On a essayé la Kawasaki Z e-1, la première moto électrique du géant japonais au très bon rapport qualité / prix

Parmi les caractéristiques qui font une Kawasaki, il y a le Z et la couleur vert pomme. La dernière lettre de l’alphabet est apparue sur les flancs des « Kawa » en 1972, pour le lancement de la 900 71 qui inaugure à l’époque la lignée des motos à quatre temps. Quant à la couleur verte, elle orne les réservoirs des Kawasaki en compétition comme le rouge caractérise les voitures de chez Ferrari.
N’oublions pas que nous sommes en 2023 : le vert, c’est bien sûr la couleur de l’écologie, et le Z signifie également Zéro Émission. Le constructeur japonais l’a bien compris et lance ces jours-ci sa première moto 100 % électrique, baptisée Z e-1, et que Frandroid a pu prendre en main pendant quelques jours.

Fiche technique

Ce test a été réalisé à partir d’un modèle prêté par la marque.

Design : Z comme très « Zolie »

« La nouvelle Z e-1 associe le style agressif des modèles Z à l’expression fraîche et futuriste des modèles électriques de Kawasaki », indique le constructeur dans sa présentation. À raison, car la nouvelle Z e-1 adopte un look de petit roadster pétillant avec sa couleur nacrée et ses touches de vert pomme, soit une charmante petite moto qui brille par son absence de pot d’échappement, ce qui en allège la ligne.

Le treillis noir apparent emprunté à la Z 400 assure une rigidité optimale du cadre et entoure le logement des deux batteries de 1,52 kWh chacune (total de 3,04 kWh), auxquelles on accède par ce qu’on appelait avant le réservoir d’essence. Un peu plus bas, en position idéale pour abaisser le centre de gravité, le moteur de 9 kW (15 ch) entraîne une chaîne tout ce qu’il y a de plus classique.
Avec son petit gabarit de 1,980 m de long pour un empattement de 1,37 m et sa hauteur de selle de 785 mm, voilà donc une bien « zolie » petite moto de 135 kg équivalents 125 cm³, qui se conduit avec un permis A1. Pour la sortir du garage, un mode « Walk » entraîne la machine en marche avant ou en marche arrière, en vitesse lente, pour la déplacer sans se fatiguer.

Conduite : une position de conduite en Z

Si l’esthétique est réussie, reste à savoir comment se comporte cette Z e-1 sur la route. Heureuse surprise, la position de conduite est tout bonnement parfaite. Kawasaki appelle cela l’Ergofit, et c’est une totale réussite. L’ergonomie de l’assise étonnamment plaisante facilite la maniabilité de la bécane. Les genoux se calent naturellement dans le réservoir, et les jambes forment un Z parfait cuisse/tibia/pied.

Au-delà du gag, c’est un réel bonheur d’enfourcher cette Kawa. Voilà déjà un bon point. Contact enclenché, frein droit actionné et coupe-circuit rouge appuyé en position « on » avec le pouce droit, au bout de quelques secondes le tableau de bord TFT s’illumine en couleur, la moto est prête à partir. Ou plus exactement à décoller, car en position « Road », l’accélération est franche, digne d’une grosse cylindrée thermique et permet même de narguer des Yamaha T-Max au démarrage… même si la vitesse plafonne à 85 km/h.
Si la moto peut maintenir cette allure sans broncher, il faut enclencher le mode Boost avec la gâchette au pouce droit pour apporter un zeste de puissance supplémentaire pendant 15 secondes, et ainsi atteindre presque 100 km/h (99 km/h compteur).

Comme la suspension est un poil ferme, on se prend presque pour un pilote au guidon d’une sportive, étant donné les sensations gratifiantes offertes par le moteur de 9 kW (15 ch). Pour se rassurer, le freinage doté de l’ABS se montre mordant et se veut légèrement régénérant pour allonger l’autonomie.

Autonomie : Z comme préZerver l’autonomie

Parlons-en, de l’autonomie. Il est vivement déconseillé de trop essorer la poignée droite si on veut avoir une chance d’arriver à bon port et surtout d’en revenir. Certes, la température frisquette de 5 °C qui sévissait lors de notre essai n’avantageait pas les performances des 3 kWh de batterie, mais nous n’avons pas réussi à dépasser 55 km d’autonomie, contre 72 km annoncés. Et encore, en roulant exclusivement en mode éco.

Or à ce train-là, les sensations changent radicalement. Les accélérations deviennent anémiques et le quasi T-Max de tout à l’heure se transforme en une version à peine débridée d’un scooter 50 cm³. On a presque envie de pousser avec le pied pour s’élancer au feu vert. On finit tout de même par atteindre 50 km/h puis, péniblement, 60 km/h poignée en coin.
Passé la frustration, force est de constater qu’à Paris et proche banlieue, la circulation tellement dense fait oublier cette baisse de performance. En cas de besoin, le mode boost autorise des petites pointes à 72 km/h au compteur. Rien d’ébouriffant, mais de quoi doubler une fourgonnette qui gêne la visibilité. En tout cas, testé et validé par nos soins, le mode éco est le seul moyen de préserver l’autonomie et d’atteindre une distance de 50 km réels.

Difficile de la recharger dans la rue

Ensuite, il faut donc recharger. Avantage de la Z e-1, deux méthodes s’offrent à l’utilisateur : soit en branchant directement la moto, soit en retirant les batteries.
Pour le premier cas, il faut brancher le chargeur sous la petite selle passager. Les deux batteries se rechargent alors simultanément entre 5 et 7 heures. C’est la solution la plus simple si l’on dispose d’un garage fermé, car ce type de charge ne peut pas être effectué dans la rue : le chargeur non fixe serait rapidement débranché et volé.

En cas de stationnement extérieur, il faut donc passer par la seconde méthode, qui consiste à retirer les deux batteries (ou une seule si on est pressé), chacune logée dans ce qui tenait lieu jadis de réservoir. Attention à ne pas oublier d’emporter aussi le chargeur, à moins d’en posséder un second chez soi à 314,72 euros l’unité.
Problème, les batteries pèsent 11,5 kg chacune et il vaut mieux ne pas habiter au 6ᵉ étage sans ascenseur. Par ailleurs, malgré leur poignée en caoutchouc, les batteries sont des éléments fragiles qu’il ne faut surtout pas cogner contre un mur. Cet aspect à moitié pratique mériterait d’être travaillé.

À retenir : la charge de chaque batterie séparément peut prendre jusqu’à 3 heures 30, et une charge de 25 à 85 % dure environ 1 heure 30. Un branchement de type 2 serait le bienvenu pour recharger la moto directement sur une borne.

Une application un peu « Zuperflue »

La Z e-1 a beau être une moto électrique ultra-moderne, l’appli Rideology qui l’accompagne ne donne pas entière satisfaction. Une fois le compte créé et le smartphone relié à la moto, l’appli n’offre pas pléthore d’informations. Elle permet d’avoir un historique des maintenances à faire, des statistiques sur les trajets effectués et la consommation moyenne (autour de 18 km par kWh, soit environ 5,5 kWh / 100 km), et c’est à peu près tout. Accessoirement, on peut mettre plusieurs Kawasaki sur son compte.
Et c’est ça qui est étonnant : cette appli, assez poussée pour les motos thermiques, offre moins de fonctionnalités sur ce modèle électrique. L’appli sert essentiellement à signaler sur l’écran TFT qu’un appel est entrant. Pour répondre à l’appel, il faut alors posséder un casque doté d’un intercom. Rappelons en effet que les kits main libre sont interdits.

L’appli permet aussi de savoir où la moto est garée. Ou presque : elle indique en réalité le dernier point géographique où la moto et l’appli ont été connectées. Vous vous êtes servi de la moto sans mettre l’application ? Tant pis pour vous.
À la limite, cette application peut se montrer utile pour savoir si l’on peut entreprendre un trajet ou pas, puisqu’elle indique le niveau de charge de la moto à distance. Il est en revanche indispensable de fixer le smartphone au guidon ou un GPS quelconque pour connaître précisément l’itinéraire et ne pas se tromper de chemin, sous peine de risquer la panne sèche.

Prix et disponibilité : une Z pour Zone urbaine

Pour le reste, la petite Kawa donne plutôt satisfaction. Certes, ce n’est pas une « vraie » 125 cm³ thermique mais, si vous faites moins de 40 km quotidiens et que vous pouvez recharger à l’occasion au bureau, la Z e-1 fait admirablement le job. À Paris, elle permettra même d’éviter le stationnement payant, ce qui peut représenter une économie substantielle.

À propos d’économie, le prix catalogue de 8 399 euros diminue de 813 euros grâce au bonus écologique et passe donc sous la barre des 7 600 euros. Un tarif bien plus acceptable que les 12 990 euros exigés par BMW pour son scooter CE 04 (en attendant le CE 02 à 8 750 euros) ou les 14 115 euros de la Zero Motorcycles FXE (version permis A1), même si ces machines, au prix affiché hors bonus, offrent des capacités de batteries bien plus importantes : 6,2 kWh pour l’allemande et 7,2 kWh pour l’américaine, contre seulement 3,2 kWh pour la japonaise.
Il n’empêche : la petite Z e-1 mise sur une position de conduite agréable, plus sécurisante qu’un scooter, et une qualité de fabrication digne des meilleures motos japonaises. Cette bécane permet de franchir le pas vers la mobilité électrique sans trop se ruiner avec une facilité de prise en main trèZ appréciable, en attendant une version carénée baptisée Ninja e-1.