrader » son vélo au fur et à mesure, il vaut mieux bien choisir son ensemble d’origine.
Les composants majeurs sont : le cadre, le couple fourche/guidon, le pédalier, les roues/pneus et bien sûr les freins. Sur un vélo électrique, il faudra évidemment y ajouter le moteur, la batterie et le contrôleur. Enfin, en fonction de son usage, il sera possible d’ajouter toute une panoplie d’accessoires à son vélo : garde-boue, porte-bagage, sacoches et même un porte-téléphone.
Si les paragraphes suivants parlent du vélo au sens général, cela s’applique bien sûr aux vélos électriques.
En premier lieu, le cadre est le squelette de votre vélo, tous les éléments viendront se greffer à celui-ci. Le cadre peut être en acier, en aluminium et même en carbone pour les modèles les plus haut de gamme.
Un vélo électrique subit des accélérations et décélérations plus fortes que son équivalent « classique ». Le choix du cadre aura une influence directe sur le comportement routier. En plus du cycliste, il devra aussi supporter la batterie et le moteur, ce qui alourdit l’ensemble.
Si l’acier coûte moins cher, il est aussi beaucoup plus lourd, ce qui se ressentira vite dans les montées, ou s’il faut porter le vélo. Il se retrouve surtout sur les modèles d’entrée de gamme et très rarement sur un vélo électrique déjà alourdi par sa batterie.
L’aluminium est devenu très courant : un cadre alu sera plus léger et plus rigide que le même modèle en acier, un bon point. Ces précieux kg gagnés autorisent de meilleures reprises et surtout un transport plus aisé. Revers de la médaille, l’aluminium absorbe moins les chocs et si votre vélo ne dispose pas d’amortisseurs, vous allez (vraiment) haïr les pavés.
Le cadre aluminium reste un excellent compromis prix/poids/performances et représente la majorité des ventes aujourd’hui. Et si on vous demande « alu 6061 ou alu 7005 ? », à tarif égal choisissez le premier.
Les cadres en fibre de carbone représentent la fine fleur du genre : ultra léger, super rigide et… plus onéreux. Si les gains sont réels, son prix peut rester un énorme frein à l’achat pour certains et certaines. Afin de garantir une solidité maximale, les fibres sont tressées dans deux sens différents afin de résister à toutes les sollicitations. Problème, ce procédé rallonge le temps de production et la quantité de fibre nécessaire, augmentant forcément le prix final.
Si votre le budget est large, faîtes vous plaisir avec un cadre carbone, mais dans 90 % des cas, un cadre alu sera amplement suffisant.
On ne le répète jamais assez, mais les roues sont le seul élément en contact avec le sol sur un deux-roues. Il s’agit donc d’un élément majeur qui nécessite un choix réfléchi, encore plus sur un vélo électrique, plus lourd.
Au niveau des tailles de roues, on trouve plusieurs formats en fonction du type de vélo et de la taille du cycliste. Plus la roue est petite, plus le vélo est maniable à basse vitesse et inconfortable à haute vitesse. Il s’agit donc de faire le bon arbitrage en fonction de son usage.
26-27,5″ : le diamètre de roue de base pour un VTT ou un VTC
Une roue de diamètre 24 pouces nécessitera moins d’effort au démarrage et offre un rayon de braquage moins important, pratique en ville par exemple. C’est notamment le cas de l’excellent VAE urbain IWEECH, que nous avons noté 9/10 lors de notre essai. À vitesse élevée, ce diamètre peut rendre le contrôle légèrement plus hasardeux, bien qu’en ville, vous atteindre rarement les plus de 30 km/h.
Une roue d’un diamètre de 29 pouces demandera un sérieux coup de pédale au démarrage. Son inertie importante et son rayon de braquage important n’en feront pas le meilleur vélo de ville. Par contre, son large diamètre gommera les imperfections du sol et permet d’atteindre des vitesses élevées sans risquer de perdre le contrôle. C’est ce que propose le super VTT électrique Moustache Samedi 29 Game 9, que nous avons pu prendre en main.
Les formats les plus répandus sont :
- 18-20″ : un diamètre surtout utilisé par les vélos pliants, en dessous le vélo commence à devenir vraiment instable à haute vitesse ;
- 26-27,5″ : le diamètre de roue de base pour un VTT ou un VTC, le 27,5″ se démocratisant au fur et à mesure. Un bon compromis vitesse/inertie, il sera adapté à 90 % des situations ;
- 28-29″ : les roues de grande taille sont surtout utilisées sur les vélos de routes ou vélo de course. Grâce à leur large diamètre, il est possible de rouler vite et longtemps sans avoir à relancer trop souvent. En VTT, cela permet un franchissement plus aisé des fissures et failles.
Pour un vélo électrique, une roue de large diamètre ne posera pas de soucis, le pédalage étant aidé par le moteur électrique. Nous aurions tendance à recommander une roue de 27,5 » au minimum : avec une moyenne de 25 km/h cela rendra les trajets plus confortables.
Le choix des pneus est primordial, car il influera massivement sur le comportement routier, le confort et même la vitesse. Petite astuce : plus la roue est fine, plus le vélo va vite. Plus la roue est large, mieux le vélo adhère, question de surface de contact.
En cas de crevaison, il faudra changer la chambre à air et parfois la roue avec
Le pneu classique est en gomme (plus ou moins dure) et dispose d’une chambre à air. Le tout est associé à la jante grâce à la tringle du pneu. En fonction du diamètre de la roue, on choisira évidemment une chambre à air adaptée, afin que le pneu soit pleinement rempli.
Ce système est le plus commun, on trouve quasiment tous les diamètres et toutes les largeurs de roue. En cas de crevaison, il faudra changer la chambre à air et parfois la roue avec, une opération plus ou moins simple en fonction des vélos.
Les pneus tubeless font abstraction de la chambre à air, ce qui les rend plus légers et théoriquement plus résistants aux crevaisons. La pression bloquant naturellement l’échappée du gaz si la situation venait à se présenter. Monter un pneu tubeless exige des roues adaptées et un petit tour de main.
Dans le même genre, on trouve aussi le boyau sur les vélos de route. Complètement fermé, il offre un meilleur rendement et un meilleur confort. Étant plus souple il s’adapte parfaitement à la route. Là encore, il nécessite un savoir-faire précis pour son montage.
Pour finir, sachez que si votre vélo ne dispose pas d’amortisseurs, un pneu surdimensionné comme les pneus « ballon » peut être une excellente alternative. Grâce à leur faible pression, ils absorbent admirablement bien les chocs et sont parfaitement adaptés à la ville. Les vélos hollandais ont depuis plusieurs années adopté ce pneu atypique. Nous avons pu expérimenté ce type de pneu lors de notre essai du Reine Bike, qui s’est avéré très confortable.
Le cadre d’un vélo électrique
Petit point rapide sur la géométrie du cadre : en fonction de l’usage final, le cadre offrira une assise plus ou moins penchée.
Un vélo de ville dispose d’un guidon haut, d’une barre centrale mixte (c’est à dire basse) et d’une selle relativement basse. Cette configuration permet de garder le dos droit, ce qui sera plus confortable sur des trajets en ville avec de nombreux arrêts. Vous pouvez notamment retrouver ce type de cadre sur les Moustache Lundi 27.3, Nakamura E-Crossover V et TOPLIFE E-4600.
Un vélo de route aura une selle à même hauteur, voire plus haute, que le guidon. Le cycliste adoptant alors une position « plongeante », un peu surprenante au premier abord. Vous avez forcément croisé un coursier vélo ou un cycliste chevronné, pratiquement parallèle au sol, position caractéristique de ce type de cadre. À privilégier si vous aimez la vitesse ou parcourez de longs trajets, gare aux voitures cependant.
Enfin, le dernier type de cadre est aussi plus populaire : le cadre VTT/VTC. À cheval entre la position course et ville, cette géométrie s’est étendue à tous les cercles. Elle offre un bon compromis confort/vitesse et permet de garder un centre d’équilibre légèrement en retrait. Une configuration que nous avons croisé sur les Harley-Davidson Serial 1 MOSH/CTY, Pure Flux One et Ellipse E1.
Concernant le débat cadre homme/femme, il existe désormais des cadres mixtes : femme, mais pas trop. Si, à l’origine, le cadre femme était prévu pour permettre aux femmes de monter à vélo sans lever la robe, beaucoup d’hommes ont adopté ce cadre, plus pratique au quotidien.
Catégorie à part, le vélo pliant doit jouer avec des contraintes particulières. Le système de pliage le rendant parfois plus lourd que son équivalent non pliable. Au niveau du confort, il y a de tout, mais prévoyez un budget solide pour vous faire vraiment plaisir.
Quelle fourche pour un vélo électrique
La fourche est un élément mobile relié à la roue avant et la potence. C’est un élément majeur qui subit d’importants efforts. Après la roue avant, c’est lui qui supporte les cahots de la route. Elle peut être changée avec le temps, en cas d’accident ou simplement d’usure.
La fourche de vélo la plus simple est la fourche fixe ou rigide. Sa simplicité en a fait un véritable élément de différenciation visuelle sur certains modèles. Robuste, elle ne nécessite pas d’entretien particulier, ce qui est un avantage certain. Le seul bémol vient de sa rigidité, toutes les aspérités de la route seront transmises directement au guidon, donc aux bras.
Elle peut être en :
- acier, lourd, mais plus confortable que l’aluminium ;
- aluminium, léger et rigide, mais moins confortable que l’acier ;
- carbone, ultra léger et ultra rigide, on le retrouve surtout sur les modèles haut de gamme.
Les vélos de route/course ne disposent pratiquement jamais d’amortisseurs avec leur fourche, car ils sont taillés pour la vitesse et l’endurance. Les dos d’ânes, nids de poules et trottoirs deviendront vite vos meilleurs ennemis. Un vélo électrique avec fourche rigide se révèlera extrêmement nerveux, le Cowboy 3 ou le Trek FX+ en sont de très bons exemples.
Une fourche avec amortisseurs (ou suspendue) sera plus confortable, mais se révèlera aussi plus lourde. Les amortisseurs peuvent être à ressort ou à gaz pour les modèles plus évolués, quasiment tous les modèles VTT/VTC en disposent d’origine.
Un amortisseur va absorber une partie des efforts du cycliste, le vélo s’enfonçant un peu à chaque coup de pédale. Pour pallier cet écueil, certaines fourches se dotent d’un système de lock pour bloquer l’amortisseur, pratique sur des trajets routiers par exemple.
Sur un vélo électrique, la fourche suspendue n’est pas si courante que ça, du moins pour la catégorie des VAE urbains. Elle permet d’encaisser les accélérations et freinages, plus intenses que sur un vélo classique. Il est tout à fait possible de choisir un vélo électrique à fourche fixe, mais vous devriez vite sentir la différence au niveau des bras.
Un VTT électrique en ville est comme un 4X4 en ville : c’est gros, c’est lourd, mais que c’est confortable… et ça va partout. Dans le doute, rapprochez-vous d’un revendeur pour faire le test : confort ou vitesse ? C’est à vous de trancher.
Quelle est la bonne longueur de potence pour un vélo électrique ?
La potence peut être plongeante — elles plongent dans le tube de direction — ou ahead-set — elles s’accrochent directement sur la fourche. La première se retrouve majoritairement sur les vélos de route/course et peut être aisément réglée en hauteur, un bon point pour la position du dos. Ces potences se révèlent plus lourdes que leur équivalent ahead-set.
Les potences ahead-set sont plus récentes. Si elles ne permettent pas de régler la hauteur du guidon, elles sont aussi beaucoup plus légères. On les retrouve essentiellement sur les VTT, mais elles sont de plus en plus courantes sur les vélos modernes.
La longueur de la potence influe directement sur votre position de conduite : plus elle est longue et plus le cycliste sera allongé. Ce n’est pas très confortable, mais c’est aussi parfait pour les usages intensifs sur route. Une potence courte rendra le vélo très maniable, mais ne permettra pas de se pencher plus que de raison.
Un bon compromis est une potence d’environ 100 mm de long. Quant à l’angle de la potence, c’est très simple : potence droite = vitesse ; potence inclinée = VTT. Une potence avec un angle de 10 degrés est parfaitement adaptée à la ville : c’est penché, mais pas trop. Cela permettra de ne pas être désarçonné quand le moteur électrique s’active, tout en n’étant pas le nez dans le guidon à chaque freinage.
Quel type de guidon choisir pour son vélo électrique ?
Pour ce qui est du guidon (aussi appelé cintre), plusieurs écoles existent. Ils peuvent être en aluminium ou carbone, plus rarement en acier, et surtout adopter plusieurs formes :
- guidon droit ou légèrement relevé : basique parmi les basiques, il est très courant et aussi très inconfortable en ville. Ce guidon offre une excellente maniabilité, mais se révélera fatigant au quotidien pour un usage ville ou route, l’extérieur des poignets subissant une position peu naturelle. Plusieurs longueurs existent et plus le guidon est large, plus le vélo est maniable (et plus il sera compliqué de passer entre deux voitures) ;
- guidon route : vous l’avez forcément déjà croisé, sa forme alambiquée aux extrémités recourbées le rendant unique (les fameuses cocottes). Ce guidon est l’un des plus confortables, la position des mains permettant une préhension, somme toute, tout à fait naturelle. S’ils nécessitent un petit temps d’adaptation, une fois adoptés il est dur de revenir en arrière. Plus étroits que les guidons droits, ils sont aussi moins maniables, attention ;
- guidon plat recourbé : très fréquent sur les vélos de ville, ils sont plus confortables que les guidons droits tout en étant moins « technique » que les guidons route. Un très bon compromis en ville ou pour des trajets quotidiens.
De quels types de freins sont équipés les vélos électriques ?
Organe de sécurité essentiel et même indispensable du vélo électrique : les freins. Un VAE peut aller relativement vite et souffre d’une inertie plus importante qu’un vélo classique, le freinage se doit donc d’être plus costaud. S’il y bien un élément sur lequel vous ne devriez faire aucune concession, c’est bien sur les freins.
On peut séparer les freins en deux familles distinctes, les freins sur jante et les freins à disque. Les premiers utilisent des patins en caoutchouc qui vont frotter les jantes des roues du vélo. Ce frottement va progressivement ralentir le deux-roues jusqu’à son arrêt complet. Il existe trois sous-familles :
- les freins à étrier : deux étriers fixés sur un pivot central, actionnés par un filin d’acier relié aux commandes du guidon. Les étriers peuvent être à tirage central (deux câbles) ou tirage latéral (un câble). Ces freins se retrouvent surtout sur les vélos anciens ou vélos de route/course ;
- les freins à cantilever : quasi tous les freins du genre sont désormais des freins V-Brakes, les étriers sont fixés sur la fourche et un filin d’acier les rapproche de la jante. Sûrs et simples, ils sont devenus le standard de référence ;
- les freins hydrauliques : assez rares, ils sont plus puissants que les autres modèles, mais coûtent aussi plus chers.
Le défaut de ces freins ? Les patins perdent une partie de leur adhérence par temps de pluie et si la jante est voilée leur efficacité se voit grandement réduite.
Plus onéreux, on trouve aussi des freins à disque. Le fonctionnement est analogue aux voitures : un disque en métal, solidaire de l’axe de la roue est « mordu » par des plaquettes jusqu’à l’arrêt complet du deux-roues.
Les avantages de ce système ? Il ne craint pas les intempéries : même couvert de boue, le frein à disque fonctionnera sans encombre. Il n’est pas dépendant de l’état de la jante et surtout, il est beaucoup plus puissant que le frein sur jante.
Il peut être mécanique : un filin d’acier actionne un bras qui rapproche une plaquette mobile contre le disque, la plaquette opposée faisant « sandwich ». Ces systèmes ne sont pas forcément meilleurs que de bons freins V-Brakes, l’usage d’un filin d’acier ne permettant pas une pression supérieure aux classiques V-Brakes.
C’est pourquoi il est recommandé d’installer des freins à disque hydrauliques, plutôt que mécanique. Un fluide incompressible remplace le filin d’acier et autorise un freinage beaucoup (beaucoup) plus puissant, une très légère pression permettant de démultiplier la force.
Il s’agit du frein le plus confortable et aussi, le plus sûr. Seul défaut, il faudra faire attention à bien les purger une fois par an, une opération pas forcément simple. Sur un vélo électrique, un frein à disque hydraulique est un must. Parmi ceux que nous avons pu tester, le Vélo Mad Sport+ et le Voltaire nous avaient fait très bonne impression.
Dérailleur et pignon fixe de vélo électrique
Même si le vélo électrique dispose d’un moteur, on trouve toujours des vitesses sur ce type de vélo. Du moins… pour ceux qui disposent d’un dérailleur !
Ces dernières années, le pignon fixe est revenu en force, notamment chez les coursiers en raison de la simplification du vélo, permettant de réduire les coûts et les pannes (si on ne compte pas les roues crevées).
Le pignon fixe ne dispose pas de dérailleur et ne propose donc pas de vitesses. On peut moduler la puissance en choisissant un couple pédalier/pignon à ratio fort, ou faible. En fonction de ce choix, le vélo pourra aller plus ou moins vite, mais nécessitera de pédaler plus fort.
Les plus hardcores choisiront le vrai pignon fixe, c’est à dire sans roue libre, qui oblige à rétropédaler pour freiner. C’est classe, c’est technique et c’est extrêmement casse-gueule.
On trouve de nombreux vélos électriques en pignon fixe, l’absence de vitesse et de dérailleur permettant une synergie intéressante. La présence d’une vitesse unique autorisant une modulation plus poussée et un couple moteur maximal avec une chaîne adaptée (carbone par exemple, comme sur les Cowboy 3 et Cowboy 4).
Démocratisé au début des années 1900, le dérailleur est une superbe invention. Il permet au cycliste de changer de vitesse, ce qui ouvre un large éventail de possibilités. En déplaçant la chaîne sur une courte distance, il permet à cette dernière de glisser le long des pignons et de faire varier le ratio de démultiplication de l’effort.
Associé au plateau, le nombre de vitesses correspond au nombre de pignons multiplié par le nombre de plateaux. Exemple : 3 plateaux x 7 pignons = 21 vitesses. Grand pignon + Petit plateau permettant de gravir les côtes en faisant mois d’efforts, Grand plateau + Petit pignon permettant de démultiplier massivement l’effort, pour atteindre de fortes vitesses.
Très courant, c’est un système simple à changer ou à réparer. Le seul risque avec un vélo électrique est une usure prématurée du plateau et de la chaîne, dû au couple plus important.
Autre alternative : les moyeux à vitesses intégrées. Ce système de vitesse, un chouia plus complexe à intégrer, est plus confortable pour le cycliste. Avec, vous ne pouvez pas dérailler. Surtout, vous êtes en mesure de changer de vitesse même à l’arrêt. Les moyeux à vitesse fonctionnant en circuit fermé, nécessitent moins d’entretien et ne s’encrassent pas, un petit plus bien sympa.
En fonction du vélo le changement de vitesse peut être :
- Automatique : le contrôleur va choisir de lui-même le meilleur rapport en fonction de la vitesse et de l’effort nécessaire, l’opération est totalement transparente pour l’utilisateur ;
- Semi-automatique : le cycliste enclenche les vitesses, mais c’est le vélo qui va effectivement faire monter ou descendre les rapports ;
- Manuel : le cycliste choisit lui-même le rapport qu’il souhaite utiliser, quel que soit la vitesse ou le dénivelé.
Les systèmes automatiques et semi-automatiques sont quasiment toujours exclusifs aux moteurs intégrés au pédalier par contre. Le Canyon Precede:ON se dotait notamment d’un Enviolo Automatiq Sport, qui nous avait cependant légèrement frustré pendant notre essai.
Les composants essentiels du vélo électrique
Comme pour les trottinettes et les skates électriques, le vélo électrique a besoin de deux organes majeurs : un moteur et une batterie.
Moteur
C’est ici que la magie opère. Le moteur électrique va apporter une « assistance » au cycliste en accompagnant le pédalage, ce qui réduit l’effort. On parle de vélo à assistance électrique (VAE), car le moteur nécessite un premier tour de pédale avant de s’activer, même si de plus en plus de modèles font fi de cette contrainte.
Un moteur électrique fonctionne très simplement : vous envoyez du courant dedans et des aimants vont se mettre en mouvement autour d’un axe (le rotor autour du stator). Bien sûr, pour contrôler la vitesse du moteur, il faudra un contrôleur ou ESC.
Un moteur qui passe directement de 0 tour/minute à 6000 tours/minute n’a qu’un intérêt limité, sauf si votre vélo est un dragster, il vous jettera au sol à chaque démarrage.
La puissance du moteur s’exprime en Watt et son couple en Newton/Mètre ou Nm. Plus la puissance est élevée et plus le moteur pourra encaisser de lourdes charges. Plus le couple est élevé et moins le vélo aura de mal à démarrer, c’est une des petites subtilités du moteur électrique d’ailleurs : son couple instantané.
Un bon moteur dispose :
- d’une bonne réserve de puissance, pour maintenir une vitesse de croisière importante, quel que soit le dénivelé ;
- d’un couple important pour garantir des démarrages « canon » et des reprises efficaces ;
La puissance nominale du moteur est toujours de 250 W pour un vélo électrique. La puissance en crête peut être bien supérieure, mais si la puissance nominale dépasse les 250 W, le vélo est automatiquement classé en tant que cyclomoteur.
Le moteur peut être placé dans trois organes distincts : le pédalier, la roue avant et la roue arrière. Chaque emplacement ayant ses avantages et inconvénients, comme nous le verrons plus tard.
Information importante, le vélo à assistance électrique est toujours bridé à 25 km/h. Au-delà, l’assistance se coupera automatiquement, même avec un moteur pouvant atteindre les 70 km/h.
Emplacement du moteur
L’emplacement du moteur dans le vélo aura une certaine influence sur la conduite. Si le principe est le même — un moteur accompagne le mouvement du vélo –, le fonctionnement et le ressenti diffèrent profondément entre moteur embarqué dans la roue et moteur embarqué dans le pédalier.
Le système le plus simple à mettre en œuvre est le suivant : la roue avant avec un moteur au centre du moyeu. Aujourd’hui, rares sont les VAE à profiter de cette configuration — nous l’avons tout de même tester le Brompton électrique, pour un résultat décevant.
Sans être foncièrement mauvais, ce système de traction peut sembler un peu moins naturel à l’usage. Comme sur une voiture, la roue avant contrôle aussi bien la traction que la direction, ce qui peut provoquer des problèmes d’adhérence sur terrain accidenté.
On retrouve beaucoup de kits DIY
L’avantage du moteur dans la roue avant est qu’il permet d’électrifier quasiment tous les vélos existants. On retrouve d’ailleurs beaucoup de kits DIY sur les sites dédiés, l’installation pouvant se faire en une après-midi seulement, même pour le néophyte (mais pas trop non plus).
Les vélos à moteur arrière sont beaucoup plus « fun » que leurs homologues à moteur avant. La propulsion semble vraiment pousser le vélo vers l’avant, une différence subtile, mais réelle. Plus complexe à installer si le vélo dispose d’un système de vitesse, il peut aussi bien être associé à un pignon fixe, qu’à une boîte de vitesse automatique et une transmission classique.
Le meilleur système actuellement disponible est le moteur dans le pédaler. Le ressenti est différent : on n’a pas l’impression d’être poussé ou tiré, mais plutôt d’être accompagné — même si des VAE extrêmement bien optimisé et avec un moteur sur le moyeu arrière parviennent désormais à reproduire ce type de sentation.
À chaque coup de pédale, vous aurez l’impression que l’on appuie avec vous sur ces dernières. La sensation d’être un super-humain est assez grisante les premières fois, chaque accélération se révélant beaucoup plus franche. Ce système exige un contrôle beaucoup plus fin, d’où la présence de plusieurs capteurs au lieu d’un seul, ce qui peut expliquer son coût plus élevé.
Plus discret visuellement, c’est aussi le moteur qui offre les sensations les plus naturelles en usage quotidien. Dernière différence, qui s’applique à tous les moteurs qu’ils soient dans la roue ou dans le pédalier : en fonction du contrôleur, le vélo proposera une assistance évolutive ou fixe.
L’assistance à niveau fixe est assez basique et ne nécessite qu’un seul capteur : c’est le capteur de rotation. Si la roue tourne, le moteur s’active et vous propulse à 25 km/h, que vous pédaliez doucement ou fort.
Ces vélos peuvent proposer plusieurs modes faisant varier la puissance disponible (Eco ou Max), mais dans tous les cas, il n’y a pas de variation une fois lancé. Sensation un peu déroutante, car vous aurez parfois l’impression de « lagger » du pédalier. On retrouve ce dispositif sur des VAE abordables, comme les Decathlon Elops 900 E, Velobecane Easy et Decathlon Elops 120 E.
L’assistance évolutive est plus poussée grâce à l’ajout de plusieurs capteurs, dont un capteur de capteur de couple ou de force. Ce dernier calcule la pression que vous exercez sur les pédales, la vitesse du vélo et ajuste la puissance disponible pour un ressenti beaucoup plus naturel.
Ce système se retrouve essentiellement sur les vélos haut de gamme, bien que certains VAE abordables — le NCM C5 par exemple — commencent à s’en équiper. C’est une excellente nouvelle pour le secteur et les consommateurs que ce type de technologie se décline sur des produits plus entrée de gamme.
Batterie
Pour alimenter le moteur, il faut une batterie. C’est le véritable nerf de la guerre : si elle alourdit le vélo électrique, c’est paradoxalement grâce à elle que l’on fait moins d’effort. En fonction de sa capacité, le vélo pourra parcourir des distances plus ou moins longues en mode électrique.
Quasi tous les vélos électriques vendus dans le commerce utilisent des batteries au lithium. Plusieurs avantages : densité énergétique importante, poids réduit, facilité de stockage et pas d’effet mémoire.
Sa capacité s’exprime en Watt/Heure et peut fortement varier entre les modèles, du simple au triple. Un vélo doté d’une forte autonomie le fera souvent au détriment de la batterie, beaucoup plus grosse et aussi plus lourde sur ce type de modèle.
La capacité nominale ne dit pas tout
Si certains vélos électriques offrent des autonomies rallongées sans batteries volumineuses, c’est grâce aux progrès réalisés sur les cellules, plus denses. Ces vélos sont aussi beaucoup plus chers, le revers de la médaille.
La capacité nominale ne dit pas tout, plusieurs valeurs, pas forcément indiquées par le constructeur, ont aussi leur importance.
En vrac :
- Le temps de charge : une batterie qui vous emmène loin, c’est bien. Un vélo qui charge vite, c’est mieux. Vérifiez le temps nécessaire à la charge complète de votre batterie, s’il vous faut 6 heures pour la charger complètement, soyez sûr que l’autonomie annoncée couvre vos besoins quotidiens ;
- Courant maximal en sortie : une batterie de forte capacité ne veut pas forcément dire une batterie puissante. En montée, un moteur peut nécessiter une charge électrique très importante, vérifier que la batterie est capable d’assurer cette charge. Sinon, vous risquez une usure prématurée de votre vélo…
Deux emplacements de batterie sont aujourd’hui légion. L’emplacement externe : on retrouve alors l’accumulateur sur le porte-bagage à l’arrière. Une configuration que l’on croise généralement sur les modèles entrée de gamme, comme les Decathlon Elops 120E et Decathlon Elops 900E.
Dans la majorité des cas, la batterie d’un VAE sera externe. Plus simple à intégrer pour les constructeurs, on retrouve souvent ces batteries sur le porte-bagage à l’arrière ou sur le tube de selle.
La batterie interne est relativement courant de nos jours, dans tous les segments tarifaire confondus. Même s’il faut l’avouer, ce type de système s’invite généralement sur des VAE plus onéreux. C’est une intégration plus complexe, car elle exige plus qu’une simple électrification d’un vélo classique. Esthétiquement, c’est clairement ce qui se fait de mieux.
Ce type de batterie jouit d’un meilleur niveau d’intégration. Avec, il y a moins déséquilibre, la batterie étant parfaitement fondue avec le cadre dès les prémices de création. Seul bémol : elle n’est parfois pas amovible. Ceci est contraignant notamment pour la recharge. Alors que les batteries externes, elles, sont généralement toutes amovibles.
L’autonomie d’un vélo électrique dépend de plusieurs facteurs : la taille de la batterie, la puissance du moteur, le poids du cycliste et même le type de roue utilisée.
Un vélo électrique propose toujours plusieurs modes d’assistance, plus ou moins élevée, qui auront une influence sur l’autonomie théorique. Un vélo annonçant 50 km d’autonomie peut voir ce chiffre réduit de moitié si le trajet comporte essentiellement des montées. Cette autonomie théorique n’est valable qu’en mode assistance.
Primes et aides à l’achat pour vélos électriques
Le vélo électrique bénéficie de primes à l’achat et d’aides d’état. La raison ? Un cadre législatif beaucoup plus clair du fait de l’antériorité de ce moyen de transport par rapport aux autres.
La région Île-de-France propose une aide de 500 euros pour l’achat d’un VAE
Tout n’est pas rose pour autant, l’attribution de cette aide étant conditionnée par de nombreux facteurs :
- vélo électrique de 250 W maximum ;
- Véhicule neuf ou loué neuf ;
- Batterie au lithium uniquement, pas de plomb ;
- Interdiction de le revendre dans les 365 jours suivant son acquisition, sans compter les 20 000 km minimum
- Domiciliation en France ;
Il existe également une aide nationale, mais avec des conditions de revenus excluant un grand nombre de personnes en France. N’hésitez pas à consulter notre dossier sur les aides à l’achat pour vérifier si votre ville, département ou région accorde ce type d’aide, ou de regarder par vous-même sur le site officiel de votre commune.
Garantie et entretien d’un vélo électrique
Généralement, les vélos sont garantis deux ans s’ils ont été achetés en France. Par contre, tous les éléments ne sont pas couverts sur la même durée, certains étant des pièces d’usure. Les roues par exemple ne sont jamais garanties (ce qui est logique) tandis que le cadre peut être garanti à vie, mais pas toujours encore une fois.
La batterie va elle aussi s’user graduellement au fil des cycles de charge et décharge. À partir de 60 % d’usure, la différence sera sensible au niveau du moteur, ce dernier ne pouvant plus recevoir les pics de charge nécessaires.
En termes d’usure, il faudra vérifier périodiquement les organes suivants :
- Qu’ils soient à patin ou à disque, les freins vont s’user progressivement ce qui réduira leur efficacité ;
- Qu’il soit lisse ou rainuré, un pneu s’use lui aussi à chaque fois qu’il est en contact avec le sol. Vérifiez régulièrement son état et la pression pour éviter les mauvaises surprises et conservez un set de chambres à air pour les pneus non tubeless ;
- La chaîne aussi va s’user avec le temps : graissez-la régulièrement pour éviter qu’elle ne se grippe, tout comme le dérailleur. Cela ne s’applique évidemment pas pour les vélos dotés de vitesses dans le moyeu ou une transmission à courroie ;
- Évitez de laisser la batterie complètement déchargée trop longtemps, cela peut endommager les cellules. Si vous stockez le vélo pendant une longue période, retirez les batteries. Si c’est impossible, stockez-les chargées à 60 % environ, elles se conserveront mieux.
Nous avons aussi écrit un guide complet sur l’entretien des vélos électriques. Pour plus de détails et de conseils, n’hésitez pas à le consulter.
Quels équipement pour vélo électrique ?
Un vélo électrique peut être équipé comme un vélo classique de nombreux accessoires. Parmi les indispensables on a :
- Les gardes boues ; rien de pire que se prendre tous les résidus dans la figure ou de voir sa belle chemise maculée de boue. Si votre vélo n’en dispose pas d’origine, équipez-vous vite ;
- Des feux avant et arrière : ils ne vous permettront pas de rouler dans la nuit noire, par contre ils permettront aux autres usagers de vous repérer et d’éviter un malencontreux accident. Ils sont d’ailleurs obligatoire lorsque le soleil se couche ;
- Une sonnette ou un klaxon : encore une fois, mieux vaut prévenir que guérir, un petit coup de « dring-dring » vaut mieux qu’un grand “boom”.
- Un porte-bagages : en ville, le porte-bagages peut rendre de fiers services. Certes, il alourdit votre vélo, mais comme vous roulez électrique…
Connectivité
Les modèles les plus perfectionnés disposent de connectivité Bluetooth et GPS . Une fois le téléphone connecté, celui-ci devient votre tableau de bord.
Vos derniers trajets, votre vitesse instantanée et moyenne, l’autonomie disponible, tout s’affiche sur l’application dédiée. L’avantage de cette solution sur le classique écran de contrôle intégré ? La possibilité de mettre à jour le vélo et d’accéder à des fonctions plus avancées.
Certains modèles vont plus loin et se servent du téléphone comme clé numérique pour bloquer/débloquer le vélo. Plus besoin d’antivol encombrant, celui-ci étant directement intégré au moteur électrique du vélo. Dans la pratique, conservez malgré tout un antivol solide, un bon petit U par exemple.
Où peut-on rouler avec un vélo électrique ?
Les pistes cyclables quand elles sont disponibles, la route quand c’est nécessaire. Si vous devez prendre le trottoir, posez le pied et poussez votre vélo. La priorité est aux piétons.
Certaines villes autorisent la remontée des rues en sens interdit à vélo, serrez votre droite et vérifiez bien que le panneau sens interdit confirme ce droit. Laissez la priorité aux voitures et aux piétons, je le rappelle : « Priorité de droit ne veut pas dire priorité de fait ».
Pour aller plus loin, ce dossier liste et explique tous les panneaux de signalisation routière pour les cyclistes.
Faut-il assurer son vélo électrique ?
L’assurance d’un vélo n’est pas obligatoire, mais vu le prix de certains modèles c’est parfois conseillé. La multirisque habitation couvre généralement les accidents qui peuvent subvenir aux tiers, mais l’ajout d’une assurance tous risques peut être judicieux. Pour le vol, l’assurance vous demandera généralement la preuve d’achat d’un antivol certifié.
Pour aller plus loin
Vol de vélo électrique : 4 conseils pour éviter que ça vous arrive
Ce guide complet sur les assurances pour vélos électriques vous permettre d’y voir bien plus clair.
Le port du casque est-il obligatoire en vélo électrique ?
On le sait, un vélo électrique peut aller très vite, très fort. Une protection adaptée est là aussi recommandée, bien que non obligatoire — sauf pour les jeunes de moins de 12 ans.
Les habitués du VTT sont sans doute déjà équipés de tenues complètes : veste, gants, dorsale, jambières, casque. Si cela peut être encombrant en ville, sachez qu’il existe maintenant des protections adaptées aux usages urbains, comme en moto.
Pour aller plus loin
Rouler à vélo en ville : quelques conseils et règles de bonne conduite
Une fois lancé, un vélo électrique peut atteindre les 25 km/h au minimum, voire plus si vous avez un bon coup de pédale. Ne négligez pas cet aspect.
Rendez-vous un mercredi sur deux sur Twitch, de 17h à 19h, pour suivre en direct l’émission SURVOLTÉS produite par Frandroid. Voiture électrique, vélo électrique, avis d’expert, jeux ou bien témoignages, il y en a pour tous les goûts !
Salut, je vais me faire l'avocat des modèles à bas coût. Bien sûr, pour les adpetes du vélos fun, qui veulent vraiment se faire plaisir et non pas seulement se déplacer, un modèle puissant et donc cher est tentant. Mais les prix grimpent très vite! Pour se déplacer en ville, trajet boulot/dodo je ne pense pas du tout que ce soit le bon choix. Et malheureusement les articles et les discussion qui ventent les choix haut de gamme découragent bon nombre à passer au vélo. Un modèle bas-cout (typiquement de supermarché), à partir de 600€ est amplement suffisant. C'est pas donné, mais bien plus accessible que les modèles à plusieurs milliers d'euros, que l'on n'ose pas laisser dans la rue, et qui en plus coutent une assurance vol. J'en ai 2, un pliant et un VTT, tous 2 fabriqués en France et qui m'ont déjà permis de faire +de 8000km sans problème. A ce prix pas d'hesitation: c'est gratuit! Rien qu'en essence économisée j'en ai dejà remboursé un.
<i>"mais quand je vois l'usage qu'il en est fait que ce soit dans l'aéronautique, le spatial ou dans l'automobile (comme les blocs-moteurs), je n'ai pas besoin de plus d'explications !"</i> Parce que l'acier n'est pas utilisé dans l'automobile ou l’aéronautique, selon toi ? xD Tu as besoin de beaucoup plus d'explications que tu ne l'imagines...
Si tu vois une contradiction là-dedans, désolé de te le dire, mais tu as un problème de compréhension à la lecture.
C'est pourtant bien toi qui as publié ce petit pavé indiquant le contraire, y compris pour des vélos pour "grimpeurs", non ?! https://uploads.disquscdn.com/images/f57bf73afb59de53cba23dd40aacfe22637b069eb304d5f16098cb6616cb6eb6.png Donc, je résume: - "Bien que ce métal soit en principe plus mou que l’acier il est en général plus rigide. Cela vient essentiellement que les diamètres des tubes sont plus important et plus épais pour obtenir ainsi un meilleur rendu du pédalage et moins de perte d’énergie." - "Avant l’apparition du carbone, l’alu été le matériau préféré des grimpeurs. Cela reste de nos jours un excellent compromis pour un cadre milieu de gamme. Il est plus intéressant de s’orienter vers un bon cadre aluminium plutôt qu’un cadre carbone d’entrée de gamme." Donc, le "C'est Pas Sorcier", tu l'as déjà fait sans t'en rendre compte !!! ^^ Par conséquent, faut savoir être cohérent avec toi-même à un moment puisque tu dis une chose puis son contraire !!!
J'ai parfaitement reconnu ne pas être un expert dans ce domaine, mais quand je vois l'usage qu'il en est fait que ce soit dans l'aéronautique, le spatial ou dans l'automobile (comme les blocs-moteurs), je n'ai pas besoin de plus d'explications ! Après si tu veux continuer avec un "c'est-celui-qui-dit-qui-est" c'est ton affaire ! ^^
Bah non, puisque Madame Michu va de toute façon acheter en fonction de son budget et de ses besoins et les rares qui dépenseront plus le feront sur la base des déclarations des bonimenteurs et elles le feront en contractant un crédit qui les engagera pour plusieurs années... Ce qui est le plus drôle, c'est que c'est bien toi qui a tenu ou rapporté des propos indiquant que l'alu est plus rigide du fait du diamètre plus épais des tubes, quand c'est pas tout simplement la forme des cadres... ^^
Et moi je te répète ENCORE en mode vulgarisation ON : L'alu, c'est moins rigide que l'acier. Point, à la ligne. Je peux pas résumer mieux, et j'ai pas le temps de te faire un C'est Pas Sorcier.
Les indices sont clairs : tu ne maîtrises absolument pas ton sujet. Ah, tiens, un "c'est-celui-qui-dit-qui-est". ça faisait longtemps...
Bien au contraire, justement. Madame Michu qui va acheter son vélo premier prix chez Décathlon sera induite en erreur en achetant son cadre alu premier prix parce qu'elle aura lu des gogos dans ton genre qui auront clamé haut et fort que "l'alu c'est plus rigide".
P'tain, toute cette purée pour en venir où ??? Nul part !!! "Alors là, non, désolé. Le tiens n'est pas un VTT avec de bonnes suspensions. C'est un vélo qui a un look de VTT, avec des suspensions bas de gamme.". Si ça peut te faire plaisir, mais de toute façon je n'ai pas acheté ce vélo pour faire du VTT (surtout dans Paris), et il me permet malgré tout de monter et de descendre les trottoirs, sans me casser le dos, ni le vélo ce qui est déjà pas si mal ! A l'exception éventuellement des marches du Sacrée Coeur, je ne vois pas trop où je pourrais faire du VTT et je pense que je n'aurais pas trop de mal à grimper la rue Lepic (pas encore essayer puisque c'est un peu loin de chez moi), et même les Buttes Chaumont ne permet pas d'avoir une expérience VTT... ^^ 😂 Et contrairement à ton (ancien ?) VTT, le mien ne fait pas "clac clac clac" puisqu'il est très silencieux. 😂 😂 😂 Tout le reste (tes explications techniques) n'a absolument aucun intérêt puisque à l'exception du vélo de ton père, c'est quoi ton vélo à TOI ??? ah ah 😂 😂 😂 Pour ce qui me concerne, tant qu'il me transporte d'un point A à un point B à moindre effort que ce soit en mode vélo classique, VAE ou scooter ça me convient parfaitement. Si je dois sortir de Paris, je peux éventuellement emprunter le RER ou le train sans gros effort en em**dant le moins de monde possible... Bref, j'ai pas vraiment besoin de justifier outre mesure les raisons pour lesquelles je ne mettrai pas 2600€ à plus de 4000€ pour mes quelques déplacements dans Paris ! ;)
"Tout d'abord, j'ai surtout dit que tu n'étais pas plus écologique avec un vélo électrique coûtant de 2600€ à plus de 4000€ qu'un vélo électrique à moins de 700€ ! ^^" Si on tient compte du lieu de fabrication, le Moustache est sans doute plus écolo... Pas les mêmes normes à ce niveau dans les usines françaises, et moins de transport... "Le mien est un VTT avec de bonnes suspensions ce qui n'est pas le cas du tien" Alors là, non, désolé. Le tiens n'est pas un VTT avec de bonnes suspensions. C'est un vélo qui a un look de VTT, avec des suspensions bas de gamme. Le genre de vélo qui, s'il était vendu en France, serait marqué "ne convient pas à la pratique du VTT", comme les VTT d'entrée de gamme de Décathlon (j'exagère à peine : "Ne convient pas au XC, All Mountain, Enduro, BMX"... donc en gros, c'est un VTC avec un look de VTT). Et ces mentions sont loin d'être une simple protection juridique pour Décat. Ils ne conviennent pas. Quand j'ai commencé le VTT, j'avais un Optimalp (marque de supermarché) semi-rigide haut de gamme (l'équivalent de ce qu'on retrouverai aujourd'hui dans les 500-600€ en supermarché). Mes copains me disaient "ce qui est bien avec toi, c'est qu'on entend quand tu es derrière, pas besoin de se retourner pour voir si tu suis". Parce que ma suspension arrêtait pas de faire "clac clac clac", elle arrivait en butée à tout bout de champ. Il y a dix ans, je suis monté au Salève avec un copain, moi avec un Lapierre à semi-rigide d'entrée de gamme avec déjà quelques années au compteur, lui avec un VTT Mercier tout suspendu (marque de supermarché) payé à peu près le même prix que mon Lapierre. Devine lequel a cassé sa suspension dans la descente (et pourtant, c'était vraiment pas une descente technique !)... Plus récemment, c'est un cadre de Rockrider d'entrée de gamme que j'ai vu casser dans une descente en montagne. Là encore, pas une descente compliquée (le gars avec moi était un débutant, et je savais qu'il avait un vélo pas forcément très solide, donc j'avais choisi un parcours en conséquence). Et c'était même pas le premier prix, c'était le modèle à 300€. Alors non, clairement, ton vélo, c'est pas un VTT, même si ça en a le look. Déjà de toute façon, rien que le fait qu'il soit pliant, ça exclue toute utilisation VTT. Aucune charnière n'est faite pour résister à un tel usage, et avoir le vélo qui se plie en pleine descente, c'est infiniment plus dangereux qu'une casse de suspension ou même de cadre (dans les deux cas, mes copains VTTistes débutants n'ont pas chuté... le mec qui arrive à pas tomber avec un vélo qui se plie en deux, c'est un acrobate !). En fait, bien qu'il soit plus un VTC qu'un VTT, le Samedi 28 a plus de chances de faire une sortie VTT sans casse qu'un VAE à 700€ avec un faux air de VTT... Donc effectivement, tu fais bien d'en avoir un usage exclusivement urbain. Parce que faire du VTT avec ça, ce serait vraiment dangereux. "et j'ai 21 vitesses contre 9 vitesses pour le tien ce qui peut faire la différence en cas d'utilisation sans assistance électrique" En fait, pas vraiment. Depuis l'arrivée de cassettes dotées de très grand pignons, on arrive en mono-plateau à des plages de développement de plus de 300% (327% sur le Samedi 28), ce qui est du même ordre de grandeur que la plage d'une transmission 3x7 d'entrée de gamme comme la tienne (à vue d'oeil, ça ressemble à une Shimano TZ21, donc du 14-28T, et à l'avant tu dois être en 28-38-48T, ce qui au final te donne une plage de 342%, à peine plus). Alors bien sûr, avec 21 vitesses tu as en théorie un étagement plus fin qu'avec 9 pour une même plage de variation. Mais en pratique, c'est pas vraiment le cas, parce que les transmissions à deux changements ont : * de la redondance (plusieurs couples plateau/pignon avec des développements très proches, par exemple sur une transmission Shimanon Tourney classique, tu as le 28-14 et le 48-24 qui ont le même développement et le 38-20 qui est quasiment pareil)... Au total, il y a 9 couples de vitesses avec moins de 5% d'écart de développement. Donc 9 vitesses "inutiles" sur les 21 (elles sont rendues utiles par le fait que sur un couple donnée, ce n'est pas toujours la même qui est la plus accessible en fonction de la vitesse courante... si tu es sur le 48-22 et que tu veux passer à une vitesse plus facile, c'est plus pratique de passer au 48-24 qu'au 28-14 ou 38-20... mais à l'inverse si tu viens du 38-22 et que tu veux durcir un peu, c'est plutôt le 38-20 que tu vas mettre, pas le 48-22, sauf si tu penses que tu vas encore devoir durcir par le suite... des questions qui ne se posent pas quand tu es en mono-plateau). * des sauts très désagréables quand tu changes de plateau, parce que tu dois compenser en faisant le mouvement inverse sur 2-3 pignons)... et du coup des vitesses intermédiaires que tu ne vas quasiment jamais enclencher. Par exemple, la vitesse intermédiaire entre le 48-18 et le 48-16, c'est le 38-14. En pratique, quelqu'un qui est sur le 48-18 et veut augmenter le développement, il va jamais passer par le 38-14, il va sauter directement du 48-18 au 48-16. Au final, sur un 3x7, quasiment tout le monde utilisera à tout casser une douzaine de vitesses, petit plateau avec les 4 grands pignons, plateau du milieu avec les 5 pignons du milieu et grand plateau avec les 4 petits pignons (sur un groupe Shimano Tourney classique, cette façon de faire te donne un étagement relativement irrégulier (9 à 17% de saut d'une vitesse à l'autre, contre 13 à 20% sur le Samedi 28) mais avec l'avantage d'avoir les vitesses dans l'ordre des plateaux (toutes les vitesses du petit plateau ont un développement inférieur à toutes les vitesses du central, elles mêmes toutes inférieures à celles du grand). Mais quand tu changes de plateau, tu dois en même temps monter ou descendre de deux pignons pour garder un étagement correct. Résultat, au final une transmission avec seulement une dizaine de vitesse offre un agrément supérieur à une transmission triple-plateaux avec deux ou trois fois plus de combinaisons : plage équivalente, mais étagement mieux maitrisé, changements plus fluide, pas à se demander s'il faut changer de plateau ou de pignon... Et en prime, moins d'entretien, moins de risques de casse et un léger gain de poids... D'ailleurs, après avoir pendant des années fait la course à celui qui arrivait à caser le plus de vitesses (3x7, puis 3x8, puis 3x9, puis 3x10), la tendance actuelle est de revenir à du mono-plateau avec une cassette 9 à 12 en haut de gamme, et avec une très grande plage (Sunrace fait une 11V de 418% en 11-46T, SRAM monte à 500% en 10-50T sur une 12V). Va regarder les catalogues des fabricants de VTT, on ne trouve quasiment plus les triples plateaux qu'en entrée de gamme, et plus on monte en gamme, plus on va vers du double ou simple plateau. Exemple avec Lapierre, la gamme VTT "Sport" (qui est l'entrée de gamme, exclusivement en semi-rigide), ça démarre en triple plateau, puis en montant ça passe en double plateau. Et toutes les autres gammes (donc notamment tous les tout-suspendu), ce n'est plus que du mono-plateau, sauf un modèle en triple-plateau. Idem chez Décat, jusqu'à 500€ en VTT tu as du triple-plateau avec de plus en plus de pignon, puis tu passes en 2x10 et au delà de 1000€ tu n'as plus que du mono-plateau... Et en VTC, ils ont même du mono-plateau dès l'entrée de gamme... Perso c'est d'ailleurs le prochain truc que je changerai sur mon vélotaf, passer de mon 2x10 actuel à du 1x11, et en prime en optant pour un changement intégré au moyeu, ce qui est absolument génial en ville (plus de problème pour repartir quand tu t'arrêtes de façon imprévue sans avoir changé de vitesse...).
WTF ! J'allais pas faire une définition à rallonge tout de même ! C'est décrit comme un VTT, ça a la tronche d'un VTT et tout le reste je m'en balance. Je ne cherchais même pas à avoir un VTT à la base puisque mes critères c'était d’avoir au minimum des roues de 26", 21 vitesses, un mode scooter et bien évidemment un vélo électrique pliable pour pas trop cher et il n'y avait que ce modèle à ce moment, surtout avec des stock en EU et non pas en provenance de Chine ! j'avais passé commande à deux reprises via deux revendeurs et les deux fois les vélos ont été bloqué à la douane chinoise puisque retour à l'expéditeur ! De plus, ça devenait urgent et j'ai commandé à celui qui me garantissait une livraison rapide et j'ai été servi puisque je l'ai reçu en moins de 10 jours alors qu'à la base le délai indiqué était de 3 semaines à 1 mois... Je l'ai que depuis septembre de cette année... Comme je l'ai dit, c'est pour un usage totalement urbain, donc Paris intra-muros ou très proche banlieue ! A l'exception de ce modèle j'avais testé durant un mois, un modèle avec roues de 20" et avec 6 vitesses et ça a été une expérience vraiment pénible (description dans un autre commentaire) et ça faisait depuis plusieurs dizaines d'années que je n'avais plus réellement fait de vélo à l'exception d'un usage très occasionnel des velibs (je précise que je suis un senior... un peu trop sédentaire passant le plus clair de mon temps devant des écrans d'ordinateurs)... ^^ Donc, je n'avais pas envie de m'engager dans une dépense excessive sans être certain que je pourrais m'y remettre facilement et surtout en plein Paris ! C'est parfaitement clair que c'est pas le modèle le plus sophistiqué qui soit (surtout avec la batterie à l'avant), mais il me permet de me remettre le pied à l'étrier surtout que je suis très rouillé. 😂 Il est probable de que d'ici quelques mois, je prendrai un modèle plus sophistiqué dépassant les 25 km/h et un peu plus vif au démarrage (en mode VAE) mais pour le moment il me convient, malgré ses autres défauts. ^^ Pour ce qui est du "Samedi 28 de Moustache", au temps pour moi, j'ai effectivement confondu, surtout à la lecture de tout ce pavé sans aucun intérêt pour moi... 😂 C'est pas demain la veille que j'irais faire du VTT dans la foret de Fontainebleau ou dans le même genre ! 😂 😂 😂 😂 Dans tous les cas, c'est pas la peine de me causer technique et mécanique puisque j'y connais strictement rien, comme pour la mécanique automobile... ^^ ;)
J'ai bien compris que ton usage, c'est pas le VTT (si c'était le cas, tu aurais déjà remarqué que tu n'en as pas un ^^). Mais ça ne justifie pas pour autant de dire que ton vélo est un VTT, et encore moins de dire qu'il a de bonnes suspensions... Mais Paris n'exclu pas totalement la pratique tu VTT. Si tu veux expérimenter le VTT dans le coin de Paris, tu as la forêt de Fontainebleau, le Hautil ou les buttes de Rosne. Pas de très gros dénivelé, mais y a de quoi se faire plaisir et découvrir les limites d'un faux VTT (et sinon, y a des loueurs pas loin pour tester avec un vrai VTT, surtout à Fontainebleau). "Tout le reste (tes explications techniques) n'a absolument aucun intérêt puisque à l'exception du vélo de ton père, c'est quoi ton vélo à TOI ??? ah ah" Faut regarder à qui tu t'adresses. C'est pas moi qui parlait du Samedi 28 de mon père... Pour répondre à la question, j'en ai principalement quatre : - pour le VTT, un Lapierre Zesty 529 de 2014 et un X-Control 310 de 2010, - pour la route, un Genesis Croix de Fer 30 de 2015 - pour le taf un B'twin de 2012 (celui avec le cadre en Y, j'ai plus la référence exacte) complètement refait, il y a à peu près que le cadre qui est encore d'origine. Quelques autres plus anciens à côté de ça, en plus ou moins bon état de fonctionnement et que j'essaye de retaper quand j'ai un peu de temps à y consacrer. Pas encore sauté le pas du VAE, mon trajet taf est pas très long et tout plat (10 km dont 8 le long d'une rivière) donc ça serait un trop gros investissement si je veux un truc correct (pour l'équivalent en équipement de mon vélotaf actuel, je pense que je devrais taper dans les 1500-2000€, peut-être un peu moins en prenant un vélo moins équipé et en y transférant les équipements de l'actuel... une autre option pourrait être d'équiper le vélotaf actuel avec une roue motorisée, mais je pense que si je m'électrifie un jour, ça sera avec un moteur pédalier), mais je suis quand même le marché de près, j'habite dans une zone montagneuse, donc mes trajets peuvent rapidement se retrouver bien plus pentus. J'en ai déjà testé quelques uns, notamment le Elops 900E (qui m'aurait peut-être convaincu s'il avait eu un moteur pédalier) et deux VTTAE (un KTM et un Moustache). "Et contrairement à ton (ancien ?) VTT, le mien ne fait pas "clac clac clac" puisqu'il est très silencieux." Ah ben ça, c'est sûr qui su tu fais que de la ville, ça va. Le clac clac de la suspension en buté, c'est pas sur route que tu vas l'entendre. Mais je met ma main à couper que si tu l'emmènes ne serait ce qu'une fois sur un chemin de montagne, tu vas l'entendre le clac clac clac... Ou alors tu n'auras qu'un seul clac définitif ^^ Mais c'est vraiment dommage au final de mettre 700€ dans un vélo comme ça, même pour ton usage. Parce que tu as un truc complètement inadapté, avec des pneus énormes (et pas optimaux... en plus d'avoir un rendement bien moins bon, les pneus de VTT ont une adhérence sur route inférieure à celle des pneus VTC, ils sont faits pour des terrains meubles et/ou accidentés), une suspension arrière qui ne sert à rien (même avec les trottoirs), du poids, de la fragilité, une transmission bas de gamme qui va mal vieillir... Et plus généralement, je suis prêt à parier que c'est tout le vélo qui va mal vieillir, et en particulier la suspension arrière. Il n'y a aucune ingénierie dans la conception de ce vélo, le constructeur a pris un ensemble de composants premier prix et les a assemblés comme il a pu pour faire un truc qui a l'air d'un VTTAE... Y a qu'à voir la batterie même pas fixée au cadre, la position des câbles de dérailleur et frein arrière, la tige de selle qui peut aller taper dans la fixation de l'amortisseur, etc... Et un vélo mal conçu, ça se dégrade vite. Sans aller dans des extrêmes comme les Tern ou les Brompton à plus de 2000€ , je pense que pour le même prix t'aurais pu trouver un VAE pliant d'occasion bien meilleur pour ton usage...
Dès lors qu'il s'agit de vélos pour monsieur/madame-tout-le-monde toute ta littérature n' a aucune raison d'être !!! CQFD
Mais je n'ai jamais affirmé le contraire, très cher ami. Pour le reste, c'est moi qui t'ai parlé du refroidissement suite à ta première ânerie... Mais rattrape-toi comme tu peux, je t'en prie ;-)
<i>"Et dans ce contexte, l'auteur de l'article a parfaitement raison de dire que les cadres alu sont en règle générale plus rigides que les cadres acier."</i> Et bien même là-dessus je ne suis pas d'accord. Parce que ce qui est vrai pour des modèles destinés aux amateurs et spécialistes ne l'est pas pour le grand public. D'ailleurs, jette un oeil aux cadres alu des vélos les plus vendus, et tu verras que cette optimisation sur la forme des profils n'est pas faite. EDIT. De plus, l'auteur dit justement : <i>"L’aluminium est devenu très courant, un cadre alu sera plus léger et plus rigide que le même modèle en acier"</i>, Ce qui est d'autant plus inexact.
Mais je n'ai JAMAIS nié que la rigidité supérieure des cadres alu est dûe à leur structure et pas au matériau (regarde mon TOUT PREMIER message dans cette discussion, je parlais déjà de la structure : "soit parce que les fabricants profitent du poids plus faible pour améliorer la structure du cadre."). Tout ce que je dis, c'est que la règle générale est bien que les cadres alus sont plus rigides que les cadres acier. Et c'est cette information qui compte dans un guide d'ACHAT. L'acheteur, il n'a pas besoin de savoir (et souvent, pas envie de savoir) si le matériau brut est plus ou moins rigide. Ce qui compte pour lui c'est le produit fini. C'est ça qu'il achète, et c'est les caractéristiques de ce produit qui comptent pour lui. Ça apporte quoi à l'acheteur de lui dire que l'alu est moins rigide que l'acier si au final c'est l'inverse sur le produit fini ? Rien, si ce n'est de la confusion et un risque qu'il fasse le mauvais choix... Donc contredire l'auteur de l'article en prétendant qu'il dit des choses qui "hérissent le poil" parce qu'il dit qu'un CADRE ALU est plus rigide qu'un CADRE ACIER, et justifier cette contradiction par le fait que le MATÉRIAU BRUT ACIER est plus rigide que le MATÉRIAU BRUT ALU, c'est complètement passer à côté de l'intérêt d'un guide d'achat. Un produit fini n'a pas forcément les mêmes caractéristiques que les matériaux qui le composent. Et un guide d'achat n'est pas une thèse en physique des matériaux. Un guide d'achat est une aide au choix de produits finis. Et dans ce contexte, l'auteur de l'article a parfaitement raison de dire que les cadres alu sont en règle générale plus rigides que les cadres acier. Car c'est bien ce qu'il se passe en pratique, quelque soit la raison de cette rigidité supplémentaire.
Ah non, si tu ne cites pas la suite de la phrase, c'est pas honnête... <i>"Cela vient essentiellement que les diamètres des tubes sont plus important et plus épais"</i> EDIT : d'ailleurs, c'est exactement pour ça que je contredisais l'auteur de l'article à la base, qui disait : <i>"L’aluminium est devenu très courant, un cadre alu sera plus léger et plus rigide que le même modèle en acier".
Article que j'ai déjà cité plus haut et qui va bien dans le sens de ce que je dis : la règle générale est une plus grande rigidité des cadres alu par rapport au cadres acier. "Bien que ce métal soit en principe plus mou que l’acier il est en général plus rigide"...
https://bike-cafe.fr/2017/02/choisir-son-velo-de-course-acier-alu-carbone/ Lis cette page, d'un site que tu dois probablement connaitre... J'attire ton attention plus spécifiquement sur ce paragraphe (ça devrait mettre tout le monde d'accord : <i>"Un cadre aluminium offre l’avantage d’être léger et c’est surement le vélo le plus massivement produit en usine. Son point fort est la conception de cadres à budget abordable. Même si il n’est pas nécessairement supérieur à l’acier il est plus facile techniquement à fabriquer en usine et à grande échelle car le travail y est robotisé. Autre atout de l’aluminium sur l’acier, c’est qu’il ne rouille pas. Bien que ce métal soit en principe plus mou que l’acier il est en général plus rigide. Cela vient essentiellement que les diamètres des tubes sont plus important et plus épais pour obtenir ainsi un meilleur rendu du pédalage et moins de perte d’énergie. Son point faible est sa faible longévité. Il est patent que l’alu « fatigue » plus vite que les autres matériaux. Au fil du temps le cadre a tendance à se déformer face aux contraintes souvent répétées. C’est pour cette raison que la plupart des durées de garantie des cadres n’excèdent pas les 5 ans. Avant l’apparition du carbone, l’alu été le matériau préféré des grimpeurs. Cela reste de nos jours un excellent compromis pour un cadre milieu de gamme. Il est plus intéressant de s’orienter vers un bon cadre aluminium plutôt qu’un cadre carbone d’entrée de gamme. C’est plutôt un vélo de loisir à prix contenu. Ce sera aussi souvent le premier achat pour le débutant qui ne veut pas mettre un gros budget. Les vélos en alu sont souvent équipés de fourches en carbone."</i> Tu vois la nuance?
<i>"Comme je l'ai déjà diT : - aéronautique : ce qui importe de savoir c'est qu'il ne s'agit pas d'aluminium pur ni d'acier !"</i> Ben ça tombe bien, je suis parfaitement au courant, et c'est pas le sujet. <i>"- blocs moteurs : j'ai déjà répondu : la fonte d'aluminium est un abus de langage, mais peu importe puisque des blocs moteurs en fonte d'aluminium ou en fonte grise nécessitent des systèmes de refroidissement dans tous les cas de figure."</i> Je te remercie d'accepter le fait que l'aluminium ne peut pas encaisser des "milliers de degrés au contraire de l'acier". Je te remercie aussi de tenter de m'apprendre quelque chose sur les fontes et les aciers, mais c'est un peu de la perte de temps.
Mdr Mais justement... Tu ne comprends pas que c'est parce que ceux-là ont été faits de cette manière que tu ne peux en faire une généralité ^^ C'est fou, ça... Retourne voir tes exemples de modèles VTC Decathlon, et tu comprendras peut-être...
Oui, les cadres ont été profilés et renforcés pour être rigides. Et au final, ils en deviennent plus rigides que les cadres acier. Parce que si les coureurs utilisent des cadres acier et pas des cadres alu parce qu'ils trouvent les cadres alu trop rigides, c'est bien que les cadres alu sont plus rigides que les cadres acier. CQFD.
"Ta question résume toute l'incompréhension du sujet : Je t'explique justement que les cadres en alu DOIVENT être plus gros et profilés différemment pour compenser le manque de résistance de l'aluminium face à l'acier." Oui, ils doivent l'être. Mais qu'est ce qui te permet d'affirmer que les constructeurs se contentent du nécessaire et ne vont pas au delà du nécessaire, pour arriver au final à des cadres plus rigides (parce que c'est recherché, pour la performance) tout en restant quand même plus légers ? Rien. Et pour cause, c'est justement ce qu'ils font. "Il est simplement inexact de dire que les cadres en aluminium sont plus rigides que ceux en acier." Bon, je vais te laisser à tes certitudes. Après tout, c'est sans doute toi qui a raison et tous les sites spécialisés et coureurs professionnels qui se trompent à ce sujet...
Tiens, encore un exemple, concernant Paris-Roubaix, la course qui met à mal les cadres rigides sur les secteurs pavés : "Si les cadres acier ont longtemps eut la cote, les cadres carbone sont aujourd’hui populaires et ont remporté plusieurs Paris-Roubaix (le Colnago C-40 notamment, avec Musseuw, Ballerini, Tafi, entre autre). Les cadres titane sont également fréquemment vus. Seuls les cadres alu, jugés trop inconfortables et trop rigides, sont évités par la plupart des coureurs." http://laflammerouge.com/les-vlos-pour-paris-roubaix/
" Il faut donner aux profils en alu une épaisseur plus importante et une forme plus complexe, afin d'atteindre des valeurs d'inertie qui permettent de rivaliser avec le cadre en acier beaucoup plus fin." Et qu'est ce qui te dis que ça ne fait que "rivaliser" ? Pourquoi ces formes plus complexes ne permettraient pas au final d'atteindre une rigidité supérieure à celle du cadre acier, en faisant plus que simplement compenser la rigidité moindre du matériau ? La réalité, c'est bel et bien ça. Grâce à la légèreté de l'alu, les fabricants de cadres peuvent concevoir des cadres qui au final sont sensiblement plus rigides que des cadres acier. Et dans un guide d'achat, c'est cette information qui compte : le fait que le produit fini est généralement plus rigide quand il s'agit d'un cadre alu que quand il s'agit d'un cadre acier. Que ça vienne de la structure ou du matériau, c'est pas la question pour l'acheteur. Seul compte le résultat. "Alors, oui , les cadres en alu sont préférables et plus confortables à l'usage (je fais du vélo aussi, d'ailleurs), puisque plus légers. Mais non, ils ne sont pas plus rigides." Non, ils sont plus rigides, ce qui les rend justement moins confortables (plus de vibrations, là où un cadre plus souple va avoir tendance à les absorber). La légèreté, ça n'apporte pas du confort, ça apporte de la performance... Tout comme la rigidité d'ailleurs, qui améliore le rendement du pédalage, donc la performance (sauf sur terrain irrégulier, où ce gain de rendement est compensé par une perte de motricité), au détriment du confort. Sérieusement, va sur des sites spécialisés vélo. Tu verras, ils disent tous que les cadres alu sont plus rigides. Morceaux choisis : * Citycycle au sujet des cadres acier : "Bien que particulièrement solide, il peut aussi se montrer remarquablement souples. Il rend ainsi possible la réalisation d’un cadre capable d’offrir un maximum de confort au cycliste." * Citycycle au sujet des cadres alu : "Moins élastique, le cadre sera donc solide mais seulement jusqu’à une certaine limite.De ce fait, avec les chocs et les kilomètres, ce type de cadre s’abîmera plus vite que ceux en acier." * Bike-Cafe au sujet des cadres alu : "Bien que ce métal soit en principe plus mou que l’acier il est en général plus rigide.". Dans un tableau où ils notent les caractéristiques de 1 à 5, ils donnent 4 à l'alu et au titan pour la rigidité, 2 à l'acier, 5 au carbone * Amsterdamair au sujet des cadres acier : "L’acier est un matériau confortable car il se déforme puis reprend sa forme initiale". * Amsterdamair au sujet des cadres acier : "L’acier est un matériau confortable car il se déforme puis reprend sa forme initiale". * Amsterdamair au sujet des cadres alu : "Un tube en aluminium hydroformé permet un gain de rigidité [...] Le cadre en aluminium hydroformé étant très rigide [...] Si vos articulations sont fragiles nous vous conseillons de choisir un vélo équipé d’une fourche suspendue ou en acier" * Victoire Cycles (fabriquant) au sujet des cadres acier : "Grâce à sa bonne capacité d'absorption des chocs et des vibrations, il apporte du confort et diminue ainsi la fatigue." * Wheelz au sujet des cadres acier : " Son élasticité vous apporte une précision de pilotage, un vrai confort ainsi qu’une bonne absorption des vibrations." * Wheelz au sujet des cadres alu : "Un cadre en aluminium est léger, résistant à la corrosion et plus rigide que l’acier. On sent la différence au pédalage : le rendement est au rendez-vous." J'ai cherché. Pas un seul ne dit que ce sont les cadres acier qui sont plus rigides... "Mais je t'engage à réessayer le B-Twin premier prix en acier : il est horriblement inconfortable, car trop rigide, justement. Un vrai tape-cul." Essaye un cadre alu avec une fourche rigide alu... Tu verras si c'est pas tape cul... C'est ce que j'ai eu pendant quelques temps, un cadre VTT Lapierre milieu de gamme, avec une fourche rigide et des pneus de VTC, c'était bien moins confortable qu'un B'twin premier prix... Après, forcément, si tu compares les deux B'twin dont j'ai donné le lien, c'est celui en alu qui sera le plus confortable. Parce qu'il a une suspension, une selle plus confortable... Et pour le coup, une tige de selle qui est peut-être moins rigide, puisqu'elle est en aluminium et plus en acier, et que je suis pas sûr que sur une tige de selle ils changent la conception en fonction du matériau pour compenser la moindre rigidité de l'alu...
Tu réalises que tes arguments vont dans mon sens plutôt que dans le tien? Ta comparaison des 2 modèles Decathlon est très parlante... Il faut donner aux profils en alu une épaisseur plus importante et une forme plus complexe, afin d'atteindre des valeurs d'inertie qui permettent de rivaliser avec le cadre en acier beaucoup plus fin. Alors, oui , les cadres en alu sont préférables et plus confortables à l'usage (je fais du vélo aussi, d'ailleurs), puisque plus légers. Mais non, ils ne sont pas plus rigides. Ce qui est vrai aussi par contre, et c'est ce qui à mon avis t'induit en erreur, c'est que la géométrie des cadres plus chers (en alu) est globalement mieux étudiée,et qui rend ceux-ci plus performants. Mais je t'engage à réessayer le B-Twin premier prix en acier : il est horriblement inconfortable, car trop rigide, justement. Un vrai tape-cul.
Je t'invite à relire mes autres coms, ou je réponds aussi bien au point sur la structure des avions que sur les blocs moteur. En résumé : - aéronautique : rapport densité/résistance - blocs moteurs : fontes aluminium ou ferreuses, ou acier inoxydable fraisé.
Voilà par exemple un cadre route acier typique : http://cyclurba.fr/forum/image/forum319699_L.jpg Et un cadre route alu typique (regarde juste le triangle principal, les bases et les haubans sont en carbone) : http://www.roadrunnervelo.com/wp-content/uploads/2017/08/cadre-ferrus-cr3sl-alu-avec-arriere-carbone-design-blanc-p-image-78037-grande.jpg N'importe quel amateur de vélo te dira au premier coup d’œil lequel est en acier et lequel est en alu : le cadre acier est beaucoup plus fin. Ou alors chez Décat, le VTC de base en acier : https://www.decathlon.fr/velo-tout-chemin-riverside-100-id_8405298.html Et le modèle supérieur avec la même allure générale de cadre (barre supérieure rabaissée, haubans soudés très bas sur le tube de selle), mais en alu : https://www.decathlon.fr/velo-tout-chemin-riverside-500-id_8405210.html => tubes nettement élargis, tube aplati à certains endroits (avant de la barre supérieure) Après, si tu es pas convaincu que la règle générale est que les cadres alus sont plus rigides que les cadres acier, je t'invite à aller voir sur des sites spécialisés, auprès de gens qui ont pratiqué les deux types de cadres. Ou alors, tu vas chez le vélociste du coin, et là tu auras probablement même la possibilité, en plus d'avoir l'avis du vélociste, de tester par toi même les deux types de cadres pour constater la différence de rigidité.
😂 😂 😂
Mais bordel, tu arrives à lire les commentaires dans leur ensemble et dans leur contexte ??? Tout d'abord, j'ai surtout dit que tu n'étais pas plus écologique avec un vélo électrique coûtant de 2600€ à plus de 4000€ qu'un vélo électrique à moins de 700€ ! ^^ J'ai dépassé la question de l'immatriculation et de l'assurance après que tu m'as repris sur la question de la puissance du moteur ! Après, j'ai grosso modo les mêmes fonctionnalités puisque dans les deux cas on est tous les deux limités à 25 km/h et j'ai un mode scooter que tu n'as pas ! Le mien est un VTT avec de bonnes suspensions ce qui n'est pas le cas du tien, pour ce que j'en sais, et j'ai 21 vitesses contre 9 vitesses pour le tien ce qui peut faire la différence en cas d'utilisation sans assistance électrique (ok, tu as de plus grandes roues : 28" contre 26" pour moi, mais bon...)... Le mien est pliable car indispensable dans mon cas puisque habitant en ville en étage et donc il ne rentre pas dans l'ascenseur et il est hors de question que je le porte comme une mule dans les escaliers... 😀 Après, il est bien évident que ce n'est pas la même qualité de fabrication, ni la même autonomie et ton vélo (enfin celui de ton père) est livré tout monté alors que j'ai du monter le mien de A à Z, façon Ikea... 😀 😀 😀 Après, je suis bricoleur, donc ça ne me gène pas plus que cela... J'ai même rajouté une bonne caméra arrière avec visionnage sur smartphone pour remplacer les rétroviseurs pour un meilleur confort... Après, pour faire une moyenne de 30 km quotidiennement, c'est plus que suffisant et j'en fais pas un usage VTT mais uniquement urbain, donc j'ai assez peu de risque de casse. Après, il y a le même entretien dans un cas comme dans l'autre, à quelque chose près... J'ai beau avoir les moyens, mais est-ce que j'investirai autant pour l'usage que j'en fais et dans mon contexte, la réponse est clairement NON ! Le différentiel de prix, je peux le consacrer à d'autres choses... plus importantes. ^^ Pour conclure, je conçois parfaitement que le vélo de ton père est de meilleure qualité si ça peut te rassurer.
Là tu te perds en conjectures et en allégations péremptoires alors que tu n'as surtout jamais pris la peine de me connaître alors que j'ai semé pas mal d'indices ! Pour ce qui est de la vulgarité je ne fais que me mettre au niveau de ceux à qui je réponds ! xD
Et bien justement. C'est d'autant plus faux si on parle de vélos pour monsieur/madame-tout-le-monde.
C'est clair que tu n'es ni professionnel, ni expert, ni passé maître en quoi que ce soit... Vulgaire, par contre... xD
J'ai lu et je ne vois toujours pas en quoi ça contredit tout ce qui a été dit ??? ^^ Il est question ici de vélos d'amateur et non pas de vélos de coureurs professionnels !!!
Alors, continue sur cette voie, et tu vas finir par me le dire, que la Terre est plate... Je viens de répondre à la même phrase à @Matt Hieu juste en-dessous. Fais l'effort d'aller lire la réponse, stp.
"Bien que ce métal soit en principe plus mou que l’acier il est en général plus rigide. Cela vient essentiellement que les diamètres des tubes sont plus important et plus épais pour obtenir ainsi un meilleur rendu du pédalage et moins de perte d’énergie." Donc, l'aluminium est en général plus rigide que l'acier ! ^^ Après on s'en fiche que le diamètre des tubes soient plus important et plus épais puisqu'au final il reste plus léger que l'acier ! ^^ "Son point faible est sa faible longévité. Il est patent que l’alu « fatigue » plus vite que les autres matériaux. Au fil du temps le cadre a tendance à se déformer face aux contraintes souvent répétées. C’est pour cette raison que la plupart des durées de garantie des cadres n’excèdent pas les 5 ans." Ça a sûrement son importance dans un usage professionnel même s'il n'est pas dit que le cadre se déformera forcément au bout de 5 ans, mais pour un usage plus qu'amateur la durée de vie d'un cadre alu peut dépasser très largement les 5 ans !
Non, je ne t'en donnerai pas parce que ça n'existe pas. Ce n'est pas parce que je te contredis quand tu dis une ânerie que je vais m'y mettre aussi...
J'en fait une généralité parce que c'est bel et bien le choix que font quasiment tous les fabricants de cadres, parce que la rigidité est une caractéristique recherchée quand on opte pour un cadre alu. Et c'est pour ça que tous les sites spécialisés disent qu'en général les cadres alu sont plus rigides que les cadres acier.
Regarde juste au-dessus ;-)
Oui, ils alternent en fonction de leurs besoins... Et tu noteras que quand ils ont besoin d'un cadre plus souple pour encaisser confortablement les pavés, ils laissent tomber l'alu au profit de l'acier, du titane ou même du carbone... Ça devrait peut-être te mettre la puce à l'oreille sur la rigidité supérieure des cadres alu par rapport aux cadres acier... Mais bon, quand on est borné au point de nier toutes les sources spécialisées sur le sujet...
Le fait est que c'est justement une règle générale, que confirment à peu près TOUS les sites spécialisés. Bien sûr, en cherchant bien, on doit pouvoir trouver des exceptions*. Mais la règle générale est bien celle là. Comme te le confirmeront tous les sites spécialisés, que ça soit des forums amateurs, des magazines professionnels, des vélocistes ou des fabricants... * chez Décat par exemple, il me semble que dans la gamme Elop il y a des modèles alu et acier avec strictement le même dessin, au moins en apparence (même diamètre de tube... après, ça reste possible que les tubes alu aient des parois plus épaisses, voire des inserts de renfort).
Les coureurs pros alternent en fonction de leurs besoins. Donc ne te sers pas de ça comme alibi intellectuel, c'est voué à l'échec.
Oui, et probablement parce que lesdits cadres en alu ont été profilés pour être rigides (c'est à dire épaissis et renforcés aux angles), pour être suffisamment résistants... C'est aussi simple que ça.
<i>"Et qu'est ce qui te dis que ça ne fait que "rivaliser" ? Pourquoi ces formes plus complexes ne permettraient pas au final d'atteindre une rigidité supérieure à celle du cadre acier, en faisant plus que simplement compenser la rigidité moindre du matériau ?"</i> Ta question résume toute l'incompréhension du sujet : Je t'explique justement que les cadres en alu DOIVENT être plus gros et profilés différemment pour compenser le manque de résistance de l'aluminium face à l'acier. Et justement parce que l'aluminium EST moins résistant et rigide que l'acier. C'est un fait scientifique. Ce n'est même une question à débattre. Il est simplement inexact de dire que les cadres en aluminium sont plus rigides que ceux en acier. C'est comme dire que la Terre est plate, ça n'a pas de sens... Par contre, les bons vélos, vendus chers, sont conçus en aluminium pour l'évident gain de poids que ce matériau confère... Et point.
Oh que oui... Parce que non content de répéter ce que je viens d'écrire sans le comprendre, de régurgiter bêtement une page wikipedia, tu ne vois même pas que tu t'enfonces dans ta bêtise en fouillant le sujet des blocs moteurs. Sujet justement abordé par toi-même avec l'ânerie suivante : <i>"des moteurs de voitures en alliages d'aluminium peuvent supporter des températures de <u>plusieurs milliers de degré </u>sans déformation contrairement à l'acier... </i>
C'est le principal intérêt de l'aluminium : la légèreté par rapport à l'acier... Mais je te répète une 1000è fois qu'il est 3x moins résistant que l'acier. C'est un principe de base, que n'importe quel professeur de résistance de matériaux t'expliqueras en quelques mots... Après, si tu veux croire, demande-toi peut-être pourquoi on arme le béton avec de l'acier plutôt que de l'alliage d'aluminium (qui a pourtant l'avantage de ne pas rouiller)...
C'est très exactement ce que j'ai fais justement !!! Après, je n'ai pas voulu aller trop loin dans les détails pour ne pas alourdir la discussion. Mais si tu y tiens : La fonte d'aluminium n'est pas de la fonte au sens stricte du terme, ni de l'aluminium pur ! "Les alliages d'aluminium pour fonderie sont des alliages dont le constituant principal est l'aluminium, destinés à être transformés par des techniques de fonderie. Ils sont souvent nommés « alliages légers » du fait de leur masse volumique nettement inférieure à celles d'autres métaux utilisés dans l'industrie. Parfois qualifiés de fonte d'aluminium en raison du mode d'obtention des pièces réalisées, il s'agit d'un abus de langage, car leur composition n'a rien à voir avec la fonte, qui est un alliage ferreux. Une pièce de fonderie en alliage léger est une pièce en aluminium moulé." "Exemple : - EN AC-21000 - EN AC-Al Cu4MgTi Représentent un alliage de fonderie base aluminium conforme aux norme CEN comportant entre autres 4,20 à 5,0 % de cuivre, 0,15 à 0,35 % de magnésium et 0,15 à 0,30 % de titane". Les blocs moteurs en "fonte d'aluminium" prennent de plus en plus le dessus sur les blocs moteurs en fonte grise pour des gains évidents de poids... Les (petits) blocs moteurs en acier inoxydable sont principalement utilisés dans l'électro-ménager... ^^ Il y a besoin d'aller plus loin ???
<i>"Oui, mais en pratique, les fabricants ne font justement pas des cadres identiques en alu et en acier à de très rares exceptions prêts."</i> Photos comparatives?
Même s'il ne m'est pas destiné, j'y réagis quand même. Quand je lis des bêtises, ça me défrise.
Les blocs-moteur sont en fonte (soit d'aluminium, soit ferreuse), et aussi en acier inoxydable. Juste un petit tour sur Google avant de commenter, ça ferait du bien à certains.
Dans tous les cas, il y a toujours un système de refroidissement !!! Par contre, cite moi des exemples des blocs moteur en acier... ^^
Mais bordel le Samedi 28 de mon père est un VAE il ne nécessite pas d'immatriculation ni d'assurance et techniquement sur le système Bosch je m'y connait mieux que lui. Et puis arrête de dire que t'as la même chose pour 700€ allez que c'est pas du tout vrai a ces prix là pas d'assistance au pédalier et un vélo de moins bonne qualité. D'ailleurs Moustache est français donc évidemment ça coûte un peux plus cher. Et puis mon père a les moyens de s'acheter un vélo de qualité donc il l'a fait. Et d'ailleurs je l'ai conduis pendant un moment le vélo donc je sais quand même si il est assuré et immatriculé ou pas
Ah ben y en a au moins un qui suit. Merci.
Faut pas tout confondre, hein... La géométrie du cadre et les matériaux employés sont deux choses diamétralement différentes. Prends 2 vélos identiques, l'un en acier, l'autre en alu, et bien le premier sera effectivement plus lourd, mais bien plus rigide que le second. Le rapport densité/rigidité de l'aluminium est effectivement bien plus intéressant pour l'utilisation en cadres de vélos, mais faut pas commencer à jouer avec les lois de la physique pour autant.
Non, ça ne fait aucune différence. J'avais bien précisé les valeurs pour les alliages d'aluminium.
Mon commentaire valait bien pour les alliages d’aluminium. D'ailleurs, je l'avais écrit au pluriel. Et je répète, le module d'Young des alliances d’aluminium courants est 3x moindre que celui de l'acier.
Articles ultra complet et instructif! Merci! Perso je vais tenter un 1000what. Quitte à dépenser autant avoir de la patate. Et ce sera probablement un modèle chinois, vus que leur équivalent français coûtent 3 fois plus chère. Et vu que le vélo électrique explose la bas, c'est plutôt bien fini
Oui, mais en pratique, les fabricants ne font justement pas des cadres identiques en alu et en acier à de très rares exceptions prêts. Les cadres alu et les cadres acier ont des conception différentes, et le résultat de ces différences, c'est que dans le cas général, un vélo à cadre alu est plus rigide qu'un vélo à cadre acier. Et dans le cas d'un guide d'achat, comme cet article, c'est cette information qui est importante, pas la rigidité des matériaux bruts, dont l'acheteur du produit fini n'a pas grand chose à faire. Quand je choisis entre un cadre acier ou un cadre alu, ce qui m'importe c'est le confort ou la performance que va m'apporter ce cadre. Pas le module de Young des matériaux qui le constituent.
Là tu dis n'importe quoi. La plus grande majorité des alliages aluminium ont tous fondus à 500°c maximum. Cite-m'en un seul qui dépasse les 2000°c, s'il te plait. Ce n'est pas pour rien qu'on les refroidit, les blocs moteurs...
Article très complet, bravo ! Quelques petites corrections/précisions quand même : * "La puissance du moteur s’exprime en Watt et son couple en Newton/Mètre ou Nm" => newton mètre, et non Newton/Mètre. C'est une force multipliée par une distance, et non une force divisée par une distance, * "Sa capacité s’exprime en Watt/Heure" => idem, c'est watt heure (Wh) et non Watt/Heure (W/h). C'est une puissance multipliée par une durée. Par exemple, une batterie de 500 Wh, c'est une batterie qui va par exemple pouvoir fournir 500W pendant 1h ou 250W pendant 2h (500 Wh = 500W * 1h = 250W * 2h), dans la limite bien sûr de sa puissance de sortie maximale. * "Certaines villes autorisent la remontée des rues en sens interdit à vélo, serrez votre droite et vérifiez bien que le panneau sens interdit confirme ce droit." => Sur ce point le code de la route a évolué ces dernières années. Dans les rues limitées à 50 km/h, il faut que le contre sens cycliste soit explicitement autorisé ("Sauf cycles" sous le panneau sens interdit). Par contre, dès lors que la limitation est à 30 km/h (zone 30 depuis 2010, toutes voies limitées à 30 depuis 2016), c'est inversé : les vélos sont autorisés à prendre la voie à contre-sens sauf mention contraire. Voir article R. 412-28-1 du code de la route.
Je constate que tu as modifié et complété ton commentaire, donc je complète le mien... Encore une fois, je conçois que tu sois parfaitement satisfait de ton acquisition surtout au vue de son prix qui, de mon point de vue, me parait quelque peu excessif... mais ça reste ton choix. "Après, chacun met son argent où il veut bien sûr. Mais ce n'est pas nécessaire de venir rappeler que l'on peut faire la même chose pour moins chère. Sans blague, cela reste des vélos." C'est justement parce que ça reste qu'un vélo faisant quasiment la même chose que mien pour beaucoup beaucoup plus cher qu'il n'est pas inutile de le signaler... 😂 Ce n'est pas une critique. Après, pour le prix que tu as payé, je ne sais pas si cela comprend une garantie pièces et main d'oeuvre pendant x année(s)... mais à priori, plus le vélo est cher plus les pièces détachées le seront également en cas de pépin... Pour ce qui me concerne, j'en fais un usage uniquement urbain et je dépasse rarement les 30 Km de parcours et je n'ai à ce jour jamais réussi à vider ma batterie en une journée, donc je ne connais pas l'autonomie réelle de mon vélo ou plutôt de ma batterie qui est facilement remplaçable... Avec des roues de 26 pouces, 21 vitesses, j'ai 3 modes de fonctionnement : vélo classique, donc sans assistance, mode VAE, et enfin mode scooter, en fonction de mon humeur et de mon courage, car faut bien faire travailler les muscles à fond de temps en temps... 😂 On peut parfaitement bien gagner sa vie et avoir des priorités différentes ! 😂 😂 😂
Je n'ai jamais dis qu'il y avait les mêmes prestations, mais par contre, c'est des freins à disque, roues de 26 pouces, 21 vitesses, cadre en alliage d'aluminium, mode scooter, de super suspensions qui me permettent de descendre et de monter des trottoirs sans aucun problème... Donc, pas plus de problème avec les routes pavées, bosselées, ou les nids de poule... Bon après, faut se taper tout le montage par soi-même, et la batterie n'est pas la mieux placée qu'il soit, mais bon... ^^ C'est ce modèle, même si c'est pas le même vendeur, ni le même prix, et je doute fortement qu'il atteigne les 40 km/h (problème de traduction ou confusion entre km/h avec l'autonomie ???)... 😂😂😂 https://www.amazon.fr/Befied-Montagne-%C3%89lectrique-daluminium-Lithium-ion/dp/B073VN3YS9/ref=sr_1_13?ie=UTF8&qid=1539010761&sr=8-13&keywords=v%C3%A9lo+%C3%A9lectrique+26+pouces+21+vitesses
Et tu as parfaitement raison d'avoir opté pour du haut de gamme. Quand on en est à plusieurs dizaines de bornes par jour, un vélo d'entrée de gamme ne tiendra jamais le choc. Pas conçu pour, au bout d'un moment tu passes plus de temps à réparer les casses qu'à rouler. J'ai bien vu ça avec mon Décat à 300€ quand je suis passé de moins de 10km par semaine à 20 par jour. J'ai fini par quasiment tout changer pour avoir quelque chose de fiable, je n'ai plus que le cadre qui est d'origine, et j'ai dépensé rien qu'en pièces plus de deux fois la valeur du vélo neuf...
Faudrait pas confondre les Wh et les W hein... C'est la puissance du moteur (en W) qui est limitée à 250, pas la capacité de la batterie (en Wh), qui n'a pas de limite légale à ma connaissance. Donc le Samedi 28, avec son moteur de 250W, il entre bien dans la catégorie des VAE, et ce même si son moteur est en réalité plus puissant et bridé à 250W. Il n'y a pas de raison que la possibilité de débridage soit prise en compte pour classer un vélo en 2RM plutôt qu'en VAE alors qu'on ne la compte pas pour classer un scooter en 2RM conduisible avec seulement le BSR plutôt qu'en 2RM conduisible uniquement avec permis A ou A2... En plus, si on tenait compte de la possibilité de débridage, il n'y aurait alors strictement aucun VAE qui serait légal, puisqu'ils peuvent absolument tous être débridés. Pas forcément toujours sur la puissance du moteur, mais sur la coupure de l'assistance à 25 km/h, il y a toujours moyen d'agir, parce que c'est entièrement géré par l'électronique, qui est reconfigurable (parce qu'il n'y a pas un modèle de moteur pour chaque modèle de vélo... donc on configure soit le diamètre de la roue pour un moteur moyeu, soit le développement pour un moteur pédalier). Et même sans reprogrammer l'électronique, sur les VAE à moteur intégré au pédalier, il suffit généralement de réduire la taille du plus petit pignon ou d'agrandir celle du plus grand plateau pour gagner quelques km/h. Sur le Samedi 28 par exemple, tu remplaces le plateau de 42 par un 48, et hop tu as l'assistance jusqu'à plus de 28 km/h.
"1) C'est la puissance intrinsèque du moteur qui le range dans une catégorie ou dans l'autre et non pas le bridage (qui peut être débridé)..." Je vois pas pourquoi le bridage des moteurs de VAE serait considéré différemment de celui des moteurs thermiques par exemple... Les scooters de 50cc bridés, il se conduisent bien avec juste le BSR, même si techniquement on peut les débrider pour aller largement au delà de la puissance autorisée. Et quand les motos étaient limitées à 100 ch en France, les modèles dotés de moteurs plus puissants mais bridés à 100 étaient parfaitement légaux en France, même si on pouvait les débrider (le débridage étant pour sa part illégal). Et aujourd'hui, on trouve aussi des motos permis A et permis A2 (47ch maxi) avec le même moteur, un bridage faisant la différence entre les deux (bridage parfois purement logiciel). Alors pourquoi le bridage des moteurs de VAE ne serait pas reconnu de la même façon ? La fiche technique du Samedi 28 indique que le moteur est un moteur de 250W, je ne vois donc pas pourquoi il serait classé dans les 2RM plutôt que dans les VAE, même si le moteur peut être débridé (jusqu'à quel point ? Moustache n'indique pas la puissance maximale du moteur, la seule indication de puissance donnée, c'est les 250W) " Un investissement de 2600€ à 4300€ pour faire 12 km/jour (même si c'est doublé en cas d'aller-retour), c'est clairement pas rentable. " Le coût de revient d'une voiture tout compris (essence, assurance, entretien) est de l'ordre de 20 à 50 cts/km. 24 km/jour, ça fait donc 5 à 12€ par jour. À ce train, un vélo à 4000€ peut donc être rentable en 2 à 4 ans (un peu plus en comptant l'entretien, mais il n'est pas énorme sur un vélo, surtout haut de gamme) s'il remplace complètement une voiture (ie si on garde pas en plus une voiture qui dort dans le garage...). La question est plus de voir si c'est rentable par rapport à un VAE deux fois moins cher. Mais difficile de quantifier en termes de rentabilité des gains de confort et de fiabilité (les problèmes de fiabilité ne font pas perdre que le coûte des réparations...).
Ah mais si tu le dis. ^^ Je dis juste que je suis content de mon achat et que le vélo, de part sa boite automatique, est une vrai tuerie. Les freins, les pneus, le cadre qui est unique,les phares, la batterie et la console de contrôle sont tous de très bonne facture au passage. bref, oui, c'est chère, mais cela reste un très beau vélo et je suis bien content de mon achat. Tant mieux si tu es content et que tu as moins dépensé que moi. Je ne dis pas que, du fait que j'ai payé plus chère, j'ai mieux que tout le monde. Je dis que je ne suis pas déçu et que j'ai choisi ce vélo spécifiquement pour sa boite auto et la qualité général qu'offre Continental et eBM. Je gagne vraiment bien ma vie au passage donc je n'ai pas donné un rein pour ce vélo. Après, chacun met son argent où il veut bien sûr. Mais ce n'est pas nécessaire de venir rappeler que l'on peut faire la même chose pour moins chère. Sans blague, cela reste des vélos. je fais plus de 25/40 bornes par jours avec ce vélo. voir plus. Je ne voulais pas d'un vélo chinois d'entrée de gamme dont la batterie se vide au bout de 10 km et sans SAV. Car je l'ai acheté chez un revendeur local qui ne m'a pas forcément dit : prend ce vélo la. Il m'en a fait tester des dizaines avant que je me décide sur celui la (avec un budget quasi illimité aussi, ça aide...) bref, tant mieux si tu es content avec ton vélo et que tu l'as payé moins chère. Je suis aussi content avec mon vélo qui m'a coûté plus chère.
J'ai évoqué ça dès le départ (cf mon premier message, avec mes deux hypothèses). Mais à priori les différents alliages utilisés restent quand même moins rigides que l'acier, d'un point de vue matériaux. D'après tous les articles sur le sujet, c'est au final la construction du cadre (tubes plus larges, parois plus épaisses, tubes rectangulaires, parfois également des inserts dans les tubes ou des plaques de renfort*) qui fait la différence et rend le cadre plus rigide qu'un cadre acier. * sur un de mes cadres alu, il y a une petite plaque sous la transversale au niveau de sa jonction avec le tube de direction. J'ai vu ça plus d'une fois sur des cadres alu, jamais sur des cadres acier.
Faut comprendre aussi que le coût d'un produit ne se limite pas à la quantité de matière première pour le produire hein... Les voitures qui sont produites à des millions d'exemplaires par des usines quasi entièrement automatisées, c'est pas comparable à des vélos haut de gamme, qui relèvent encore quasiment de l'artisanat. Assemblage à la main (et par de la main d’œuvre qualifiée locale, pas par des ouvriers chinois payés au lance-pierre), conception à amortir sur un nombre d'exemplaires beaucoup plus petit... Et sur le haut de gamme, un VAE n'est pas juste un vélo classique auquel on a greffé comme on a pu une batterie sur le porte bagage et un moteur dans le moyeu de la roue. En haut de gamme, il y a des cadres spécialement conçus pour les VAE, ce qui permet une bien meilleure intégration de la batterie (abaissement du centre de gravité, meilleur équilibre des masses avant/arrière), mais aussi et surtout du moteur (moteur au niveau du pédalier, infiniment plus confortable qu'un moteur intégré à l'une des roues). Avec derrière de la production en toute petite série (et encore, parler de série est un bien grand mot, il y a pas mal de fabricants qui travaillent quasiment à l'unité). Si on prend Lapierre par exemple, qui est pourtant un gros constructeur de vélos, c'est moins de 100 000 vélos par an tous modèles confondus... Si on compte que les VAE, ça doit tomber à moins de 10 000 exemplaires par an pour eux... Commencal, c'est 15 000 vélos par an, tout confondu. Donc leurs modèles électriques, ça doit se compter en centaines d'exemplaires, même pas en milliers...
Surtout que les alliages d'aluminium sont utilisés depuis longtemps dans l'aéronautique qu'il s'agisse du fuselage, des ailes, empennage, rivets, etc... et de plus en plus pour la fabrication des réacteurs d'avions ou pour les moteurs de voitures...
oui sauf que c'est ce qu'on dit depuis le début ! L'aluminium est plus mou que l'acier. Par contre avec une "conception" différente (taille tube, dessin cadre ou ce que tu veux) les fabricants arrivent à une rigidité correcte. D'ailleurs ta dernière citation est sans équivoque : "Moins chers à la fabrication, moins sensibles à la rouille et plus légers, <b>les cadres en aluminium ont malgré tout un petit point faible: leur rigidité.</b>" Par contre à dessin de cadre strictement identique, avec diamètre de tube identique et soudures identiques, un cadre acier sera plus rigide que de l'alu !
Sauf que pour la fabrication de cadre de vélos ou pour d'autres véhicules, il ne s'agit pas d'aluminium pur, mais d'alliage d'aluminium ! Ce qui fait toute la différence! ^^ Tu imagines des avions transportant des passagers avec une structure d’aluminium pur (même s'il y a de plus en plus de carbone composite) ??? ^^
Puisque tu évoques l'article, voici le passage qui en parle : "La puissance nominale du moteur est toujours de 250 W pour un vélo électrique. La puissance en crête peut être bien supérieure, mais si la puissance nominale dépasse les 250 W, le vélo est automatiquement classé en tant que cyclomoteur." 1) C'est la puissance intrinsèque du moteur qui le range dans une catégorie ou dans l'autre et non pas le bridage (qui peut être débridé)... 2) Demande surtout à ton père s'il paie l'assurance et tout le reste, à la condition naturellement que le vélo a bien été déclaré... ^^ 3) Un investissement de 2600€ à 4300€ pour faire 12 km/jour (même si c'est doublé en cas d'aller-retour), c'est clairement pas rentable. Après, s'il se fait plaisir c'est une toute autre histoire...
D'accord avec toi pour la confusion entre Wh et W pour ce qui est des moteurs et donc mea culpa sur ce point. Faut dire aussi qu'il n'était pas facile de trouver les bonnes spécifications avec les Samedi 28 de Moustache... Dans ce cas, ça conforte encore mon point de vue sur le différentiel de prix plus que conséquent et pour l'usage qu'il en est fait. Le débridage ne change rien à ce que j'ai dis pour ce qui est du changement de statut puisque cela fait basculer le VAE dans la catégorie cyclomoteur ! Bon, après faut encore que la maréchaussée soit capable de distinguer un VAE bridé et un autre débridé... ^^ 😀 😀 😀 Par contre, et encore une fois, il n'y a pas de problème de légalité, mais simplement de changement de catégorie !!! Il n'y a aucune loi (au moins en France) interdisant la vente et l'achat ou la modification de vélos électriques pour rouler à 40 km/h, ou encore plus fou à 60 km/h, mais cela impose de les déclarer et de les immatriculer !... Après, il n'est pas certain que les Assurances apprécieront forcément... ^^
;)
Je n'ai jamais dit le contraire ! ;)
Encore une fois, les VAE avec moteur au plus de 250 Wh ne sont pas assujettis à l'obligation d'immatriculation et donc d'assurance et au delà de 250 Wh ils passent en statut cyclomoteurs ! Pour ce qui est des scooters de 50 cc ou même moins, c'est obligatoirement des cyclomoteurs avec obligation d'immatriculation et tout le tintoin... depuis 2011 ! https://www.motoservices.com/50/immatriculation.htm Je ne parle pas de légalité ou d’illégalité, mais d'obligations afférentes aux catégories !
Oui, mais bon quand on sait que les réacteurs d'avions ou des moteurs de voitures en alliages d'aluminium peuvent supporter des températures de plusieurs milliers de degré sans déformation contrairement à l'acier... ^^
Mais pas avec les mêmes prestations :freins à patins, max 6 vitesses et cadre en tuyau de chauffage... Essayez un vrai vélo pour une fois vous verrez la différence. et arrêtez aussi de prendre les autres pour des c630€ ? 😂😂😂😂😂
Pas besoin d'aller si loin dans la description des usages des alliages d'aluminium puisqu'il suffit simplement de savoir qu'il existe un tas d'alliages d'aluminium avec des caractéristiques totalement différentes pour tous les usages, sachant que dans le cas des avions les alliages d'aluminium peuvent représenter jusqu'à 80% de la masse globale... ^^ Pour ce qui est des différents alliages d'aluminium : https://fr.wikipedia.org/wiki/Alliage_d%27aluminium_pour_fonderie
oui après c'est pas dit que ces alliages soit aussi solide que l'acier au sens strict, mais ils sont leurs avantages en terme de poids par rapport à l'acier !
J'atteins aussi rapidement la vitesse de croisière de 25 Km/h pour... 630€ ! 😂 😂 😂
Ce ne sont pas forcément les mêmes alliages d'aluminium que dans les vélos. Et surtout, la plus grande rigidité obtenue l'est peut-être quand même au final aussi pour des raisons de structure plus que pour des raisons de rigidité du matériau brut. Si par exemple une pièce en aluminium deux fois plus épaisse qu'une pièce en acier est un peu plus rigide, c'est quand même intéressant pour l'aéronautique (parce que c'est du coup à la fois plus léger et plus rigide... c'est bien plus le poids que le volume qui compte en aéronautique !), alors que le matériau brut était moins rigide... Et surtout, l'utilisation de l'aluminium à la place de l'acier, ce n'est pas toujours pour des questions de rigidité (tiens, cette page sur l'utilisation de l'aluminium dans l'aéronautique dit que c'est essentiellement le poids, la résistance à la corrosion et la résistance aux hautes températures qui rendent l'alu intéressant dans ce domaine : http://ceal-aluquebec.com/transport-aeronautique/ ) Voilà une liste de différents alliages proposés par le fabricant Almet, il y en a pas un seul dont le module de Young approche ne serait ce que la moitié de celui des aciers (ça va de 69 à 74 GPa, contre 69 pour l'aluminium pur et plus de 200 pour les aciers...) : http://www.almet-metal.com/images/alu-caracteristiques-mecaniques.pdf Et dans cette liste, il y a notamment l'alu 6061, très utilisé pour les vélos (et qui est le moins rigide de la liste, ex-aeqo avec pas mal d'autres). L'autre alliage très utilisé en vélo est le 7005, qui n'est pas dans cette liste, mais qui serait de 70 GPa d'après une autre source ( https://www.makeitfrom.com/material-properties/7005-AlZn4.5Mg1.5Mn-A97005-Aluminum ) Bref, vu ces données, on peut dire que pour les vélos, c'est avant tout la structure du cadre qui rend les cadres alu plus rigides, pas le matériau utilisé.
Le prix ne fait pas forcément la qualité. ^^ J'avais pas mal d'appréhension par exemple avec le fait qu'il n'y ai plus de vitesse (alors que je l'ai pris pour ça). Mais la boite automatique est bluffante. Et cela marche vraiment bien. le moteur est réactif et répond rapidement pour atteindre rapidement la vitesse de croisière de 25 Km/h.
😂 😂 😂
Tu sais quoi des spécifications en fait ? Tu lui as posé la question pour ce qui est de l'immatriculation et de l'assurance ? Ton père te dit tout sur tout ??? ^^ Sinon, tu peux être encore plus écologique avec des vélos sans moteur ou encore avec des vélos électriques dans les 600€ à 700€... ou soyons fou jusqu'à 1500€. 😀
Je sais très bien quand même ce qu'il a acheté j'étais avec donc bon Il y a pas que l'economique il y a aussi écologique
Vous êtes un ignare, pas la peine d'en rajouter.
Si tu parles de produits haut de gamme, c'est pareil avec l'industrie automobile puisque les productions ne sont pas non plus à des millions d'exemplaires ! ^^ Tu peux déjà largement te faire plaisir avec des vélos à 1200€ à 1500€, ce qui représente déjà une bonne somme mais des vélos à 4000€, à moins d'être un cycliste professionnel, faut arrêter un peu le délire...
bla bla bla Alliage d’aluminium POINT BARRE
Le point important que tu auras du évoquer dès le départ c'est qu'il s'agit d'alliage d'aluminium et non pas d'aluminium pur ! ^^ Tout le reste n'a plus aucune espèce d'importance...
Il peut l'être à 4500€ ! 😂 😂 😂
"son équivalant musculaire, à équipement identique, vaut 3500€" ??? ^^ LOL
là c'est déjà un peu plus précis, merci !
Dites, faudrait voir à vérifier quelques points de l'article, parce qu'il y a des trucs qui hérissent le poil : <i>"L’aluminium est devenu très courant, un cadre alu sera plus léger et plus rigide que le même modèle en acier, un bon point."</i> Alors, plus léger oui, plus rigide, non. L'acier est effectivement 3 fois plus dense que l'aluminium, mais également 3 fois plus rigide (rapport à son module d'Young bien supérieur à celui des aluminiums).
"depuis quand les mecs qui font du vélo sont meilleurs que des chercheurs en physique chimie et qui bossent sur des matériaux depuis un siècle ?" Depuis qu'ils ont été capables de se déconnecter de la théorie des matériaux pour constater que la réalité d'un produit fini n'est pas forcément strictement la même que celle des matériaux qui le composent... Je ne conteste pas que l'acier est plus rigide que l'aluminium. C'est un fait qui est effectivement indéniable et connu à peu près depuis qu'on connait l'acier et l'aluminium. Mais ici on ne parle pas de rigidité des matériaux, mais de la rigidité de produits finis réalisés avec ces matériaux. Et là, les faits sont là, quiconque à pratiqué régulièrement les deux types de cadres te le confirmera : les cadres alu sont plus rigides que les cadres acier. Parce que les caractéristiques d'un produit fini ne sont pas forcément strictement les mêmes que celles de son matériau, la conception du produit pouvant varier fortement en fonction du matériau. Et c'est justement le cas des cadres de vélo, qui ne sont pas du tout conçus de la même façon quand ils sont en alu que quand ils sont en acier : diamètre et épaisseur différents, mais aussi formes différentes (par exemple, il n'y a quasiment qu'en alu qu'on trouve des portions de cadre à section rectangulaire plutôt qu'arrondie), inserts de renforts dans les tubes... Tiens, faisons une analogie. Imaginons deux métaux A et B, tels que A a une résistivité deux fois plus élevé que B, mais que B est dix fois plus cher que A. Profitant de ce prix plus faible, les fabricants de câbles ont pris l'habitude de faire des câbles en métal A avec une section 5 fois plus grande que celle des câbles en métal B. Résultat des courses, on peut bel et bien dire que les câbles en métal A ont en général (note bien le "en général", ce n'est pas une règle absolue, tout comme les cadres en alu ne sont pas tous plus rigides que tous les cadres aciers, c'est juste une moyenne) l'avantage d'offrir une résistance électrique plus faible que ceux en métal B. Parce que quand on évalue le produit fini, on n'évalue pas que le matériau, mais aussi la façon dont il est utilisé... De même, un tube d'alu sera plus rigide qu'une lame d'acier. Parce que là encore, on parle d'un produit fini, dont les caractéristiques ne dépendent pas que de son matériau, mais aussi de sa conception. Et c'est exactement pareil pour les cadres de vélo. Mais pour voir la différence, il faut que le chercheur en physique des matériaux raccroche la théorie pure, sorte de son labo et regarde comment sont conçus les cadres acier et les cadres alu dans la pratique. Ou encore mieux, qu'il aille chez le vélociste du coin et face un essai comparatif. "D'ailleurs si tu lis bien les citations que tu donnes, ils disent bien que l'alu est plus mou, ils compensent juste l'infériorité de rigidité par du diamètre + important..." Non, ils ne font pas "juste compenser" justement... Grâce au poids plus faible, ils peuvent aller au delà de la simple compensation des caractéristiques du matériaux, et au final parvenir à faire quelque chose de plus rigide, tout en restant quand même plus léger. C'est ça que disent les deux articles que je cite si on les lit bien : au final, les cadres alu sont plus rigides, malgré un matériau de base moins rigide. Résultat, un cadre alu sera généralement plus performant, grâce au gain de poids et au gain de rendement apporté par la rigidité. Il sera par contre moins confortable, ce qu'on compense, parfois en faisant des vélos hybrides, avec un cadre en alu, qui va offrir un bon rendement au pédalage, et une fourche en acier qui va limiter un peu les vibrations au niveau du guidon (et plus rarement des haubans en acier également, mais c'est fragile au niveau des liaisons, l'acier ne pouvant pas être soudé à l'alu).
Tout dépend l'usage : un velotaf débridé ne nécessitera aucun effort, un VTT beaucoup plus, et même plus encore quand on se surprend à attaquer des pentes "impossibles". Essayez !
J'ai acheté un Commençal Meta Power enduro pour 5000€.son équivalant musculaire, à équipement identique, vaut 3500€. Le surplus de 1500€ est donc concentré sur la batterie/moteur/console.. Si on les achète séparément on se rapproche très fortement de cette somme, le gavage n'est pas aussi violent que vous le prétendez .. Le vrai truc est que le VAE a sauvé nombre de détaillants qui, eux, bien souvent, ne se gêne pas pour appliquer des marges conséquentes. Mon VTT à été acheté en direct et coûterait 1000€ de plus en magasin... cqfd
Pétard la star : vous pensez les articles pour Tre !!! Il faut le nommer au conseil d’administration ce sera plus simple et comme ça il pourra tester tous les téléphones qui traînent à la rédac, notamment les derniers iphone : il en rêve !
Il y a shimano avec sa série 6000 ou, plus haut de gamme 7000, qui performe.
depuis quand les mecs qui font du vélo sont meilleurs que des chercheurs en physique chimie et qui bossent sur des matériaux depuis un siècle ? D'ailleurs si tu lis bien les citations que tu donnes, ils disent bien que l'alu est plus mou, ils compensent juste l'infériorité de rigidité par du diamètre + important...
Es-tu pratiquant régulier de vélo ? Parce que la rigidité supérieure des cadres alu, c'est un avis partagé par à peu près tous les pratiquants hein, j'ai jamais entendu personne dire le contraire. Et c'est confirmé par la plupart des sites spécialisés... Ici par exemple, où ça confirmerait ma seconde hypothèse : https://bike-cafe.fr/2017/02/choisir-son-velo-de-course-acier-alu-carbone/ "Autre atout de l’aluminium sur l’acier, c’est qu’il ne rouille pas. Bien que ce métal soit en principe plus mou que l’acier il est en général plus rigide. Cela vient essentiellement que les diamètres des tubes sont plus important et plus épais pour obtenir ainsi un meilleur rendu du pédalage et moins de perte d’énergie." Ou encore là : https://www.citycle.com/20437-cadre-velo-plutot-acier-ou-alu/ "Moins chers à la fabrication, moins sensibles à la rouille et plus légers, les cadres en aluminium ont malgré tout un petit point faible: leur rigidité. Un cadre en aluminium peut être plus rigide qu’un cadre en acier. Moins élastique, le cadre sera donc solide mais seulement jusqu’à une certaine limite."
je suis actuellement avec eBM 8 CHT 100% continental avec leur moteur électriques et vitesse automatique... C'est juste un régale. :D
ça me parait quand même bizarre ce que tu dis car wiki dit bien : "L’aluminium a une densité (2,7) environ trois fois plus faible que celle de l’acier ou du cuivre ; il est malléable, ductile et facilement usiné et moulé. C’est le deuxième métal le plus malléable et le sixième le plus ductile." Source https://fr.wikipedia.org/wiki/Aluminium Ou alors les cadres acier que tu utilises ne sont pas du vrai acier !!! Voir aussi cette page qui le confirme : https://fr.wikipedia.org/wiki/Module_de_Young
Dans les faits, en vélo, ce sont bel et bien les cadres alu qui sont plus rigides que les cadres acier. Et quand tu as une pratique intensive, ça se sent bien la différence. Après, physiquement, je ne saurais pas dire pourquoi, mais je vois deux explications : * soit l'utilisation d'alliages à base d'aluminium qui sont au final plus rigides que les aciers utilisés dans les vélos, * soit parce que les fabricants profitent du poids plus faible pour améliorer la structure du cadre.
le château approuve ça :p
Les fabricants on bien compris celle mode fulgurante et en profitent pour se gaver, comme les voleurs. A 4000 balles, faut arreter. Quand fiat fait promo sur sa panda neuve pour 1000 balles de plus. Ou est le voleur? Le vae c'est bien, mais faut ouvrir les yeux.
Alors pas du tout regarde bien le Samedi 28 (d'ailleurs présenté dans l'article) est bien un VAE, il coupe l'assistance au delà de 25km/h et nécessite pas d'assurance ni rien. La plupart des Bosch sont bridé pour être des VAE mais le même matériel peut être débridé par Bosch pour faire du matériel cyclomoteur. Moi c'est mon père qui l'a acheté pour aller au boulot tout les jours (12 km) donc oui c'est un investissement
On a pourtant mis des screenshots des applications juste pour toi 😀
Sauf que là tu parles d'une série de vélos électriques considérés comme des cyclomoteurs et non pas réellement des VAE... avec toutes les contraintes que cela implique, dont l'immatriculation... Ils démarrent à 400 Wh jusqu'à 500 Wh, avec une transmission à 9 vitesses avec des prix allant de 2600€ jusqu'à 4300€ !!! ^^ J'ai eu également eu un véritable VAE pliable avec des roues de 20" et avec 6 vitesses qui me permettait d'avoir une assistance quasi-instantanée au démarrage (un bon boost), mais en vitesse de croisière c'était particulièrement pénible puisqu'il fallait pédaler comme un damné sans avoir le sentiment de beaucoup avancer par rapport à l'effort consenti surtout qu'il n'avait pas de mode scooter. Donc, à la fin de chaque parcours, je finissais en sueur avec le palpitant bien attaqué. Après, ce vélo ne valait que 512€. Donc, j'ai demandé un retour et un remboursement pour prendre un modèle "un peu plus évolué" puisque les critères majeurs étaient des roues de 26" avec au minimum 21 vitesses, et tant qu'à faire un "mode scooter", toujours pliable pour... 630€... En utilisation normale, que ce soit en assistance électrique et plus particulièrement en mode scooter, ça fait sacrément la différence alors que le principal défaut c'est justement le démarrage en assistance électrique alors qu'en mode "scooter", c'est tout simplement génial, même si bridé à 25 kh/h. Donc, dans les cotes même en mode scooter il m'arrive malgré tout de pédaler à l'occasion pour maintenant la cadence à peine vitesse, mais ça relève maintenant plutôt de la balade et que j'arrive même à dépasser d'autres vélos électriques alors que les gars sont en plein effort... ;) Après, c'est clairement pas la même qualité de fabrication, ni les mêmes performances de ton "Samedi 28 de Moustache", mais pour l'usage que j'en fais en ville, ça ne justifie pas les 1970€ à 3670€ d'écart !!! ^^
Franchement si vous voulez vous en acheter un, ceux qui peuvent se le permettre, prenez en un avec une assistance Bosch : c'est très réactif, bonne autonomie, et a l'avantage de profiter des vitesses.
C'est presque vrai puisque avec certains vélos électriques la latence entre le premier coup de pédale et l'activation de l'assistance peut être plus ou moins importante, ce qui fait qu'il faut 2 à 4 coups de pédale avant qu'elle ne se déclenche, assez pénible surtout dans une montée... ^^ :( Surtout vrai avec des vélos avec des roues de 26" ou plus et avec 21 vitesses... Du coup, il est plus simple de passer en mode "scooter" puisque l'effet est immédiat ! 😂 Par contre, les pédales restent indispensables même en mode scooter en particuliers dans les montées même très faibles si on veut rester dans les 25 km/h, et elles sont encore plus indispensables quand il n'y a plus de jus dans les batteries, car faire de la draisienne en 2018, très peu pour moi. 😂 😂 😂
Je suis en pleine réflexion sur le sujet, et cet article tombe à pic. Merci pour ces infos éclairantes :)
Mouais, faut vraiment en avoir les moyens (plus de 2000€ à plus de 4000€) et tu passes dans la catégorie cyclomoteur et non plus dans la catégorie VAE et à la condition de vivre hors des villes ou pour aller d'une ville à l'autre... ^^
C'était long mais très intéressant
Punaise le pavé 😲 Bravo pour le courage d'avoir pondu un truc pareil 🙌 Sinon dommage qu'il n'y ait aucun lien avec Android 😞
Pour avoir utilisé un moment un Samedi 28 de Moustache avec assistance Bosch (donc au pedalier) on ressens la puissance du moteur instantanément. J'ai même plusieurs fois failli foncer dans des voitures devant moi en redémarrant
Très intéressant mais un détail important. Le lithium n'est pas une terre rare et les cellules au lithium ne contiennent pas de terres rares en général.
En fait le truc inutile sur un VAE ce sont les pédales j'ai l'impression pour pas mal de pratiquants :)
Dans ce guide ci vous ne racontez pas trop de bêtises, c'est plaisant !
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