On a visité l’usine Renault qui fabrique les moteurs de vélos électriques Virvolt

Une ville dans la ville. C’est ce que représente le site industriel Renault de Flins (Yvelines), dans l’ouest de la région francilienne. Mais rien ne montre que le vélo y a sa place, ils sont même interdits d’y circuler ! La vaste surface de 237 hectares intègre les lignes de montage automobile historique du Losange avec les 4CV, R5, Clio et encore aujourd’hui la citadine électrique ZOE. Mais l’usine devient désormais la Refactory.

Ce projet de reconversion sur plusieurs années est une nécessité, puisque la future R5 électrique remplaçant la ZOE migre son assemblage à Douai (Nord). L’usine bascule donc vers un pôle d’activités entre 4 axes : rétrofit, recyclage, recharge et stockage d’énergie. Mais il accueille aussi un campus et un incubateur de startups dont certaines de mobilité douce. Plus spécifique, d’autres entreprises profitent d’un tremplin d’industrialisation, comme Virvolt.

L’histoire de Virvolt et pourquoi le choix de Renault ?

Au départ bricoleurs sur tous types de deux-roues, les fondateurs de Virvolt (2020) ont concentré leur développement sur la transformation de vélos musculaires en vélos électriques. Ce fut d’abord par un kit pour particuliers, adaptable à la grande majorité des vélos musculaires (95 % selon son directeur général et cofondateur Yvan de La Baume). La marque passe désormais la seconde avec un moteur central destiné aux professionnels et fabricants.

Le Virvolt 900 est donc le début d’une nouvelle étape, mais qui nécessite un sérieux de fabrication et un savoir-faire, d’où le partenariat avec Renault. Tout a commencé début 2022, avec les premiers échanges entre les deux parties qui se connaissaient déjà (le siège parisien loge dans un ancien entrepôt du constructeur).

Sautant l’étape d’incubation, car mature, Virvolt a donc développé son moteur de vélo pendant 6 mois jusqu’à novembre et son industrialisation avec Renault.

Après une pré-serie de 50 unités, la startup a concocté une équipe de deux personnes, le matériel servant à la chaîne d’assemblage – dont un banc d’essai fait maison – tout en recevant le soutien de Renault et de ses équipes de Flins pour la qualité de fabrication. Grâce à cela, elle peut non seulement garantir un moteur Made in France (plus de 45 % de la valeur ajoutée est française, mais la valeur des composants français est inférieur), une maîtrise des coûts et délais, ainsi qu’une fiabilité pour les cyclistes.

Comment Virvolt fabrique son moteur ?

Mais concrètement, comment on fabrique un moteur de vélo ? Chacun sa tambouille, mais Virvolt opère ici avec un puzzle d’une centaine de pièces provenant de plusieurs pays, dont le carter qui fait la route depuis le Portugal. Tout n’est pas fabriqué sur place : on parle bien d’assemblage, même si Virvolt compte augmenter progressivement la part de local ces deux prochaines années.

Ce puzzle est assemblé à Flins, dans un hangar au cœur du site industriel Renault de Flins que nous avons visité. La chaîne d’assemblage emploie deux personnes, chacune nécessitant 15 minutes par moteur. Puis le bloc passe par un banc d’essai pendant 3 à 4 minutes, histoire de tester le fonctionnement sur les 5 niveaux d’assistance en simulant la force d’un cycliste.

C’est dans ce type de bâtiment qu’opère Virvolt – Source : Renault

Passage au banc d’essai – Source : Virvolt

En comptant le conditionnement, il faut 40 minutes pour un seul moteur de vélo – Source : Virvolt

L’équipe est formée de deux personnes – Source : Virvolt

Il faut 15 minutes à chacun pour assembler le moteur – Source : Virvolt

Début d’assemblage – Source : Virvolt

Récupération des pièces – Source : Virvolt

Enfin, le moteur est conditionné dans un carton, soit vers le client, soit au siège à Paris où il sera intégré au kit complet (avec batteries, écran, etc). En tout, il faut 40 minutes d’assemblage par moteur.

Objectif 5 000 moteurs par an

Car Virvolt opère encore à petit régime, autour de 400/450 vélos par « rafale » de production, avec l’objectif de 2 500 – 3 000 moteurs en 2023. L’objectif est de passer à 5 000 l’an prochain, en 2024, où Renault continuera d’héberger le constructeur français avec des améliorations constantes (passage de vitesses, compatibilité, etc.), sans oublier son moteur destiné aux particuliers.

Car n’oublions pas que la firme pense toujours au quidam voulant électrifier son vélo. Yvan de La Baume rappelle que 60 millions de vélos musculaires ont été vendus ces 20 dernières années, dont la moitié dort chez les garages ou locaux des Français. Le premier kit Virvolt 500 a déjà séduit 4 000 personnes depuis les débuts de l’aventure en 2020. Mais il est aujourd’hui épuisé.

Bonne nouvelle, la société relancera prochainement le kit Virvolt 500 à moteur avant, et le Virvolt 750 à moteur arrière, afin de couvrir tous les besoins. Ils complèteront donc le kit Virvolt 900, seul disponible actuellement à 1 225 euros (batterie 378 Wh) et 1 525 euros (batterie 691 Wh).

Et comme un moteur ne va pas sans batterie, Virvolt veut aussi améliorer son écosystème. Aujourd’hui, elle vient de Chine mais elle est développée en interne tout en étant réparable. Elle pourrait bientôt profiter de la production des cellules en Gigafactories françaises, que ce soit ACC via Stellantis ou plus logiquement Verkor travaillant avec Renault. Virvolt imagine même reconditionner des cellules de voitures en seconde vie, ce que fait déjà la Refactory.

Plein de projets en tête donc, mais des moteurs déjà sur la route (et sur les pistes). On a d’ailleurs pris en mains le vélo Jean Fourche « Jean Foudre » équipé du Virvolt 900, que l’on décrit dans cet article.