Les 5 révolutions des vélos et trottinettes électriques qui ont marqué 2023

Qu’elle fut mouvementée, cette année 2023. Tant dans l’univers du vélo électrique que de la trottinette électrique, où les lignes ont constamment bougé, où la conjoncture morose en a chamboulé plus d’un, où les nouvelles tendances ont attiré tous les plus grands constructeurs, où l’innovation française a été sur le devant de la scène européenne.

Nous nous souviendrons de ce millésime 2023. Nous nous en souviendrons pour ses multiples faillites et autres difficultés financières, pour la folie des vélos cargo qui a rythmé toute l’année, pour le retrait des trottinettes électriques à Paris, pour le cadre 100 % français de Moustache ou encore pour les nombreuses innovations en matière de moteurs.

Cette rétrospective retrace ces cinq grands événements de l’année.

La folie des vélos cargo

Les vélos cargo – longtail, biporteur et triporteur – ont clairement été l’une des principales attractions du marché en 2023. Tous les constructeurs (ou presque) y sont allés de leur modèle. Cette catégorie de vélo avait déjà subi un certain succès l’an passé, où les ventes avaient bondi de 96 % (17 000 à 33 000 modèles) entre 2021 et 2022.

Il faut dire que leur format allongé – à l’avant ou à l’arrière selon la version – revêt bien des avantages pour les familles. En plus d’ouvrir le champ des possibles, c’est une excellente alternative à la voiture pour se déplacer en ville : amener ses enfants à l’école, faire les courses avec eux ou tout simplement rejoindre des amis ou des proches est tout à fait envisageable avec ce type d’engin.

De leur côté, les biporteurs s’adressent aussi bien aux familles qu’aux professionnels, grâce à leur capacité de charge plus grande. Quand les triporteurs sont davantage taillés pour les entreprises, qui ont, elles aussi, pris le pas du vélo. Un tel véhicule évite les bouchons et tend à faire gagner du temps.

Les nouveautés en la matière ne se comptent évidemment pas sur les doigts de nos deux mains, tant elles ont été multiples. Quand Decathlon a lancé la seconde version de son R500 Elec, son principal concurrent, Nakamura (marque d’Intersport) a dégainé son Crossover Longtail que l’on a pu découvrir en avant-première. Sortie prévue en décembre 2023.

Decathlon est même allé plus loin en se positionnant sur le créneau des biporteurs : son Cargobike F900E Velo Cargo a ainsi été présenté le 11 octobre, durant les Reveal Decathlon, à Lille, auxquels Frandroid était présent. Un biporteur qui cible en l’occurrence les familles grâce à un équipement de série excellent. La patte de Decathlon, en somme.

Beaucoup de grands noms du vélo se sont aussi lancés dans l’aventure du vélo cargo : citons Cannondale avec ses Wonderwagen et Cargowagen, Specialized avec son Haul LT, Cube et son Longtail Hybrid ou encore Trek avec le Fetch+ 2 que nous avons déjà essayé. Preuve que le segment est en vogue et qu’il suscite les convoitises.

Difficile enfin d’omettre les noms de VéloMad (Cargo Mad), Toyota (Cargo Verso), Peugeot (Digital eLongtail et le Concept Digital eFront Load), Jean Foudre, Tern (mise à jour du HSD) ou la troisième version du Gaya Cargo.

Il sera très intéressant d’observer les chiffres de ventes 2023 : à n’en pas douter, les vélos cargo devraient une fois de plus connaître un bond en avant significatif.

Des faillites en cascade

Du milieu de l’année jusqu’à novembre, de très nombreuses faillites ont été déclarées dans le secteur du vélo électrique. La plus emblématique et brutale d’entre elles n’est autre que le néerlandais VanMoof, qui a néanmoins trouvé une porte de sortie en la « personne » de Lavoie, filiale de McLaren Applied.

Nous avons rédigé un dossier complet sur les faillites des derniers mois (Kiffy, Probikester, Revonte, QWIC, Gleam) ainsi que sur les difficultés financières traversées par d’autres entreprises (Rad Power Bikes, Flyer, Swapfiets). Au-delà de ces tristes événements, il faut surtout comprendre pourquoi nous en sommes arrivés là.

Ce phénomène s’explique assez simplement : post Covid-19, la demande a explosé. Les fabricants ont effectué d’importantes commandes auprès des fournisseurs asiatiques (cadre, transmission, frein), qui n’ont pas forcément augmenté leur volume de production. Un goulot d’étranglement s’est alors créé, engendrant de très gros retards.

Il faut ajouter à cela des pénuries de composants et de matières premières – comme l’aluminium, essentiel pour les cadres de vélo – importantes, une flambée des taux de fret maritime et surtout, une importante baisse de la demande début 2023. Le problème, c’est que les constructeurs se sont retrouvés à ce moment-là avec d’importants stocks à écouler.

Certains acteurs ont donc coulé, faute de liquidités suffisantes. Les ventes ont été moroses, le coût du surstockage a plombé certaines finances, la concurrence accrue a tendu le marché et la fameuse demande en baisse (à cause notamment de l’inflation) ont eu raison de certaines entreprises.

Le cadre 100 % français de Moustache

L’un des grands enjeux écologiques du vélo électrique consiste à réduire son impact environnemental. Pour ce faire, il convient de relocaliser les sites d’assemblage, mais aussi et surtout les sites de production. C’est ce qu’est parvenue à réaliser la marque française Moustache avec son Moustache J, dont le cadre est fabriqué en France.

Rappelons que la très grande majorité des cadres de vélo sont importés d’Asie. Avec cette initiative, Moustache privilégie le circuit court. « Nous sommes passés de 15 000 km depuis Taïwan, à moins de 1000 km avec ce nouveau processus », nous avait confié un représentant de la marque.

L’aluminium utilisé provient quant à lui de France et d’Italie, et s’appuie sur « un alliage d’aluminium de première fusion ». En d’autres termes, « Il est affiné directement du minerai, sans retraitement de crasses ou autres résidus d’aluminium divers. Tous les rebuts et surplus de matière sont recyclés par refonte », nous expliquait-on.

Le Moustache J dans son ensemble passe presque au second plan. En réalité, il faut surtout saluer l’initiative de Moustache, qui montre à tous les acteurs européens qu’il est possible de concevoir un cadre 100 % français, en circuit court. C’est en quelque sorte un exemple à suivre, mais qui pourrait forcément en rebuter certains au vu des coûts que cela engendre.

Il faut se rendre à l’évidence qu’aucune marque tricolore – mais ne jamais dire jamais – n’arrivera à revendiquer une fabrication 100 % française pour l’ensemble des pièces de son vélo. Le secteur est bien trop dépendant des grandes industries asiatiques ou européennes (Bosch, par exemple), dont la qualité, la fiabilité et les coûts abordables en font des incontournables dans le marché du cycle.

Il n’empêche, Moustache prouve qu’il y a encore une certaine marge de manœuvre à négocier. Et pas n’importe laquelle : celle de la fabrication d’un cadre, qui n’est autre que le châssis du vélo, la base sans laquelle un cycle n’existerait tout simplement pas.

Des nouveaux moteurs prometteurs

Un vélo électrique n’est rien sans une batterie et un moteur. Pour ce dernier composant, force est de constater que l’innovation a été au rendez-vous. On pense en premier lieu à Bosch et son système Performance Line SX, dont le rapport performance/poids a tout d’un incontournable pour l’année 2024.

Que ce soit pour les gravels électriques, les VTTAE ou les vélos urbains, ce Line SX – que nous avions pu tester aux côtés de nos collègues de Numerama – est aussi puissant qu’un Performance Line CX (600 W en pic, 340 % de niveau d’assistance), mais bien plus léger que son compère : 2 kg. En revanche, le couple chute à 55 Nm, ce qui reste très honnête en pratique.

Il suffit de jeter un œil aux annonces faites durant le second semestre 2023 pour se rendre compte à quel point le Performance Line SX tient une place de choix chez de nombreux constructeurs et modèles. Citons les gravels Macina Gravelator SX 10 et SX Prime de KTM, le VTTAE Ryvon de Cownay ou encore l’urbain Culture de Riese & Muller.

D’autres noms bien connus y sont aussi allés de leur nouveauté : le très réputé SRAM s’est immiscé sur le créneau du moteur avec son système Eagle doté de vitesses automatiques ; l’équipementier français Mavic a révélé le X -Tend ultra léger destiné aux vélos de route ; Pinion a dégainé son Motor.Gearbox.Unit (MGU) capable de passer les vitesses électroniquement.

Ce qui est certain, c’est que le moteur fera toujours l’objet d’avancées techniques au cours de l’année 2024, pour répondre à toujours plus d’usages, tirer le poids de nos vélos électriques le plus bas possible ou tenter de révolutionner des systèmes conventionnels.

Le retrait des trottinettes électriques à Paris

Au chapitre des trottinettes électriques, c’est bien leur retrait opéré au sein de Paris qui a marqué les esprits. La mairie a en effet organisé un vote consultatif pour sceller le sort des trottinettes électriques disponibles en libre-service et exploitées par Lime, Dott et Tier. Début avril 2023, les citoyens se sont prononcés en défaveur de leur maintien à hauteur de 89 %.

Les conditions de vote ont suscité, à juste titre, une polémique : les procurations étaient interdites, aucun vote électronique n’a été mis en place, la consultation citoyenne a été organisée le jour du marathon de Paris. En clair, on pourrait penser que tout a été mis en place pour que l’issue finale du vote tourne en la faveur de la mairie, qui s’était montrée défavorable à l’idée de conserver ce service.

Les opérateurs avaient ainsi jusqu’au 1er septembre pour retirer leurs 5000 engins, soit un parc total de 15 000 modèles. Évidemment, les trottinettes électriques personnelles ne sont pas concernées par cette mesure, ni même les vélos électriques en libre-service, aux aussi gérés par Lime, Dott et Tier.

Pour les 400 000 utilisateurs mensuels, il a fallu se tourner vers d’autres alternatives. Citons les VAE en libre-service susmentionnés, le Vélib, la location ou l’achat d’un vélo électrique, ou plus simplement l’acquisition d’une trottinette. À noter enfin que Marseille a pris une initiative similaire, en retirant 1500 trottinettes électriques sur un parc de 4000 unités.