Voxan Wattman : cette moto électrique veut battre le record du monde de vitesse de son segment

Créé en 1995, le constructeur français Voxan a fait des motos thermiques au look atypique et généralement vintage sa véritable spécialité. Jusqu’à son rachat en juin 2010 par l’homme d’affaires monégasque Gildo Pastor, président de Venturi, marquant alors un virage radical vers l’électrique. Ainsi est né le modèle Wattman en 2013, l’une des motos électrifiées les plus puissantes — si ce n’est la plus performante — de son époque.

Feuille blanche

Mais les ambitions de l’entreprise vont plus loin : à l’automne 2018, les ingénieurs de Voxan repartent d’une feuille blanche pour imaginer et développer une seconde itération du deux-roues. Avec un seul et unique objectif en tête : battre le record du monde de vitesse dans la catégorie des motos électriques, jusque-là détenu par Ryuji Tsuruta, sur une Mobitec EV-02A (329 km/h), depuis l’automne 2019.

Dans un communiqué de presse envoyé à la rédaction, le groupe a décidé de présenter son véhicule dans les moindres détails. L’occasion dans un premier temps de jeter un œil attentif à sa fiche technique :

• Dimensions : 2700 mm (L) x 710 mm (l) x 1030 mm (h)
• Hauteur de selle : 610 mm
• Empattement : 1850 mm
• Garde au sol : 70 mm
• Poids : 300 kilos
• Moteur : à aimants permanents
• Puissance : 270 kW (367 chevaux
• Couple : 970 Nm
• Batterie : lithium-ion, 15 kWh
• Poids de la batterie : 140 kilos
• Transmission : directe, par courroie crantée

Aérodynamique au possible

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Pour atteindre leur but, l’équipe du fabricant s’est tout particulièrement concentrée sur l’aérodynamisme et la stabilité à haute vitesse de la moto. « L’objectif était d’avoir la surface projetée la plus faible possible, mais aussi un empattement long et un angle de chasse important pour que le pilote soit positionné au plus bas », indique le document.

Toujours dans cette optique d’améliorer la résistance à l’air, l’entreprise a « dessiné à l’avant une suspension à double bras plutôt qu’une fourche télescopique ». Pourquoi ? Car cela permet « de libérer la roue sur l’un des deux côtés, ce qui peut être pratique en cas de nécessité de remplacement et offre une moindre résistance à l’air ».

Circuit de refroidissement par carboglace

Aussi, notons la présence inhabituelle d’un système de refroidissement par carboglace. La moto est ainsi « dépourvue de radiateur, considéré comme un inconvénient d’un point de vue aérodynamique », peut-on lire. Voxan poursuit son explication :

« Pour empêcher la mécanique de surchauffer, le fluide présent dans le circuit est refroidi par de la carboglace (gaz carbonique comprimé jusqu’à l’état solide, glace sèche qui ne crée pas d’eau en fondant), contenue dans un réservoir logé sous la selle. Le liquide refroidi peut ensuite transiter dans les tuyaux de refroidissement qui serpentent au cœur du groupe motopropulseur ».

Des essais ont d’ores et déjà été effectués en soufflerie afin de valider l’aérodynamisme de l’engin et « d’étudier son comportement selon la vitesse simulée », précise Franck Baldet, directeur technique du projet. « Nous avons pu faire des calculs aérodynamiques jusqu’à plus de 240 km/h, ce qui nous a permis de recueillir un grand nombre d’informations ».

Juillet 2021 : l’heure de vérité

Et d’enchaîner : « Au-dessus, c’est un peu l’inconnu, mais nos tests sur piste, tout comme les milliers de simulations informatiques que nous avons pu faire nous ont apporté d’autres enseignements. Sur une piste à l’adhérence très basse, le moindre petit écart peut avoir des conséquences très importantes sur la stabilité. C’est pour cette raison que le dessin et le profil aérodynamique de la moto sont si importants ».

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