Sur Frandroid, nous aimons tester toutes les nouvelles technologies, et cela vaut aussi pour le vélo électrique. Toutefois, les innovations sont rares notamment du côté du stockage d’énergie, car la majorité des batteries repose toujours sur la technologie lithium-ion. Presque, car nous avons récemment testé le Pi-Pop – et nous continuons d’ailleurs de le tester dans sa plus récente des versions – qui éprouve les supercondensateurs. Cependant cette technologie a des limites. Cela tombe bien, l’Anod Hybrid que nous avons récemment pris en main, veut marier le meilleur des deux monde.
La promesse de la nouvelle marque française fondée par Arnaud Malrin et son père Christophe est d’associer supercondensateurs et batterie lithium-ion. Mais n’attendez pas une grosse brique de 500 Wh comme on a coutume de le voir sur nombre de vélos électriques. Ici, l’Anod utilise un tout petit boîtier de la surface d’un gros smartphone, épais de 4-5 cm. C’est la grosse différence, car le VAE mise sur l’efficience : assez de kilomètres pour le quotidien avec le moins d’impact possible.
Une régénération au ressenti de vrai freinage
Pour cela, Anod a développé et a fabriqué son propre moteur en France. Assez volumineux et pesant environ 2,5 kg, il délivre 60 Nm de couple sur banc d’essai (un peu moins en pratique), revendique une puissance continue de 250 W voire 1 000 W en pic. Il possède deux originalités : la première est un système de régénération d’énergie qui fonctionne en freinant uniquement, contrairement au Pi-Pop (décélération et freinage) ou au moteur Zehus (rétropédalage). Il récupère 600 W au maximum, via un ou deux leviers de frein au guidon.
Globalement, on aime le ressenti identique à un vélo électrique classique. La récupération d’énergie génère un petit bruit et est représentée par deux petites jauges bleues-violetes situées sur le boîtier. On aurait peut-être apprécié une sensibilité plus élevée, afin de freiner de façon plus souple à l’amorce de feux rouges ou en faible descente. En tous cas, le tout freine donc fort, et les freins à disque hydrauliques de 180 mm complètent le tout si besoin.
Des modes dans les modes de conduite ?
Quant au moteur, il assiste comme sur un VAE, et propose trois modes : mode 1 musculaire, mode 2 « éco » et mode 3 « speed ». On parle ici de mode 1, car si l’assistance ne se déclenche pas au pédalage, il reste possible d’appuyer sur un mode Boost, comme sur un VanMoof. Il peut donc être assisté grâce à ce mode.
Ce mode Boost n’est pas si mal, car la transmission par courroie à monovitesse demande des démarrages sportifs. On se prend aussi à l’utiliser ponctuellement sur les deux autres modes, car l’assistance n’est pas aussi vive qu’un vélo électrique conventionnel.
« C’est un parti pris« , explique Arnaud Malrin, « notre philosophie est celle de la frugalité« . En réalité, y a presque deux modes au même du mode éco : on peut atteindre sa vitesse de croisière avec un peu d’effort physique, ou bien goûter à toute l’assistance en appuyant davantage sur les pédales.
On a donc un pédalage sobre ou vif, et plus si affinités avec le mode Boost notamment pour doubler un autre cycliste (ou en pente). Le mode Speed fonctionne de manière identique et permet d’accélérer un peu plus vite, mais impacte naturellement l’autonomie. Seule ombre au tableau : le moteur génère un bruit plus prononcé par rapport à un moteur classique, mais cela reste toutefois limité et peu gênant en circulation.
Une consommation très faible
In fine, le but de ce vélo électrique est de rester le plus sobre possible. Nous avons parcouru 22,5 km en jouant beaucoup avec les modes et le mode Boost – 15-20 activations ponctuelles. C’est remarquable pour une batterie de seulement 80 Wh (avec les 7 Wh de supercondensateur), sachant qu’un VAE classique parcourt environ 70 km avec 500 Wh.
De plus, la température proche de 5°C n’était pas en sa faveur. Avec le mode éco en continu par 20°C, les 30 km théoriques sont donc envisageables. En gros, si l’Anod avait choisi une batterie classique de 500 Wh, il pourrait parcourir plus de 180 km dans ces conditions. De mémoire, le plus efficient restait le Winora Yucatan et son moteur Yamaha (130 km en variant les modes avec 630 Wh).
Nous avons ensuite « switché » pour une seconde batterie afin de terminer notre trajet. C’était la solution facile, mais il est possible de pédaler sans assistance sur le « mode 1 », car le moteur n’offre pas de résistance au pédalage. La seule contrainte reste la courroie monovitesse un peu dure pour se lancer.
Plus précisément concernant l’autonomie, sur 7 kilomètres en mode Speed, nous avons consommé 2 voyants sur 5, soit 15-20 km estimés. Là aussi, cela reste très honnête.
Anod Hybrid, le design à trappe cœur
Au-delà de l’utilisation, le système se dissimule de façon parfaite. Rien ne laisse transparaître la différence technologique, et c’est tant mieux. Seule la petite trappe de la batterie lithium-ion peut indiquer l’originalité sous le tube de selle.
Elle est accessible via un bouton à l’arrêt (on a essayé, c’est impossible en roulant), rendant l’extraction et l’insertion très faciles. « Cela nous fait penser à une cassette dans un magnétoscope« , raconte Arnaud Malrin. « On a même pensé à un système sortant la batterie façon cassette mais on est resté sur une solution simple« , En effet, une petite lanière est à tirer, c’est très sûr.
Autour de cette trappe, les supercondensateurs sont invisibles dans le tube diagonal.
Pour se démarquer du paysage, l’Anod Hybrid opte pour des tubes rectangulaires. C’est très réussi, avec une peinture gris mat flatteuse. Bon choix aussi pour l’aspect pratique – et unique car une seule version – avec un tube supérieur incliné, facilitant l’enjambement.
Ainsi, le vélo électrique s’inspire à l’avant du Moustache Lundi 27, de par son « double guidon » – angle réglable – où s’insert un double éclairage avant. Aussi rectangulaire, ce dernier est cependant orienté vers le haut et sert davantage à être vu qu’à éclairer la route. A l’arrière, le feu est classique, assez lumineux, mais sans fonction stop. Vous aurez remarqué, la fourche est aussi atypique – mais rigide.
Même sans suspension, l’Anod reste assez confortable, grâce à ses gros pneus ballons Continental et un guidon en acier cromoly souple, même sur les pavés des Champs-Elysées. On n’ira pas l’emmener en forêt car l’amortissement est limité, mais il est possible d’opter pour une tige de selle suspendue en option pour davantage de confort.
Lancement fin mars
Si l’Anod fait l’impasse sur un écran (juste quelques voyants pour les modes et jauge d’autonomie/freinage), il y aura bien une application au menu. Non disponible lors de notre prise en main, elle le sera au lancement. Elle affichera le kilométrage par exemple, la quantité d’énergie régénérée, et permettra le verrouillage électronique du vélo.
L’Anod Hybrid démarre actuellement sa commercialisation au prix de 3 499 euros. Ce tarif semble élevé, mais la technologie est unique, et le moteur fabriqué en France (comme la batterie). Les premières livraisons seront effectives d’ici fin mars 2025, et quelques options sont possibles : porte-bagages arrière, plateforme avant, paniers et selle suspendue (parallélogramme).
Bilan de la prise en mains Anod Hybrid
L’Anod Hybrid est un très bon vélo électrique. Pour une nouvelle marque, le produit est très abouti, bien fini, beau, sans bug de fonctionnement ni problème mécanique. On peut être surpris au démarrage par des accélérations sollicitant un peu les mollets, mais l’assistance est plutôt transmise en appuyant fort sur les pédales, ou avec le mode Boost.
Tout ça pour un système très sobre en énergie, invisible, à la régénération quasi imperceptible au freinage. L’autonomie se révèle excellente avec le choix d’une petite batterie, rechargeable en un peu plus d’une heure, et avec un impact écologique faible.
Restent quelques détails comme l’éclairage avant mal orienté, un moteur légèrement bruyant et un tarif élevé. Mais après achat, les composants sont standards pour l’entretien chez tout vélociste, le moteur facilement remplaçable, tandis qu’Anod propose un réseau de réparateurs partenaires. Bref, on a hâte de l’éprouver dans un vrai test !
On a aimé :
- L’efficience remarquable du système
- Les différents modes
- Le confort correct
- Le look atypique
- Moteur made in France
On a moins aimé :
- Démarrages sportifs hors Boost
- Éclairage avant mal orienté
- Selle suspendue en option
- Le prix élevé
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