Pourquoi les scooters et motos électriques n’ont pas de grosse autonomie ?

La voiture électrique fera bientôt partie de notre quotidien. La législation européenne interdira en 2035 la vente de voitures thermiques neuves. D’ici là, le parc automobile se sera largement électrifié, et les constructeurs commencent à prendre leur disposition en accélérant l’électrification de leur gamme.

Même si cela se voit un peu moins, l’univers du deux-roues a aussi entamé sa transition énergétique. Les scooters électriques sont aujourd’hui très nombreux sur le marché, et ils devraient peu à peu se substituer aux scooters thermiques de petite, moyenne, et même grosse cylindrée. Moins bruyants, plus agiles, moins polluants… Les scooters électriques affichent de nombreux avantages, surtout en milieu urbain où les règles des ZFE vont peu à peu se durcir.

Mais comme en automobile, l’univers du deux-roues électrique n’échappe pas à certaines interrogations, notamment celles liées à l’autonomie. Et en regardant la fiche technique des scooters électriques, on ne peut pas dire que les autonomies rassurent forcément les clients. Selon les modèles, celle-ci oscille entre 80 et 120 km. Un chiffre qui peut faire peur, mais rappelons toutefois que l’usage n’est pas le même par rapport à une voiture, et même une moto.

Les scooters électriques toujours plus nombreux

Ça ne vous aura certainement pas échappé, surtout si vous vivez en milieu urbain, mais les scooters électriques sont de plus en plus nombreux. Qu’ils soient en libre-service, dédiés aux professionnels de la livraison ou même vendus aux particuliers, les scooters électriques fleurissent dans nos villes. Certaines décisions politiques encouragent notamment la transition énergétique à ce niveau, comme la mairie de Paris par exemple qui, depuis la rentrée, a rendu payant le stationnement des deux-roues thermiques dans ses rues. Seule exception : les deux-roues électriques.

Il en existe plusieurs dizaines de disponibles en France, et ceux-ci proviennent généralement de constructeurs asiatiques que nous n’avions pas l’habitude de voir dans nos contrées. Les constructeurs de deux-roues traditionnels comme Yamaha, Kawasaki ou encore Honda ont bien des ambitions dans ce domaine, mais ces modèles n’arriveront pas avant au moins deux ans sur le marché.

Les scooters électriques vendus sont souvent des équivalences 50 cm³. Mais il existe également des modèles plus puissants (mais pas forcément avec plus d’autonomie), comme le nouveau BMW CE-04. Une équivalence 125 cm³, mais avec des aptitudes de scooters sportifs, le tout combiné à une allure futuriste. Avec 130 km d’autonomie annoncée, le BMW CE-04 fait partie des scooters qui disposent du plus d’autonomie aujourd’hui. Certes, par rapport à l’automobile, cela peut paraître peu et rebuter certains clients (le prix du scooter, à partir de 12 150 euros, lui aussi doit en rebuter plus d’un), mais a-t-on vraiment besoin de plus pour ce type de véhicule ?

Pourquoi leur autonomie dépasse difficilement les 100 km ?

Silence S01 Plus, Super Soco CPx, Niu MQI GT Evo… Voici la liste, non-exhaustive, des best-sellers sur notre marché. Leurs autonomies oscillent entre 75 et 150 km sur le papier. En condition réelle, il faudra compter un peu moins. Mais pourquoi ne sont-ils pas plus endurants ?

Déjà, il y a les contraintes techniques. Un scooter doté de plus d’autonomie doit embarquer une plus grosse batterie. Et un scooter devant être maniable et d’une taille plutôt réduite pour avoir un réel intérêt en ville, la batterie doit toujours être la plus compacte possible.

En fait, les innovations viendront surtout des fabricants de batteries, où les avancées technologiques permettront sans doute, à terme, de disposer de plus petites batteries avec une meilleure densité énergétique. À ce sujet, les batteries solides devraient tout révolutionner d’ici quelques années.

Et quand bien même, ces scooters sont avant tout destinés à un usage urbain qui n’excède que très rarement les 100 km au quotidien. Grâce à la récupération d’énergie à la décélération et au freinage, ces scooters récupèrent pas mal d’énergie en milieu urbain, ce qui leur permet d’afficher des autonomies intéressantes.

Concernant la recharge, il y a toujours l’épineux problème des bornes de recharge, mais la question ne se pose pas forcément pour ces scooters de petite cylindrée. Pourquoi ? Pour la simple et bonne raison qu’avec leur batterie amovible, il est possible de garer son scooter dans la rue le soir, prendre la batterie avec soi pour ensuite aller la recharger à la maison.

Sur un Silence 01 Plus, même si la batterie pèse environ 40 kg, il est assez facile de la transporter puisqu’elle dispose d’un système de manche télescopique et de roulettes intégrées. En la branchant sur une simple prise secteur, le plein d’électrons peut se faire entre 6 et 8 heures, soit une bonne nuit de sommeil.

L’épineux cas de la moto électrique

Si les scooters électriques se sont démocratisés, c’est beaucoup moins le cas concernant la moto. La moto est un univers un peu à part où son utilisation est dans la majorité des cas un loisir et non une utilisation utilitariste. Même si certains allient plaisir et praticité, la moto reste avant tout un engin de loisir où le moteur thermique est encore préféré par les clients pour diverses raisons (sonorité du moteur, vibrations, etc…).

Les motos 100 % électriques sont encore rares sur le marché. Il y a quelques petites cylindrées intéressantes, comme les Cake Kalk&, Super Soco et autres Easy-Watts e-Roadster, mais elles ne correspondent pas forcément aux attentes des clients motards. Pour aller chercher des équivalences aux grosses cylindrées, il y a bien quelques modèles comme la Zero Motorcycles SR, l’Energica Eva ou encore la Harley-Davidson LiveWire, mais leurs tarifs dépassent allègrement les 20 000 euros, et dépassent même les 30 000 euros dans le cas de la LiveWire.

Et les contraintes sont aussi multiples pour la moto électrique. Pour un usage loisir, les distances s’allongent et la moto électrique peut s’avérer compliquée pour de longues balades. Prenons l’exemple d’une Zero SR/S : elle revendique une autonomie combinée de 243 km, et même jusqu’à 365 km en milieu urbain. Des chiffres qui rassurent, mais lors d’une balade dans des lieux souvent bien éloignés des villes, les 243 km d’autonomie vont fondre comme neige au soleil, surtout si l’allure est soutenue.

Et pour recharger une moto électrique, c’est comme la voiture : il faudra charger à la maison ou bien trouver une borne, la batterie n’étant pas amovible comme sur la plupart des scooters électriques.

En réalité, le différentiel d’autonomie entre une moto électrique et une moto thermique n’est pas si énorme. À ceci près que les temps de recharge et la densité du réseau de recharge peuvent encore être un frein à son usage. C’est l’une des raisons évoquées quand on pose la question aux motards d’ailleurs, puisque 90 % d’entre eux n’ont pas l’intention de passer à l’électrique dans un futur proche.

De plus, si les performances peuvent justifier un passage à l’électrique dans l’univers de l’automobile, dans celui de la moto, c’est beaucoup moins le cas. En effet, dans le monde des quatre roues, une Tesla Model 3 Performance facturée 66 490 euros peut aisément tenir tête à une Porsche 911 Carrera 4S facturée 140 000 euros en matière de performances.

En moto, les puissantes machines électriques offrent plus de sensations à l’accélération que certaines motos thermiques, mais le gap n’est pas aussi significatif. Les performances d’une MT-09, un roadster sportif vendu par Yamaha à partir de 10 000 euros, sont assez proches de celle d’une Zero SR/S vendue au minimum 20 000 euros.

Pourquoi cela pourrait changer pour la moto ?

L’emploi du conditionnel pour la question dessus n’est sans doute pas nécessaire, car cela va changer pour les motos, comme pour les voitures. Elles aussi sont concernées par la loi votée par le Parlement européen concernant l’arrêt des ventes de modèles thermiques neufs en 2035. Les choses vont évidemment bouger plus doucement que l’automobile, le milieu de la moto étant plus conservateur et son usage étant étroitement lié à la notion de plaisir et donc pas forcément indispensable pour la plupart des clients au quotidien.

Néanmoins de plus en plus de constructeurs travaillent sur des motos électriques, y compris les marques traditionnelles. Mais la technologie aujourd’hui ne leur permet pas forcément de proposer des motos électriques accessibles. Si certains constructeurs à l’image forte comme Harley-Davidson se le permettent, du côté de chez Honda, Yamaha et Kawasaki, on imagine mal comment vendre une moto électrique deux fois plus chère que leur roadster thermique le plus puissant.

Comme en automobile, ces technologies vont être amenées à se démocratiser. Yamaha va bientôt proposer un scooter électrique avec le E01 et travaille sur la moto électrique. Honda a été encore plus loin et a déjà annoncé trois deux-roues électriques axés sur le plaisir, certainement trois motos donc, mais aussi un tout nouveau scooter. Mais cela ne se fera pas sans évolution technologique, et le constructeur japonais travaille sur des batteries semi-solides avec une meilleure densité énergétique.

Néanmoins, l’entreprise précise que pour le moment elle n’interrompra pas le développement et la production de moteurs à combustion interne, précisément en raison de la forte présence des deux roues dans des zones où l’on accorde moins d’attention aux problèmes environnementaux, pour le moment.

Et il faudra bien évidemment multiplier les points de charge et réduire la durée de charge pour pouvoir remplacer le parc thermique des deux roues par des versions électriques. Deux pistes que les constructeurs et pouvoirs publics exploitent ces derniers mois.

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