Article mis à jour le 21/12/2020 : Après reconsidération du marché, et au vu des qualités et des défauts du vélo électrique Nakamura E-Crossover V, nous avons décidé de rehausser la note de ce modèle de 1 point : de 7/10 à 8/10. L’expérience proposée, les équipements fournis (moteur central, capteur de couple, freins à disque hydrauliques, fourche suspendue) et les prestations du cycle (très bonne autonomie) en font une alternative plus que pertinente pour « seulement » 1600 euros.
Article original du 1er juillet 2022 :
Voilà déjà environ 30 ans que la marque de vélos Nakamura coexiste aux côtés d’autres entités sportives d’Intersport (Tecnopro, McKinley, Firefly, pour ne citer qu’elles). Avec le temps, la gamme s’est diversifiée avec un catalogue de cycles électriques aux usages divers et variés (VTT, route, ville, pliable).
Aujourd’hui, son offre oscille entre une fourchette tarifaire de 800 à 2000 euros, avec des promotions plus ou moins régulières. Pour notre premier essai d’un Nakamura, nous avons jeté notre dévolu sur le E-Crossover V (1 599,99 euros), un vélo électrique polyvalent dont l’autonomie fait partie de ses points forts.
Fiche technique
| Modèle | Nakamura E-Crossover V |
|---|---|
| Puissance du moteur | 250 watts |
| Nombre d’assistances | 4 |
| Autonomie annoncée | 100 km |
| Batterie amovible | Oui |
| Bluetooth | Non |
| GPS | Non |
| Écran | Oui |
| Poids | 24,3 kg |
| Couleur | Gris |
| Poids maximal supporté | 120 kg |
| Phares | Oui |
| Feu arrière | Oui |
| Prix | 1 599 € |
| Fiche produit |
Ce test a été réalisé à partir d’un modèle prêté par la marque.
Design
Un style banal
Visuellement, le Nakamura E-Crossover V n’a rien d’exceptionnel, ni de catastrophique non plus. Disons qu’il se montre passe-partout, sans attirer l’attention, mais sans être insipide. Les nombreuses pliures de soudures observables un peu partout sur le vélo ne plaident pas beaucoup en sa faveur en matière de finitions.
Même chanson pour les câbles de freins franchement visibles, qui s’engouffrent ensuite dans les bras de la fourche et de l’imposant tube diagonal dans lequel vient se nicher la batterie. Mine de rien, ce Nakamura E-Crossover V en impose un minimum avec des dimensions généreuses et un poids élevé de 24,3 kg.
Prenez bien en compte cette donnée, puisqu’il vous sera extrêmement difficile de porter votre monture dans un immeuble sans ascenseur. Privilégiez un local à vélos, une cour intérieure ou un élévateur. Si vous n’avez rien de tout ça, l’attacher dans la rue est l’une des dernières options à considérer : il faudra sécuriser au maximum votre véhicule.
Dans un ascenseur de taille moyenne, il est nécessaire de faire basculer le cycle vers l’arrière pour l’insérer à l’intérieur : la manœuvre nécessite un poil de force, mais reste à la portée de tout le monde. Dans les étroits et anciens ascenseurs parisiens, l’affaire semble bien plus difficile à mener en raison du manque de place.
Un confort respectable
En termes de confort, le Nakamura E-Crossover V offre une prestation franchement décente. Ses pneus de 28 pouces Hutchinson Haussman parviennent à bien gommer les aspérités de la route. Mais c’est surtout la fourche suspendue (débattement de 65 mm) située à l’avant qui renforce cette agréable sensation.
Monter sur un trottoir légèrement surélevé ou rouler dans un nid de poule ne vous fait pas trembler de tout votre corps grâce à cette combinaison d’équipements. Si l’avant du vélo est globalement bien amorti, l’arrière, où se concentre une belle partie du poids, manque de raffinement : quelques chocs au niveau de vos fesses sont souvent ressentis.
La selle Sport Confort est en fait la mauvaise élève du jour, puisqu’elle n’apporte clairement pas satisfaction lors de trajets relativement courts – encore moins sur des déplacements plus longs. La changer avec une selle plus confortable peut-être un choix judicieux si le confort est un critère d’achat important à vos yeux.
Équipements : exactement ce qu’il faut
Intersport n’est pas avare en équipements. Le Nakamura E-Crossover V propose un panel d’accessoires tout ce qu’il y a de plus classiques à ce prix-là : des garde-boue en aluminium efficaces, un portage-bagages capable de supporter un poids de 27 kilos ou encore une béquille rassurante qui ne vous fait pas faux bond.
Le vélo est composé de deux phares à LED : à l’avant, le feu est inclinable selon votre préférence, mais n’arrive pas non plus à la hauteur d’un phare Supernova en termes de puissance. Il servira avant tout à vous faire voir par les autres usagers de la route, et non à illuminer votre chemin qui plus est au beau milieu de lumières artificielles.
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Le petit plus du Nakamura E-Crossover V réside dans ses inserts réfléchissants de nuit, qui renforcent votre visibilité auprès des automobilistes notamment. Une idée astucieuse et toujours bonne à prendre, qui a le mérite de se démarquer des autres vélos.
Application mobile et ordinateur de bord
Une application simpliste
L’application Naka E-Power est aussi sommaire que simple, mais surtout dispensable si vous ne voulez pas vous encombrer d’une application connectée. Appareiller son vélo électrique se fait en quelques étapes seulement :
- Ouvrez l’application et sélectionnez votre modèle Nakamura ;
- Validez, allumez votre vélo et connectez-le lorsque son nom apparaît à l’écran ;
- Vous voilà connecté à votre monture.
Les fonctionnalités présentes sont peu nombreuses : il est possible de localiser le vélo (sauf quand il est éteint), de verrouiller l’assistance électrique à distance via un code pin modifiable et de consulter l’autonomie restante (pourcentage), le kilométrage et la quantité de CO2 économisée.
Accéder à l’historique de ses déplacements est également envisageable, à condition cependant de lancer manuellement un trajet sur l’application. Pas sûr que ce soit un réflexe chaque fois que vous enfourchez votre destrier.
Ordinateur de bord : il aurait pu être plus intelligent
L’ordinateur de bord placé sur la gauche du guidon joue lui aussi la carte de la simplicité et s’allume automatiquement dès lors que l’on réveille le vélo (via un bouton placé sur la batterie). Il n’est composé que de deux boutons : celui vers le haut sert à changer l’assistance électrique vers les modes les plus puissants et permet également d’activer les phares avec un appui long.
A contrario, celui du bas vous fait basculer vers les modes les moins puissants et active un mode marche lorsque vous circulez à côté de votre vélo, à pied. Sur l’écran, s’affichent votre vitesse, votre kilométrage et le mode d’assistance utilisé. Une petite barre indique enfin votre niveau d’autonomie.
Ce qui est dommage en revanche, c’est l’incapacité de l’ordinateur de bord à se souvenir du mode d’assistance choisi sur votre précédent trajet. À chaque nouveau départ, il est nécessaire de reconfigurer votre niveau d’assistance. Un peu agaçant à la longue. Un système un poil plus intelligent n’aurait pas été de refus.
Conduite
Un VAE qui se veut polyvalent
Le Nakamura E-Crossover V se revendique comme un vélo électrique dit polyvalent, à savoir un vélo capable aussi bien de se débrouiller en ville que sur de petits chemins et autres sentiers battus. Nous n’avons pas eu l’occasion de nous rendre sur ce genre de routes, en privilégiant les déplacements urbains avant tout.
Ce VAE vous fait adopter une posture bien droite, et non sportive où votre corps a tendance à se pencher vers l’avant. À chacun ses préférences sur ce critère-là. Pour la ville, ce Nakamura n’est pas le VAE le plus passe-partout de l’histoire, de par son gabarit et la longueur qui sépare les deux extrémités de son guidon.
Nous avons calculé une longueur de 65 centimètres, soit une mesure identique à celles du Moustache 27.3 et du Pure Flux One. Disons qu’il faudra être vigilant et agile si vous souhaitez vous faufiler entre deux voitures. C’est de toute façon une question d’adaptation et d’habitude : chaque vélo à ses propres spécificités de conduite, à nous de les dompter.
Ce modèle jouit d’une stabilité maîtrisée grâce à une bonne répartition du poids sur l’ensemble du cycle. Attention cependant aux rafales de vent qui ont tendance à légèrement emporter la roue avant. En termes de maniabilité, pensez à bien démarrer avec l’un des petits rapports pour vous donner un bel élan et de la vitesse.
Moteur, capteur et transmission
L’E-Crossover V s’appuie sur un moteur central estampillé Nakamura, dont le couple est de 80 Nm. Comme le relevaient nos collègues de Numerama, la fiche produit et le communiqué de presse à l’époque envoyé n’indiquaient pas la même valeur de couple : 80 Nm d’un côté, 60 Nm de l’autre.
La marque nous a confirmé qu’une erreur – depuis corrigée – s’était immiscée dans le dossier de presse : il s’agit donc bien d’un couple de 80 Nm, une valeur relativement élevée pour nous aider lors des démarrages, reprises et côtes. Sur des côtes intermédiaires justement, nous n’avons rencontré aucun problème pour les gravir sans tomber sous les 20 km/h. Vous conservez généralement une vitesse de 24 ou 25 km/h.
Plus globalement, les sensations obtenues avec le vélo ne semblent pas correspondre à un couple de 80 Nm non plus. Nous rejoignons ici l’avis de Numerama. Surtout qu’un Canyon Precede:ON nous avait offert des sensations bien plus décoiffantes avec un couple de 85 Nm.
Ce Nakamura fait appel à un capteur de force (ou de couple), toujours plus pertinent qu’un capteur de rotation. Grâce à ce système, l’assistance électrique est envoyée de manière proportionnelle à la force que vous mettez dans les pédales. Le comportement électrique du vélo est aussi plaisant que naturel.
Pensez simplement à baisser de rapports – la transmission est dotée de huit vitesses – pour redémarrer à un feu rouge. Avec un braquet élevé, une mini-latence peut se faire ressentir avant de goûter à l’assistance. Avec un braquet faible, nous avons l’impression que le moteur se montre un poil plus réactif. Mais c’est très léger et à peine perceptible.
La transmission à huit vitesses – via une chaîne, et non une courroie que l’on retrouve sur des VAE plus haut de gamme – permet justement de jouer avec le braquet. Une fois arrivé à votre vitesse de croisière, les rapports plus hauts se montrent pertinents pour réduire votre cadence de pédalage. Chacun trouvera chaussure à son pied.
Nous pourrions nous montrer tatillons sur le passage des vitesses, légèrement bruyant tant au niveau de la gâchette que de la chaîne. C’est du détail, qui n’a rien de rédhibitoire pour autant. En revanche, et sans que l’on sache pourquoi, le moteur s’est semble-t-il coupé à trois reprises au début de notre essai, avant que le phénomène ne disparaisse.
Pour se dépatouiller de cette situation, il m’a fallu arrêter de pédaler pendant plusieurs secondes avant de reprendre ma marche en avant. Le problème se réglait alors de lui-même, mais restait surprenant et perturbant sur l’instant T.
Modes d’assistance
Le Nakamura E-Crossover V compte quatre modes d’assistance : Eco, Sport, Turbo et Boost. Comme nous le disions, nous avons majoritairement roulé avec le plus puissant, dont la différence avec le mode Turbo est relativement faible. En réalité, les modes plus économes peuvent surtout servir lorsque l’autonomie s’approche de zéro.
Freins
Il n’y a pas grand-chose à reprocher aux freins à disque hydrauliques installés de ce Nakamura. Ils vous permettent de vous arrêter net en cas d’urgence ou d’opter pour un freinage plus progressif mais également puissant. Sur ce point, vous ne rencontrerez aucun problème en particulier : vous pouvez être rassurés.
Autonomie
L’autonomie théorique du Nakamura E-Crossover V grimpe jusqu’à 100 kilomètres, d’après la fiche produit du constructeur. Attention à ne pas se laisser berner par ce chiffre, qui est parfois évalué à partir du mode d’assistance le plus faible, soit celui qui consomme le moins d’énergie.
99 % du temps, nous avons effectué notre essai avec l’assistance la plus pêchue : le mode Boost. Avec cette configuration, et après avoir recensé l’ensemble de nos trajets, le rayon d’action de ce modèle a atteint les 66 kilomètres.
Cette valeur est tout à fait convenable pour son prix et un usage urbain où les courtes et moyennes distances composent la majorité de vos déplacements. En effectuant environ 10 kilomètres par jour pour du vélo-taff, comme c’est mon cas, une recharge en fin de semaine ou durant le WE suffira pour repartir de l’avant.
Globalement, ce Nakamura E-Crossover V apporte une certaine sérénité en matière d’autonomie. Je n’ai jamais ressenti le risque de « tomber en panne », même quand il a fallu effectuer de longs trajets d’une dizaine de kilomètres.
Un point nous chafouine tout de même : l’autonomie du vélo a tendance à baisser lentement lorsque la batterie est pleine, mais rapidement lorsqu’elle se rapproche de zéro. Nos 17 % derniers pourcents ont fondu comme neige au soleil pour seulement quelques kilomètres parcourus. C’est un peu perturbant.
Amovible, la batterie de 460 Wh s’extrait du cadre avec facilité. Il suffit d’insérer une clé dans un loquet spécifique et de saisir la batterie pour la retirer de son emplacement. Elle ne glisse pas entre vos doigts. Pour la réinsérer, pensez à bien la pousser pour déclencher un petit « clic », signe qu’elle est correctement clipsée.
Du côté de la recharge, notre essai nous a amenés à patienter 3h30 pour grimper de 4 % à 100 % d’autonomie.
Prix et disponibilité
Le Nakamura E-Crossover V est disponible sur le site officiel d’Intersport au prix de 1 599,99 euros, en un unique coloris (celui de notre modèle d’essai) et en taille S ou M. L’enseigne vous offre la possibilité de mensualiser votre achat en quatre paiements, sans frais supplémentaires.
Intersport vous offre 15 jours d’essai avant de rendre le vélo en cas d’insatisfaction. Sachez enfin que des primes à l’achat existent à l’échelle nationale, régionale, départementale et locale. Notre dossier écrit à cet effet vous aidera peut-être à dénicher l’une de ces aides.
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